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CFM Leap

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Lun 25 Juin 2012 - 8:43

Merci d'être sur le pont le We Wink

C'est un CFM56-5C d'A340 qui est monté dans la nacelle (pb de dispo ?)
Je ne sais plus pour le NEO et le MAX si le concept d'IPs sera également mis en oeuvre

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 25 Juin 2012 - 9:29

Comme tu le dis, l'IPS est un concept !
Donc tout le monde peut le réaliser ... tant que ce n'est pas l'OEM qui impose une nacelle commune !
L'IPS est certain pour les Chinois de COMAC, et CFM insiste beaucoup dessus , GE/Safran ont tout en main !
C'est vrai que c'est moins souligné pour le NEO ... mais je n'ai pas vu d'autres propositions de nacelles ... alors ?? scratch
Pour le MAX, ce sera certainement le cas aussi, un IPS ...

A suivre, de plus le GTF y répond aussi à sa manière , au concept d'IPS sans le nommer, avec ses nacelles à VAN .... etc !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Lun 25 Juin 2012 - 9:57

A voir si le VAN est une partie de la nacelle ou du moteur...

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 25 Juin 2012 - 11:12

Pour moi,

Les cdes du VAN, ce serait plus logique dans la nacelle .. ???
Bien que sur (Ou a partir) les voiles de maintien ça peut être envisageable, si ils sont suffisamment reculés !

Je me demande à quelles améliorations répond le plus l'IPS !
On a vu que qq équipements dont le FADEC, sont plus au "Frais" côté Nacelle, d'autres équipements aussi peut être, ca commence à chauffer dur côté casing, super compressions , combustion en hausse ... les endroits "Froids" se font rares !

Mais je pense aussi que :
Le passage du second flux a de plus en plus besoin d'être "Propre" aérodynamiquement parlant, peut être plus encore, avec les relativement basses pressions !

D'autre part, un "Casing nu" des moteurs, lesquels chauffent de plus en plus, en amont comme en aval, celà peut aider au refroidissement du flux compressé, et améliorer l'échange thermique en attendant un jour une forme de radiateurs ...ou du moins, qq ailes sur les casings "Compresseurs" !

En contrepartie, il faut réfléchir aux échanges de T° des turbines, côté "Casing's"
On préserve les gaz chauds pour les turbines ... ou ont contribue à l'expension du 2nd flux, en long duct, bien sûr ...

Je me demande aussi si un jour les nacelles ne vont pas recevoir des radiateurs d'huile de surface, disons "Plats"... ça pourrait aider côté GTF !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Dim 8 Juil 2012 - 10:18

Bonjour !

Le descriptif du futur Leap1B par CFM, à Farnborough ...
Bien, on voit les progrés VS le Leap1A, les céramiques (CMC)à la périphérie de la turbine HP, et une turbine BP haute performances, c'est bien !
2 étages de moins que le Leap1A, ce sera plus léger, moins cher en entretien ... ça on verra !
On peut penser que le Leap du NEO pourrait gagner un étage sur la turbine BP, en bénéficiant de ces technos ... mais c'est pour 2017 alors??
Airbus devrait se poser qq questions, quand même ! (Et COMAC aussi, ils en sont où côté moteur ??)
Noter que la turbine BP du GTF fait le même travail avec trois étages sur le A320NEO, et les autres... , et sans les CMC ...

Bien renseigné chez Leeham, avec une image !



qq résumés partiellement vus :

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2Fawx_07_07_2012_p0-474404.xml

Et un trés bon article de AIN, à lire, pour les CMC !

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/cfm-striding-forward-leap-developments-power-new-narrowbodies-0

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Dim 8 Juil 2012 - 10:40

Allez, j'édite la part CMC de l'article de AIN !

C'est une référence today !
La première foi que je le vois si nettement expliqué avec des chiffres notables ...
Poids réduits de 2/3 ...
Et 1,5 % à gagner, quand les CMC seront en service dans youte la partie chaude !

-------- AIN, un extrait et le lien, auteur Curt Epstein ---------

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/cfm-striding-forward-leap-developments-power-new-narrowbodies-0

Carbon Matrix Composites

Another new material technology developed by GE’s Global Research Center in upstate New York will make its debut on the Leap engine. Carbon matrix composites (CMC) will be used to make the stage-one turbine shrouds. Consisting of fibers of silicon carbide measuring one fifth the diameter of a human hair and embedded in a silicon matrix, a part made of CMC has one third the weight of a comparable structure made out of nickel alloy and can operate in higher temperatures thus reducing the need to route cooling air from the compressor. This leaves more for thrust generation and adds to the overall increase in engine efficiency.

Since the early 1990s GE has accumulated nearly one million hours of testing on the materials, including their use on industrial gas turbines manufactured by the company. Though the company has taken the first steps to introduce this material to the engine, according to Sanjay Correa, vice president of the CMC program at GE Aviation, if all the appropriate parts in the hot-gas path were replaced with CMC, it would result up to a 1.5-point decrease in fuel burn, which over the span of 10 years would equate to approximately $700,000 in savings for a typical twin-engine narrowbody passenger aircraft at today’s fuel prices.

While currently limited to static parts, Correa said the use of CMC for rotating parts is on the roadmap but not until the technology is fully validated. “CFM has fantastic reliability,” said Correa during a pre-show tour of the facility. “We’re not going to put anything into an engine that doesn’t preserve that level of reliability.”

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Dim 8 Juil 2012 - 12:07

J'ajoute juste ...
Que CFM fait vraiment un énorme effort, pour sauver le soldat MAX !
Bien, ils sont exclusifs ... ça se comprend !
Au passage, j'aimerais bien voir RR faire la même chose sur le T700 ! Suspect

On peut juste espérer que ces efforts sur le Leap1B redescendront vite sur les Leap de Airbus, un jour ... enquete (Et sur le COMAC C-919 aussi, pour être honnête)

On ne peut que souhaîter que P&W monte la barre vers les 17-18 % sur les A320NEO, pour obliger CFM à s'occuper, avec la même diligence, du LeaP1A ... Twisted Evil

Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Dim 8 Juil 2012 - 16:50

Juste une question pour Nexcelle !
Pourquoi, si L'IPS fait gagner 1,5 % ... et que ça coûte une fortune à tous les motoristes ... pour les gagner !
Alors pourquoi, le Leap1A, et B n'en parlent pas ... ça ne se voit qu'en Chine et sur le Passport ... !
Question de Timing ... peut être
!
Ou les autres solutions, ne sont peut être pas si mal ... alien

Bon, à suivre !
Affaire annoncée de nouveau par AINonline, mais déjà vu !

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/nexcelle-validates-nextgen-thrust-reverser

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Dim 8 Juil 2012 - 23:18

Ok pour le Leap1B

Pas de changement sur le compte d'étage du compresseur par rapport au Leap1A (ni si l'OPR des HPC)
Par contre 5 turbines basse pression seulement... j'avais en tête 7 sur le Leap1b
Si on pouvait me confirmer, ça serait pour moi la grosse info et ça permettrait effectivement de gros gains en poids et maintenance entre les deux Leap


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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Dim 8 Juil 2012 - 23:23

Bon je vois que sur leeham certains ont fait la même réflexion que moi
Donc -2LPT sur le Leap1B vs le Leap1A dernière version connue
Très très intéressant


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 9 Juil 2012 - 6:03

Oui, Poncho,

On peut penser, que les techno appliquées au Leap1B, si elles redescendent vers le Leap1A, pourraint permettre de gagner un étage sur la LPT ... à 6 disons, pour emmener le plus gros FAN !
Faut s'y faire le moteur du Max est un nouveau moteur !
Ce qui devrait faire un peu râler Airbus !

Jusqu'à remise à niveau ... au fait, c'est SNECMA qui fait la basse pression non ...

J'ajoute qu'il reste à voir si le Leap1B sera aux spec's (El lesquelles), 15% comme ça, en dilution 8 et qq , hum !

-------------
Vu cette nuit par le Cousin sur Aweb !
Guy Norris de AviationWeek,

Chaker Chahrour, CFM se "Paye" P&W !
La guerre des moteurs, en // à la guerre des MC ...

On peut penser que GE, penche vers le MAX ... c'est logique !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_08_2012_p0-474413.xml

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Lun 9 Juil 2012 - 8:59

Le Leap1A est figé....
On reste à 7 étages...


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 9 Juil 2012 - 9:09

Oui, Poncho !

Certainement le même statut que les Chinois, pour Airbus ... et comme les coeurs commencent à différer sérieusement, peu de chance de voir re-descendre facilement des évolutions ...
Pour Airbus, il faudra attendre la version B, avec CMC, si elle vient un Jour !

Définitivement, les progrés des A320NEO, vont dépendre de P&W !

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Ven 13 Juil 2012 - 13:03

Les CMC dans les Leap

Pour le Leap1A du NEO mais aussi pour le Leap1B
Pièces fixes pour le moment c'est plus léger et plus résistant

Plus de pièces CMC dans le temps, avec à la clé un gain de 1.5%
A suivre

http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-cmcs-may-yield-15-fuel-burn-cut-in-leap-engines-374337/


Lightweight, high-temperature ceramic matrix composites will play a key role in the long-term evolution of CFM's Leap-X turbofan engine, ultimately yielding as much as a 1.5% decrease in fuel burn when all planned upgrades are made to the engine hot section.

Upon entry into service (EIS) with the Airbus A320neo in 2016, the CFM Leap-1A will use CMCs for the high pressure turbine (HPT) first stage shroud components, parts that would otherwise be made of nickel super alloy. The Leap-1B for the Boeing 737max and Leap-1C for the Comac C919 will also use CMCs for the shroud.

Sanjay Correa, GE Aviation's CMC programme vice president, says the shroud weight using CMCs is about 1kg (2.2lb), one-third the weight of an equivalent nickel super alloy shroud. GE, a 50/50 partner with Snecma in CFM, builds the engine hot section, or core, for all CFM engines.

Over time, Correa says GE plans to switch out additional nickel components in the hot section of the engine with CMCs, allowing for higher temperature operation with less required cooling air from the compressor. As a result of the lower weight and higher efficiency, the engine will see a reduction in fuel burn of as much as 1.5% due to CMCs alone.

"If I don't give away my precious compressor cooling air, I can use it in the flow path," says Correa. "This brings huge advantages to designers."

Correa says one point of fuel burn equates to $700,000 per aircraft over 10 years at today's fuel prices.

The technology has been in development at GE's Global Research Center in Niskayuna, NY, since 1990, with parts initially tested in the company's ground-based gas turbines for the power industry.

Parts start with 20 micron fibres of silicon carbide (1/5 the diameter of a human hair), produced by Nippon Carbon in Japan through a joint venture with GE and Snecma. The fibres are sent to a facility in Delaware where they are treated with 1 micron coating "to give them the right properties", says Correa. The fibres are made into ply layups that are then cooked at temperatures of 1,400-1,600C for 24h to create the parts.

Out of the oven, the parts are cut to their final shapes and receive dimensional inspections and non-destructive verification testing, including infrared flash photography to determine if there are any inconsistencies in the porosity of the part that may indicate a flaw. Parts are then sprayed with an environmental barrier coating before being shipped to the engine assembly plant.

Correa says GE is approaching 1 million hours of cyclic and endurance testing on the shroud components at "sites all over the US".

Beyond the shroud, GE is investigating a series of other hot section applications for CMCs to offer more fuel burn reductions.

"You always look for where you get the most benefit," says Correa. "Typically it's in the hot gas path, as close as possible to the HPT." He says nozzles and blades are possible candidates. "Stationary parts are easier than rotating parts, but with good engineering and good manufacturing, you can take parts into [the rotating] space."

Following the Farnborough air show this week, CFM is reporting a total of 3,752 orders for the new engine, with 922 orders valued at $12.6 billion received in recent weeks


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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Mer 18 Juil 2012 - 8:22

Vu au détour d'une présentation de Safran :
Un Leap2 pour 2020 ... quelles applications ?
Parce que 2015 - 2020 ça ne fait pas une vie très longue pour le Leap1 si les applications sont les mêmes


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Mer 18 Juil 2012 - 9:26

Je crois bien que le P&W GTF va mettre 4-5% dans la vue au Leap-1 vers 2020 !
Et CFMI le sait ...
Donc une réaction pour vers 2020, est nécessaire pour rester sur le marché des MC !
Peut être aussi un NSA assez classique, et plus vite que prévu ... qui sait ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Ven 19 Oct 2012 - 16:39

Bien, une annonce CFM sur FlightGlobal, pour les divers LeapX !
Ils calent les dates de certification !
La certif du Leap1B pour Boeing, juste un an aprés Airbus, c'est bien (Au fait est il bien gelé today ??)

Intéressant, ça bouge enfin sur les protos !
Un peu de diplomatie (Ou d'optimisme pour les Chinois ne peut pas faire de mal ...)
En plus, ils veulent l'essayer (Sur l'avion ???) avant certification ... hum ! What a Face

En plus comme c'est le même moteur que pour Airbus (Ou presque) les dates de certification ne sont donc plus un PB, sauf si le C919 émerge en tête, ça reste à voir .... 2014, Holé !!

----------- De FlightGlobal, Andrew Doyle interwiew du trés sérieux Jean-Paul Ebanga ----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/parts-production-for-first-leap-engine-ramps-up-377705/

----------------
The Leap-1A and -1C variants - to equip the A320neo and C919 respectively - are scheduled for certification in 2015 and entry-into-service the following year. The 737 Max’s
Leap-1B is due for certification in 2016 and service-entry in 2017.
CFM
is also responsible for supplying the integrated propulsion system for
the C919.









CFM Leap Fan disk Snecma Corbeil Plant
"The -1A and -1C are pretty much the same engine," says Goubet."The
bulk of the parts not linked to the nacelle interface are almost the
same."

The -1B differs from its siblings in having a five-stage, rather than seven-stage, low-pressure turbine.

The C919 is due to be the first Leap-powered airliner to fly, in
2014, as Comac has elected to begin flight testing the aircraft before
engine certification has been completed.

------------
JPRS

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Jeu 8 Nov 2012 - 18:30



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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 8 Nov 2012 - 19:44

Ca se réveille après les élections ! Wink
Guy Norris en plein boum !

Allez, j'y vais de qq comments, et j'ouvre un peu, j'ai l'impression d'être enfumé qq part par cet article, et ... Guy Norris communique ce qu'il reçoit, sans trop de commentaires !

Bon, de ce qu'il ressort, je les vois assez optimistes chez CFM !
Mais j'ai beaucoup de doutes sur les dates annoncées, comme dans l'ordre des essais et certifications !
En plus l'impression d'une certaine confusion, volontaire où pas, pour ne pas dire des contradictions peut être politiques ... hum !
On verra!

Bon, j'ai quand même l'idée qu'ils partent assez allégrement plutôt sur des protos chez CFM !
Pas si sûr que ce qui va sortir, et c'est prévu assez vite quand même, ressemble à des modèles de vol, on verra, des surprises sont possibles!

J'ai surtout noté que le Moteur du Comac reste programmé 6 mois avant le A320 NEO !
Et que le A320 NEO avec le Leap-1A volera 1 An aprés le COMAC 919, avec le Leap-1C !
6 mois au départ deviennent un an à l'arrivée, Holé !
Alors les Chinois sont vraiment à l'heure ... où c'est un masque de 6 mois-1An que va appliquer CFM, pour essayer tranquillement une première version qui sera Airbus ... sans trop le crier, j'ai qq doutes ! Suspect

Peut être aussi un gros numéro de gymnastique "Politique", chez CFM, ne pas froisser les Chinois, et rassurer les clients de Boeing !

Noté entre autres :

Revealing new details about the development effort, Leap Program Manager Gareth Richards says parts for the first Leap-1A test engine are being produced, and assembly is expected to start in April 2013

Là il y a moins de 6 mois de différence avec le PW1100G ... lequel n'est évidemment pas le premier de la série chez P&W ... mais pourquoi le premier assemblé n'est pas un Leap-1C (Où alors le Leap-1C est commencé ??)... bien que ce soient les mêmes ... alors un lapsus;
, ou une confusion ... pirat

Noté aussi que tous les coeurs d'essais étaient dimentionnés à 90 %, et d'autres à suivre .. un % bizarre, sauf si c'est la bonne taille pour Boeing !

Three core builds so far have been tested in support of the Leap effort, with a third due to start in the first quarter 2013. Further derivatives of the core, which is scaled to about 90% of the actual size of the Leap high-pressure spool, are planned beyond Core 3, says Richards. “We will be running a Core 4 and Core 5 to look at technology for the future. They need to be off the critical path, but will be used to support GE9X in particular (the engine in early development for Boeing’s proposed 777X), as well as for Leap future evolution,”

Pour les délais ... on a le droit d'y croire, menfin ...

The first Leap engine is expected to be fired up on the test stand for the first time around the end of September 2013. Although the Leap-1A and -1C are being developed in parallel because of their commonality, the first Leap to fly on the GE-operated Boeing 747 flying testbed will be the -1C C919 engine at the end of April 2014.

The current plan will be for the Chinese aircraft to fly shortly after, with U.S. FAR33 engine certification expected around the end of March 2015, and entry-into-service on the C919 in the second quarter of 2016.

The engine for the NEO, on the other hand, currently is scheduled to be airborne under the wing of the flying testbed at the end of September 2014, with FAR33 engine certification expected the following summer. First flight on the A320NEO is due around the third quarter of 2015 with entry-into-service the following year.

Development of the -1B engine begins in earnest with the first engine to test around the end of June 2014, followed by the start of flight tests on the flying testbed by the end of the first quarter 2015. Unlike the earlier Leap test engines, which will fly on GE’s existing 747-100 testbed, the 737 MAX engine will be flown on GE’s recently acquired, former Japan Airlines-operated 747-400.

FAR33 certification of the -1B is anticipated before the end of the first quarter 2016, providing margin before the planned start of 737 MAX flight tests.

Boeing officially says that these are expected sometime in 2016, though Aviation Week understands the timetable calls for the flight test program to start in the second quarter of that year.


Bien, à suivre Pfff !
Si il y en a qui le voient différemment qu'ils n'hésitent pas à apporter leur opinion !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Ven 9 Nov 2012 - 9:21, édité 2 fois

Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 8 Nov 2012 - 20:01

Bon, en gros si on ne prend pas trop en compte les illusions du Comac à l'heure, le reste devrait à peu prés tomber dans l'ordre !
L'impression quand même que le programme présenté est le copié collé des désidérata des clients !
Histoire de ne fâcher personne !
De ce côté c'est réussi M. Richards, Wink excellent exercice de PR Consensuel !
Leap Program Manager : Gareth Richards

JPRS

Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 13 Déc 2012 - 6:38

Bonjour !

CFMI y va de sa campagne Leap-X, au secours du soldat Boeing ...
Minimisant les différences de By - Pass, et les ramenant à des comparaisons avec le poids (Un peu)plus léger du B737 MAX , vs le A320 NEO !
Bon, c'est très loin d'être proportionnel tout ça, Pinocchio à du passer par là pirat
Et il faudra qq avancées supplémentaires, pour que les 15% soient atteints pour Le Leap 1B du B737 MAX de chez Boeing, et surtout que le A320NEO et son Leap 1A ne les reçoive pas !

CFM va donc mettre A et B sur un pied d'égalité côté SFC, un arbitrage frustrant pour Airbus, qui ne bénéficiera pas de son avantage de BPR !

On le voyait venir Twisted Evil !


Pourvu que P&W arrive à mettre vite 16-17 % d'écos dans son GTF ... cheers

Premier vol vers 2014, à suivre ...

--------------- Du Seattle Times , le lien et un extrait ---------------


http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019849748_sundaybuzz09xml.html


The engine-makers’ assessment? “The relative improvement over today’s product is the same in both cases,” Richards said.

With the Boeing plane lighter than the Airbus, the MAX version of the LEAP is much smaller than the neo version — 69 inches vs. 78 inches in diameter.

Yet, CFM is contractually guaranteeing that the MAX and the neo engines will each be 15 percent more fuel-efficient than current models.

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Jeu 21 Mar 2013 - 11:54

Bon juste pour toi Beo Wink
http://www.safran-na.com/IMG/pdf/SAFR10_US-WEB.pdf

Page 16, juin 2011

- 225 kg par moteur pour le module Fan du Leap (lequel et quel diamètre) par rapport au CFM56 (lequel ?)

Voilà c'est dit


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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 21 Mar 2013 - 23:42

Bien intéressant, c'est annoncé depuis qq temps les 200kg plus !
Les fameuses chaussettes carbone de Aircell !
C'est toujours la même question ...
Pourquoi P&W ne se lance pas pour son PW1100G, et les autres, avec ses grands fans, ils devraient gagner encore plus !
C'est assez vicieux comme PB, Aircell du groupe Safran, équipementiers de A et B et de qq autres, devrait commercialiser leurs fans, comme le reste !
2 poids et deux mesures ??
On protège CFM, bien sûr, mais est ce normal que le produit n'équipe personne d'autre !
===============
Autre réflexion, combien gagnerait un fan de T900 où de TXWB, à passer en CFRP, 350 Kg par moteur, c'est peut être du domaine du possible !
Et ça devient urgent pour lt TXWB !

JPRS

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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Ven 22 Mar 2013 - 17:11

Une belle présentation sur le leap

http://www.istat.org/Portals/0/2013%20ISTAT%20Americas_JP%20Ebanga_Handout.pdf

Elle date de mars 2013, avec notamment le ramp up de la prod des leap


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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Mai 2013 - 15:50

Je reprends le lien de Beo

http://www.cfmaeroengines.com/press/leap-1b-achieves-major-milestone/692

Leap1A : configuration finale ... liasse de plans détaillée pour dans 6 mois

-15% de conso vs CFM56

A noter qu'airbus aux stades préliminaire du MAX planchait pour -10% (depuis nouveau coeur, diamètre de fan augmenté, etc, etec)

A noter aussi 10 mois de décalage avec le Leap1A,donc à priori au moins 1% de conso de gagné Wink


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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Ven 3 Mai 2013 - 16:30

C'est bien là que je me pose des questions !

A noter qu'airbus aux stades préliminaire du MAX planchait pour -10% (depuis nouveau coeur, diamètre de fan augmenté, etc, etec)

Bon, Boeing et la presse étaient dans les 12 % !
Alors, d'ou vient ce petit miracle ??
Du Mktg CFM ??
Des CMC à haute dose ??
D'une techno d'un autre monde ? alien
De dieu tout puissant où d'un magicien ? jocolor

Bien, l'heure de vérité est encore loin !
Mais ça invite P&W à travailler encore plus dur !
Eux, ils ont de la marge, côté coeur !
Tant mieux !

Bien , Poncho !
Si les moteurs gagnaient vraiment 1% tous les ans après leur EIS, les T700 seraient déjà au moins 5-6 % en dessous de leur efficacité actuelle!
Et les B787 2-3% plus en avance !
Ils les gagnent, ces % en sautant de génération, tous les 10-15 Ans et la courbe ne peut que s'amenuiser, au stade où ils en sont maintenant !

L'impression quand même que CFM a laissé les Leap A et C plantés (Gelés !) où ils en étaient, et foncent sur le Leap B pour sauver le B737 ! pirat

Bon, voir si ça redescendra vers le Leap A (Et C, mais il y a le temps Basketball?) ... Hum ?? Rolling Eyes

Et ça ne me plaît pas trop pour Airbus, ça arrange trop bien Boeing ! Evil or Very Mad

JPRS


Dernière édition par Beochien le Ven 3 Mai 2013 - 18:34, édité 1 fois

Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Ven 3 Mai 2013 - 18:04

La même chez Aviation Week !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_05_03_2013_p01-02-575844.xml&p=1

--------------
CFM is working to increase production capacity for the engines and
supplier Albany Engineered Composites has opened a new plant in
Rochester, N.H., to build the composite main fan blades to be used in
the engine. A second facility in France will follow later this year.

CFM will build around 1,500 CFM56 engines in 2013, but expects Leap
production to increase to 1,700 engines a year by 2020. This would
require production of 36,000 fan blades each year.

Production of the CFM56 should begin to fall before then and will probably cross over
with the Leap engine for about three years through to 2019.

The only CFM56 production after that would be for spare engines.

The -1C will be the first Leap to fly on GE’s Boeing 747 flying testbed at the
end of April 2014. The C919 first flight is expected shortly after that
Evil or Very Mad,
followed by U.S. engine certification at the end of March 2015 and
entry-into-service in the second quarter of 2016.


JPRS

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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Mar 7 Mai 2013 - 8:44

Bon, le Puget Sound BJ , pas trop réveillé !

Noté, les 1000 lbs en moins pour les ventilos (C'est bien Snecma!) 1000 lbs en moins retirés des kg en plus du LeapX, qui devrait quand même être plus lourd que le CFM56 ... non ??

Vu aussi, toujours ces 15% de mieux que le CFM56 !
Mais bizarrement, la moitié , soit 7,5 % vont pour la dilution supérieure (De 5,5 à 8-9 peut être ?? Pour le Leap1B vs le CFM56) Holé pirat No !
Plus 7,5 % pour la techno du moteur !
Cherchez l'erreur ! Embarassed clown

C'est bien, et Wikip, (Et CFMI) ont décrété avec un bel ensemble que tout le monde aurait ses 15 % (Leap A,B,C !) assez comique, tout le monde en un seul rang, je ne veux voir qu'une seule tête !
Une petite tendance à prendre le publique et les médias pour des innocents ...

Gare à la vraie vérité quand elle émergera dans 3 ans où plus , tout le monde pourrait être furieux (A,B,C ) et pas pour les mêmes raisons (On en a parlé !) !


http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_LEAP

------------------- Extraits et liens du Puget Sound BJ ! Steve Wilhelm ------------

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/05/06/cfm-international-reaches-design.html?page=2

Half the efficiency will come from the higher air volumes moving around
the engine
, and the other half from the engine’s thermal efficiency,

Pour le Leap1B ... hum ?? No

------------
These composites, and other weight-lowering features, will cut the weight of each aircraft by 1,000 pounds, said Jamie Jewel, spokeswoman for CFM International.

Boeing and CFM engineers have been traveling between the two companies during the development phase.

“We work hand in glove with all of the air frame customers, they know
everything we’re doing,” Jewell said. “We share the results with
Boeing
, it informs what we do with the airplane.”

Quelle interprétation ?? il y en a 2 possibles, hum ! Suspect

Airbus’ A320neo and China’s C 919 both also use variants of the LEAP engine, although Airbus also is offering the Westinghouse geared turbofan engine.
Razz


JPRS

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Re: CFM Leap

Message par Contenu sponsorisé Aujourd'hui à 9:52


    La date/heure actuelle est Sam 10 Déc 2016 - 9:52