ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


CFM Leap

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Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Dim 27 Juin 2010 - 6:17

Bonjour

Sur AIN, du 25-6

CFM se positionne, pour Farnborough, et annonce une date de certification pour fin 2014, vu la pression actuelle, il ont intérêt à avancer !

Le premier corps de test, à tourné sur une architecture de type CFM56, avec les nouvelles technos en validation !
Le 2nd devrait tourner cette année, avec sa nouvelle architecture, Turbine HP à 2 étages, compresseur HP à 10 étages, ca va pousser dur !
Le 3eme corps de test servira à la certification !

Noter quand même : Zéro dispersion, tout à l'échelle 1, un seul but ...remplacer d'abord le CFM56 dans sa gamme de puissances !
Une démarche efficace, sans itérations rares, et sans se poser de questions!

Noté au passage les temps d'instrumentation, trés importants ... pas trop surprenant quand on voit les photos des bancs de test!

Les résultats conformes aux attentes ... pour l'instant, c'est bien !

Ben ils disent tous cela, les motoristes, et on découvre trop souvent au premier vol qu'il manque qq points et des développements !

------------------ L'article AIN ---------------------

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/cfm-finishes-testing-first-leap-x-demo-core-25200/

The Leap-X eCore 1, containing an eight-stage compressor and a single-stage high-pressure turbine, ran for more than 150 hours before engineers began taking it apart to inspect the condition of its hardware.

CFM International has completed the second phase of testing of the Leap-X core demonstrator known as eCore 1, meaning all three major elements of the first core-the turbine, the combustor and the compressor-have undergone evaluation. The results, according to Leap program director Ron Klapproth, have matched or exceeded all the company's early projections, leaving the program on schedule for certification in late 2014.


“We're very pleased with the results,” said Klapproth, who explained that the company first tests each of the components separately to evaluate different design concepts and choose the configuration to use in the core. “When we get to the point of running the core we have a pretty good idea of how we think [it] should perform. The fact that we're getting back results that are very much in line with what we expected says that whole process is working well.”


In some cases, said Klapproth, the results have proved better than originally expected; overall, however, “We're right where we expected to be,” he said. By the end of the second phase of testing, the core accumulated more than 150 test hours. On some days it ran for as long as 10 hours. “That tells you that the vehicle wants to run, so that just makes the whole testing experience go really well,” said Klapproth.


Of course, the test program remains in its early stages, as CFM prepares to build the second of three core demonstrators. Engineers have removed the first test vehicle from its test cell, and have taken it apart to inspect the condition of the hardware. Hardware for the second core, eCore 2, has begun to arrive, as the company prepares for the instrumentation cycle. “These cores have a tremendous amount of instrumentation on them,” said Klapproth. “A lot of times it turns out that instrumentation cycle is the longest part of the build cycle.”


The second core demonstrator will include a full 10-stage compressor and two-stage high-pressure turbine, while eCore 1 contained an eight-stage compressor and a single-stage high-pressure turbine. “So eCore 1 is the CFM-type architecture; eCore 2 is the Leap-X architecture,” Klapproth explained. “So we take all the [lessons] from eCore 1 and design the hardware for eCore 2.”


CFM expects the third demonstrator to start running roughly a year after the start of eCore 2's testing. Looking much like eCore 2, with its 10-stage compressor and two-stage HP turbine, eCore 3 will undergo what Klapproth described as minor tweaks or tune-ups. “We'll find some areas in eCore2 that we can improve upon,” he said. “We'll make those changes and then test them and then we'll head into the product certification cycle.”

JPRS




Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Ven 9 Juil 2010 - 9:33

Bonjour à tous

Un petit lien intéressant avec comparaison entre le LeapX et le purepower...
En attendant un éventuel élargissement de la compétition à 3 Wink

Bons clics

http://aviationweek.com/media/images/awst_images/large/Leap-X_PW1000G.html

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Ven 9 Juil 2010 - 10:23

Salut Poncho ...

Pas trop confiance dans cette planche AWeek ! ... OK pour le principe c'est clair !

Je l'ai vue hier, cette planche , avec le compresseur HP, nommé Turbine ... corrigé depuis par Aviation Week Idea
Par contre, encore qq doutes sur les qty d'étages des compresseurs ... du Leap X
J'ai vu récemment 10 étages, pour le HPC, annoncés de pair avec le double étage de la Turbine HP (Ce sont des évolutions récentes de l'année dernière) donc méfiance et doutes sur les comptes définitifs du Leap X!

En 2008, c'était 8 CHP couplé à 1THP, mais visiblement celà n'a pas suffit !

Pas vu de schéma définitif chez GE/SNECMA ... donc à suivre!

J'ajoute : Noté au passage que RR devrait s'en sortir avec 9 Etages pour le CHP, couplé à 2 étages THP, si leur démo est transformée un jour en RB282, taille MC, et là c'est le calme trés plat .....
Ou RR se sent trés fort, ou trop en retard pour participer au débat, ce que je pressens !
------------------
E3E technology includes: a two-stage shroudless HP turbine incorporating advanced 3D aerodynamics and blade cooling technology; a novel tip clearance control system with advanced ceramic abradable linings to improve turbine efficiency and increase performance retention; a lean burn combustion system; a blisked HP compressor which has successfully demonstrated a 22:1 pressure ratio in only 9 stages

------------------
JPRS


Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 12 Juil 2010 - 19:18

Allez, comme chez Anews ..;
Je duplique les post ... par 2 seulement ici, et sans les auto-congratulations !

Bonjour !

Un comparatif long et intéressant entre GTF et Leap X sur Flight global ...
Et un shéma assez nébuleux !
Toujours peu d'indications de poids !
Les comptages des étages plus précis que sur Aviation Week, mais ...
Beaucoup de détails à lire, c'est long !
RR même pas mentionné pour cette gamme !
Le trade off, réducteur, Vs températures, bien exposé, pour finalement un rendement assez proche !
Et des T° qui expliquent le potentiel de gains du P&W, qui garde cette marge (Le jour ou ils maitriseront, bon, MTU s'en occupe)
Les indications concernant les pièces d'usure sont intéressantes !

------------------- Le lien FG -------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343812/farnborough-narrowbody-engines-divergent-paths-to-a-common.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Juil 2010 - 14:06

Bonjour, petit résumé de Farnoborough du point de vue des motoristes

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/27/345238/barbs-and-bluster-as-engine-makers-take-aim.html


As expected, the marketing and rhetoric surrounding the favoured dual-spool turbofan engine for the re-engined and next generation single-aisle commercial aircraft heated up along with the temperatures at Farnborough.
CFM International took the first jab at its pre-show press conference, where CFM executive vice-president Chaker Chahrour discussed benefits of a slow-turning low-pressure turbine (LPT), a design necessity for the company's Leap-X 30,000lb thrust (133kN) class turbofan design, the engine of choice for the Comac C919. "Keep the LPT running slow," says Chahrour. "You speed up the LPT, you pay the costs."
Pratt & Whitney's geared turbofan has a low pressure spool [LPT and low pressure compressor (LPC)] that, by design, spins more than twice as fast as the CFM design - about 8,500RPM. Because it can spin faster, the low pressure spool for the Bombardier CSeries engine requires only three stages.
The CSeries is one of three airframer wins for the GTF so far. A 3:1 gearing system between the low pressure spool and the fan slows the fan to an optimum speed at just below Mach 1, says Pratt. Though the gearing system weighs 113-136kg (250-300lb), Saia says it saves up to 320kg per engine when considering fewer low pressure spool stages needed, a net gain of as much as 182kg.
P&W vice-president, next-generation product family, Bob Saia says the engine maker has a large knowledge base with such speeds - the Pratt & Whitney JT8D turbojet that powers aircraft like the Boeing 727 and Boeing 737-100/200. Note that Boeing selected CFM as the sole supplier of the 737 engines starting with the 737-300. CFM is designing a low pressure spool that turns at "just over" Mach 1, a number P&W disputes. "The physics won't allow it," says Saia.
Both manufacturers are scouring their engines for weight savings to counter the increase that naturally comes with the larger 18-blade fans and associated support structure. CFM estimates it is saving 450kg per engine through its new resin transfer mould (RTM) composite fan blades, each of which is protected by a titanium leading edge. Endurance testing of the blades is about to start, following a battery of tests including bird strike.
CFM plans to have the design freeze of its Leap X1C engine and fan for the C919 in 2011 and first engine to test (FETT) in late 2012 followed by certification in 2013.
P&W looked at composite blades but has decided on a bi-metallic blade, the exact details of which have not been revealed. "We found it had the same weight as composite but has the significant benefit of making the blade thinner," says Saia. "It has better [aerodynamics] and still meets bird ingestion requirements." Saia says bird ingestion and blade-out tests are complete and the first set of 18 fan blades are complete. P&W will begin building up its 24,000lb-thrust PW1524G engine for the CSeries in August, targeting a third quarter 2012 certification, about one year ahead of the Leap X.
Although there low speed spools differ, both companies have similar high pressure, or hot section designs, which CFM says historically accounts for 90% of the maintenance costs.
P&W says its design will provide a more than 20% reduction in maintenance costs compared with today's CFM56, a number it calculates to be $750,000 per aircraft per year.
Saia says the savings comes from having six fewer low spool stages and a cooler running core, a less thermally efficient option, but one that is counterbalanced by longer part life.
"There is scepticism, because it's a big number," says David Hess, president of P&W. "As we take them through that data, the scepticism kind of goes away. We show them everything that is coming out. We've convinced them, I think we've convinced Airbus and convinced Embraer and others that the number is real."
Both companies say they continue to work with Boeing and Airbus on designs for a potential re-engined 737 and A320. Trade studies include elliptical nacelles that could allow the larger fans to fit on both aircraft, particularly the lower-sitting 737. Saia says both CFM and P&W would have to offer a smaller fan size for the 737, noting CFM's smaller offering for the 737 versus the A320 today. Regardless, he says P&W would be able to deliver "double digit" fuel savings for the 737.



Le fan du LeapX est donc supersonique en bout de pâle (ce qui mes semble être le cas de la majorité des turbofan actuels... à voir avec M. Saia)

Le LeapX chauffera plus..., d'ailleurs j'ai lu ici et là en suivant les liens de Beochien que certains experts commencent à gamberger sur l'architecture utilisée... on passe d'un CFM56 taillé pour un grand nombre de cible (robustesse reconnue) à un LeapX qui s'inspire des GE90 et autres, plus taillés pour la croisière... et donc moins robustes (moins de cycles par heure de vol).
A suivre donc.... ce débat

J'ai en outre de plus en plus l'impression que le gain de 450 kg par moteur sur le fan est à considérer par rapport à une soufflante de diamètre identique avec la technologie du dernier CFM56...
Le LeapX ne sera pas un poids léger...


_________________
@avia.poncho

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 17:09

Bonjour à tous, voici un article sur les technologies du LeapX qui m'est passé entre les mains et qui doit remonter à Farnborough.

Engine makers engaged in quest for material grail

By: Thierry Dubois
July 20, 2010
Air Transport and Cargo Aircraft

Snecma and GE Aviation are developing new materials to make future engines lighter and improve their efficiency. In the works are alloys using exotic metals such as niobium, and composites using organic, ceramic or metal matrices. The two companies will employ these technologies for the Leap-X engine they are developing under their CFM joint venture (Hall 4 Stand B13) and possibly for other projects.

Current engines are made using titanium alloys in their cold section (that is, the fan, booster and compressor). “Titanium, which has a relatively low density, can be used up to 500 to 550 degrees Celsius,” Jean-Yves Guédou, a Snecma expert in metals, told AIN. Steel, composites and aluminum also can be found in the cold section.

For the hot section, engine makers prefer to use nickel-based and, to a lesser extent, cobalt-based materials called superalloys, he said. This means the metallurgic process has given them higher resistance to heat and mechanical stress. “Cobalt is heavier and more expensive than nickel but is slightly better at very high temperatures, around 1,100 degrees Celsius. It is also more resistant to corrosion,” Guédou said.

Next-generation Materials
In the hot section, GE has traditionally used cobalt alloys, but change is coming. About a decade ago, Japanese researchers identified cobalt-based, precipitation-strengthened superalloys as showing greater high-temperature strength. In 2006, researchers said these superalloys–made of cobalt, iridium, aluminum and tungsten–were very promising as candidates for next-generation high-temperature materials.

This is only the beginning of looming change, experts say. There are two motives driving a quest for new alloys and composites. First, as engineers try to make engines less fuel-thirsty, they tend to increase the bypass ratio. This increases the fan diameter and, in turn, makes the turbofan heavier–a condition that cries out for lighter materials.

A second way to cut fuel consumption is to improve the engine’s thermal efficiency. “If we strongly increase the compression ratio and raise combustion temperatures by around 200 degrees Celsius, we have a potential 5- to 10-percent gain in fuel efficiency,” said Vincent Garnier, Snecma’s research and technology director. This calls for higher operating temperatures for parts and therefore suitable materials, he said.

GE is already using titanium aluminide (TiAl) in its GEnx engine, which is powering both the Boeing 747-8 and 787 in test flights. A so-called intermetallic compound, TiAl features an ordered structure with strong interatomic bondings, which provide high strength at lower ductility than metal alloys. In other words, TiAl’s behavior is close to that of ceramics and, therefore, is relatively brittle. This drawback can be countered by the addition of other elements, such as niobium and chromium.

TiAl’s main feature is its ability to withstand heat up to 800 degrees Celsius, which is more than aluminum or titanium separately. Yet, its density is about half (3.9 versus that of more typical nickel alloys. It also can operate in severe conditions such as high-corrosion or high- oxidation environments.

“There is a challenge in processability, which is why development has taken so long,” said Bob Schafrik, general manager for materials and process engineering department at GE Aviation. Still, the GEnx’s low-pressure turbine won’t likely be the last engine component that benefits from the use of TiAl. “We are studying other intermetallic compounds,” Guédou added.

Engineers seem to place renewed hopes in ceramics, which had been much touted in the 1980s, as they can withstand 1,300- to 1,500-degree Celsius temperatures. However, this family of materials is still in an early research stage.

Closer to production are ceramic-matrix composites, which can work at 1,100 degrees Celsius. They can used for turbine blades and nozzles, for example, Guédou said. “Ceramic-matrix composites are already tested on several of our engines,” added Schafrik, who sees applications in the next five to 10 years for powerplants such as a later version of the Leap-X.

New Metal Matrix
Another group of composites with a metal matrix also looks promising. They can be made of a titanium alloy matrix around a silicon carbide reinforcement, for example. Thanks to the strength of the silicon carbide fibers they have higher resistance, so parts can be made smaller.

“Such materials can help in designing parts submitted to high centrifugal forces and cycle fatigue,” Garnier said. This makes metal matrix composites suitable for parts in the booster and compressor, such as disks.

However, Shafrik only partly agrees with this approach. In his view, metal matrix composites are a niche material because of their high cost. “Titanium matrix composites, thanks to their strength and stiffness, are suited to certain sorts of link parts, such as long cylinders. But we usually find cheaper solutions,” he said.

Among materials used for lower temperatures, polymer resin matrix composites compete with titanium and aluminum. They can withstand temperatures of 200 degrees Celsius, or even a bit beyond, depending how long they are exposed to the temperature.

Snecma has begun full-scale endurance tests with three-dimensional-woven fan blades for the Leap-X1C–the first version of the engine, for the Chinese Comac C919 airliner. The resin transfer molding (RTM) process wraps the woven carbon fibers into a resin designed for crack resistance. The development schedule calls for the new fan blades to undergo certification tests in 2014.

The design uses the same material for the fan case. In total, Snecma expects to save 1,000 pounds in weight on the airplane, thanks to the new fan section and knock-on benefits such as the fact that a lighter pylon will be sufficient for the lighter engine. The RTM fan blade, as Snecma calls it, will be ready for the 2016 entry into service of the C919.

In the high-pressure turbine range, it is hoped that a silicon-niobium intermetallic compound will help in manufacturing more heat-resistant blades–up to 1,300 degrees Celsius. The challenge is in protecting the compound against oxidation. Tin and aluminum can be added to the mix, but while this improves the situation, it is not a complete solution so an effective coating also is needed. “We are now working on a metal-based coating,” Guédou explained. Engines equipped with silicon-niobium turbine blades will not fly until 2020, he said.

These new alloys, superalloys and compounds are less ductile–more brittle–than today’s engine materials, and engineers have to take these properties into account right from the design stage. “Manufacturing is more challenging,” Guédou said.|

Steel and Alloys
GE also wants to continue improving steel. This high-strength metal is used in bearings, shafts and gears, where strength is critical. “For a shaft, the higher the strength, the smaller the diameter, which greatly influences the configuration of the engine,” Schafrik explained.

In future engines, there is room for further improved nickel superalloys, he said. “We desire higher temperature alloys, with lower thermal expansion for some applications. Also, we have learned that protective coatings should be developed concurrently with new superalloys.”

Titanium components could be formed from “meltless” titanium powder that is derived from a vapor or liquid. “This meltless titanium technology can substantially decrease the number of major processing steps and provide large improvements in product yield, energy use and emissions,” researcher Eric Ott said in a recent paper. However, meltless titanium is still at an early stage of research and development.

Some rare materials, like rhenium, will be less commonly used mainly because there is concern about their long-term availability. “That’s a change from the past, when conventional wisdom was that such materials would always be readily available,” Schafrik said.


Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 17:54

Merci Jean !

J'ai du la voir passer celle là !

Il n'en reste pas moins que l'on voit que GE mets le paquet, et peut être les risques aussi sur les T° et sur les matériaux !
Tout sur la techno !

Mon analyse est que ...

GE, le fait très bien, mais emmène le 2 arbres aux plus extrêmes limites, sans beaucoup de marges de progression !
Il faut reconnaître que même s'ils ont fait péter la chaudière plus d'une fois, ils finissent par maîtriser un jour!

P&W, grâce aux Tx de dilution de 12, et le 2 1/2, doit faire aussi bien, sans recours à ces technos, tout en gardant cette marge techno/T° pour plus tard ! 5% de marge, généralement admise !

Et RR est assis entre trois chaises , leur politique assez conservatrice côté matériaux et les T° assez basses ... créent un handicap !

Cette politique trop conservatrice, ne permet pas au RB 282, d'être compétitif en 2 arbres, donc remise sur le métier .. à pour dans 2-3 ans ... s'ils ne changent pas de direction, entre temps !

Le trois arbres ne sait pas descendre vers les basses puissances, alors qu'il le devrait, pour XX raisons, poids, miniaturisation des arbres, coûts, on ne sait pas trop ! Les prix à la hausse des concurrents, dans les petites puissances, devraient pourtant leur donner un peu d'air !

Le trois arbres, dans les hautes puissances, devrait être nettement supérieur au 2 arbres de GE, et on ne voit pas de différence très nette , c'est complétement anormal... T900, T1000 juste 1/2 point ...

Ou RR dors sur ses lauriers et ne mets pas assez de crédit ni de développements ... ça sent les PB RD internes !

Ce n'est pas normal, ils devraient mettre 5-6 points dans la vue à GE en rigolant, la techno 3 arbres le vaut largement dans les dilutions 10X + , peut être un jour sur le TXWB, j'espère qu'ils vont se rattraper !

Et ce n'est pas le cas actuellement , au lieu des 5-6 points ... ils merdouillent lamentablement, pour 1/2 point au dessus des specs, avec le T1000 pour l'instant, et un point et plus en dessous sur le T900 !

Bon, le TXWB, devrait emmener les 5-6 points attendus ... bientôt, on l'attends, mais avec inquiétude quand même !

Le trois arbre RR est aussi un parfait candidat, pour pousser les TX de dilution vers les 12, on attends les projets !

Bien, la fuite en avant, vers l'open rotor, on verra dans 5-8 ans, la route est longue, même si le silence est en progrés !

Moi j'en suis là et furieux contre RR et son qui essaye d'expliquer l'inexplicable !

Pas de pommade !
Les coups de pied ou il le faut pour que cela avance chez RR !

Je les aime bien RR et je suis déçu !
D'où ma rogne !
Et bravo pour ceux qui font avancer les affaires des A320 séries NEO ! P&W, et CFMI !
Au lieu d'essayer de tout bloquer (Politiquement quand la techno ne peut plus aider)

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 19:40

Salut JP,
Je ne doute pas que cet article ait circulé sur les sites aéro, mais je l'avais trouvé en traduisant des brevets sur les céramiques et les coatings des aubes de turbines. J'en ai une petite collection (don de GE) sur mon bureau et tu vois que certaines sont d'une dureté inimaginable et raient facilement le verre ou le chrome. Le fait est qu'il y a beaucoup d'activités de recherche sur les alliages et les céramiques pour haute températures, pas seulement pour les turbines, mais pour toutes les applications haute température. Le rendement énergétique est fonction de la différence de température entre l'entrée et la sortie, donc la voie est toute tracée.

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 19:52

Merci pour tes com's Jean, dans tous les cas je (Tous) suis preneur !

C'est un des points qui me plaisent le plus dans ces technos !
Et que dire des turbines de fusées qui se prennent de plein fouet l' Oxhydrique !
Je me suis toujours demandé pourquoi SNECMA et son groupe, étaient aussi faiblards pour les parties chaudes, alors qu'ils travaillent tous les jours sur les turbo pompes de fusées XX fois plus chaudes !

La différence entre 4 minutes et 40 000 heures, peut être !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 20:19

Dans une fusée, aucune pièce chaude ne tourne. Les turbopompes sont entraînées par des gaz froids et les gaz de combustion passent par une tuyère fixe en céramique. Dans une turbine d'avion, les aubes sont à 1000-1200 degrés ET tournent à 15-20 000 tours. La force centrifuge est énorme, sans parler de la balistique quand l'aube se barre "uncontained".
Quand je m'occupais du traitement des déchets, la partie chaude de l'installation était à plus de 2000 degrés et son revêtement était en tuiles de la navette spatiale refroidies par une circulation d'eau.

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 20:35

Les gaz (Liquides) froids sont crio, 0 pression = 0 travail !
Et détendus (Réchauffés) je n'y crois pas trop !
Je recherche plus avant !

Déjà ça :

http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_europeen/ariane/ariane5/moteur_vulcain.htm

A suivre !

--------------------

Chacun ses raisons !
C'est plutôt chaud, mais pas tant que je le pensais, faut dire que vu les T° des carburants et comburants, le refroidissement doit être facile !

http://merlay.pagesperso-orange.fr/ariane/ar5/3vulcain2.html


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La turbine à hydrogène La turbopompe à hydrogène est animée par une turbine. Cette turbine fonctionnne avec les gaz chauds rejetés par une chambre auxiliaire dite "générateur de gaz". Sur le moteur Vulcain 2, la turbine à LH2 est une turbine transonique à deux étages.
Puissance développée : 9,9 - 20,4 MW (+32%)
Vitesse de rotation : 31 800 - 39 800 tr/min (+5000 tr/min)
Pression d'entrée : 60 - 122 bars
Pression de sortie : 4 - 7,5 bars
Température interne : 770 - 960 K (500 - 690 °C)
Diamètre du rotor : 0,24 m
Source : Site Web Volvo Aero Corp. (Suède), constructeur de la turbine La turbopompe à oxygène (12 600 tr/min, 5,1 MW) est, par contre, entièrement nouvelle avec une turbine à gaz chauds à deux étages (au lieu d'un seul). Elle gagne alors 40 % en plus de puissance. Le débit d'oxygène est alors augmenté de 23 %.
La turbine à oxygène La turbopompe à oxygène est animée par une turbine. Cette turbine fonctionnne avec les gaz chauds rejetés par une chambre auxiliaire dite "générateur de gaz". Sur le moteur Vulcain 2, la turbine à LOX est une turbine transonique (moins rapide que sur Vulcain) à deux étages (1 seul sur Vulcain).
Puissance développée : 3,7 - 6,6 MW (+38%)
Vitesse de rotation : 11 300 - 13 700 tr/min
Pression d'entrée : 40 - 101 bars
Pression de sortie : 4,5- 7,0 bars
Température interne : 770 - 960 K (500 - 690 °C)
Diamètre du rotor : 0,32 m
Source : Site Web Volvo Aero Corp. (Suède), constructeur de la turbine


JPRS


Dernière édition par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 20:43, édité 1 fois

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 20:41

Oui, les pompes à ergols travaillent sur des fluides cryo, mais la turbine qui les entraîne est exposée à des gaz de décomposition de peroxydes ou autres, mais à relativement basse température. Rien à voir avec une turbine HP sur un réacteur.

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 20:55

Bien, a la fin, a part pour les tuyères statiques, et pour la poussée principale du moteur d'Ariane, avec le Vulcain, Snecma n'a pas l'expérience pour les aubes tournantes à 1200 ° C et plus !

CQFD !

Merci GE pour les très hautes températures !
En attendant, un peu en dessous, il reste les moteurs plus "Conservateurs" SAM, M88, et autres Hélicos ...

Dommage, la cour des grands, n'est pas pour demain !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 21:14

C'est pour ça qu'on fait la différence entre les "parties chaudes" et les "parties froides". Dans le temps, la Snecma était plutôt spécialiste de la régulation.
Mais tout cela pose un intéressant problème économique multiparamètres: Consos/coût du pétrole, coût des programmes de développement des moteurs, longévité on wing, fiabilité/ETOPS, etc. et pourquoi la solution optimale ne serait-elle pas un A-340 mis au goût du jour ? L'industrie a peut-être manqué un aiguillage... Blasphème !

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 21:28

Re Jean !

Je connais depuis 30 ans un ingé bancs d'essais moteurs ... et depuis 30 ans il me dit que Snecma ne maitrise pas les parties chaudes ... ça vient du temps des Mirages 3 !

Avec la différence que ce sont les parties tournantes dans les moteurs, qui sont en cause, pas des tuyères !

Je connais un ingé vibrations tuyères, sur le vulcain, leur techno est au point, voire de pointe et des plus intrigantes, côté déformations dans les harmoniques basses !

Pour le A340 ...
Ils ne le feront plus jamais, mais les A340, avec des GTF ou des LeapX ne seraient pas minables!
12-14 % de récupérés et hop à jour de nouveau !

Depuis qq temps je me demande d'ailleurs, pourquoi les motoristes ne sont plus capables de manager des re-motorisations d'avions en fin de potentiel !
Comme Snecma à lancé son CFM56 sur les KC 135 et autres DC8 ...

JPRS


Dernière édition par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 21:34, édité 1 fois (Raison : Erreurs sur les 2 premières lignes ! Pff stop !)

voodoo
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par voodoo le Jeu 16 Sep 2010 - 22:09

Peut-être car le KC135 n'a toujours pas été remplacé ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Beochien le Jeu 16 Sep 2010 - 22:16

Oui Voodoo !

Et il y en a qq uns au sénat US qui voudraient garder qq centaines, 100 ou 200 KC 135, et diviser par 2 la prochaine facture "Tankers"
Même au prix d'une seconde re motorisation !
marrant non ??

J'ajoute !
B 52, même combat
Mais comme personne ne sait qui aura le pouvoir au congrés US, en Novembre ... pas la peine de s'énerver !
Just wait !

JPRS

Vector
Whisky Quebec

Re: CFM Leap

Message par Vector le Jeu 16 Sep 2010 - 23:42

Pour en revenir au Vulcain, les turbines d'entraînement des pompes LOX et LH2 sont alimentès à la vapeur d'eau entre 500 et 690 degrés C, ce qui correspond plus ou moins à la vapeur resurchauffée dans une centrale thermique. L'acier inox prend ça très bien.

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Ven 1 Oct 2010 - 10:20

Bonjour à tous

Petit bilans d'avancement du LeapX cet été

Fin des tests Ecore 1 en juillet
http://www.safran-group.com/site-safran/presse-et-medias/communiques-de-presse/2010/article/cfm-completes-ecore-demonstrator-1-10499


Nous sommes extrêmement satisfaits des résultats que nous avons obtenu lors du programme d’essais du démonstrateur de corps HP eCore1 », a déclaré Ron Klapproth, directeur du programme LEAP-X pour CFM. « Les performances affichées ont atteint voire dépassé nos objectifs, nous permettant ainsi de valider la capacité de cette technologie à remplir les engagements de ce programme. »

CFM réceptionne actuellement le matériel nécessaire à la construction du démonstrateur de corps HP eCore2, dont les essais débuteront mi-2011. Ce démonstrateur sera équipé d’un compresseur haute pression à 10 étages et d’une turbine haute pression à 2 étages, ainsi que de la chambre de combustion TAPS à mélange pauvre et faible taux d’émissions. CFM travaillera sur une troisième configuration de corps HP en 2012, juste avant les premiers essais du moteur LEAP-X1C complet, début 2013.

CFM prévoit de réaliser environ 150 à 200 heures d’essais sur le démonstrateur eCore2, dans la cellule d’essais en altitude spéciale de GE, à Evendale (Ohio). Fortement instrumenté, le corps HP pourra tester environ 2 000 paramètres moteur différents. De par leur conception unique, ces installations d’essais permettent à CFM de tester le fonctionnement des composants en simulant des conditions au sol et en altitude, ayant une portée opérationnelle beaucoup plus large que celle obtenue dans le cadre d’un essai moteur complet. Ces essais permettent aux ingénieurs d’évaluer le comportement du corps HP en dehors des conditions d’exploitation standard, telles que des situations extrêmes jamais rencontrées en exploitation commerciale normale.

« La réussite de ces essais valide largement la politique de rigueur adoptée par CFM dans le développement du corps HP », a déclaré Ron Klapproth. « Nous avons choisi de procéder ainsi car nos moteurs réalisent 8 à 10 cycles par jour et, dans ces conditions, il n’est tout simplement pas possible de faire l’impasse sur la fiabilité. Pour nous, c’est la seule manière de garantir à nos clients les plus hauts niveaux de fiabilité dès la mise en service. »

La phase 1 des essais a débuté en juin 2009 et les modules ont été testés en fonctionnement pendant environ 35 heures. La phase 2 des essais s’est achevée en mai de cette année, permettant de totaliser 115 heures supplémentaires : elle s’est focalisée sur les paramètres de performance aérodynamique, les caractéristiques aéromécaniques des aubes et la manière dont elles répondent aux vibrations et aux fréquences naturelles. Cette phase portait aussi sur l’opérabilité afin de s’assurer que le moteur reste fidèle au plus haut niveau de fiabilité des gammes de moteurs CFM56. Toutes les données recueillies à partir de ces essais sont utilisées au profit du démonstrateur eCore2.

Une présentation de mars 2010

http://www.iata.org/events/wings/Documents/7.%20Samer%20Dajani,CFM-LEAP%20GE.pdf

Avec un slide intéressant : poids de la soufflante qui semble avoir passé depuis le fan blade out test... (c.f. lien de Beochien : CE SNECMA Genevilliers)

Voilà voilà


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Ven 1 Oct 2010 - 10:44

Merci Poncho !
Intéressant ce lien ...
Les vrais poids avec nacelle restent un mystère ...
On ne sait jamais par rapport à quoi ils économisent des kgs, le CFM56, ou le premier devis de poids du LeapX ??
Pour le Fan, ça paraît évident, et pour le moteur aussi !
Pour la nacelle, j'attends les infos avec intérêt ... courte, ou longue à priori ?!
S'ils arrivent à être dans les poids du CFM56, pour le moteur plus la nacelle, ce serait un vrai succès techno !
Airbus doit savoir quand même, pour prévoir le développement du NEO !
Patience ..; ils ont 3 ans devant eux pour arriver aux essais sur l'aile !

J'ai l'impression très perso, que le LeapX sera prêt le premier , avant P&W ! Et que Airbus pourrait bien être prêt aussi, pour faire les essais, avant le COMAC !

Et on peut toujours rêver que l'aile du A320, avec les "Sharklets" sera calculée une foi pour toutes, pour les nouveaux moteurs ...

JPRS

art_way
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Re: CFM Leap

Message par art_way le Lun 11 Oct 2010 - 17:10

Je ne sais pas si vous l'aviez vu




© Aircelle
Les technologies les plus modernes peuvent également améliorer les nacelles. Aircelle a livré à Snecma un démonstrateur de nacelle devant améliorer ses performances générales et acoustiques grâce au recours à de nouvelles technologies.

Ce démonstrateur a été élaboré dans le cadre du programme NAIAD (Nacelle Innovative and Acoustic Demonstrator), lancé par Aircelle en 2007 et auquel à participé Snecma. Il est notamment doté d’une entrée d’air laminaire entièrement réalisée en composite, de composants fabriqués selon de nouveaux procédés tels que le formage thermoplastique et ses surfaces intérieures ont reçu un traitement acoustique avancé. Ces technologies devraient permettre de réduire les niveaux sonores des moteurs, le poids et les coûts d’entretien.

Aircelle a indiqué que le démonstrateur NAIAD avait été livré au mois de septembre à sa partenaire Snecma, dans ses installations de Villaroche. C’est là qu’auront lieu les premiers essais. Puis, en 2011, il sera livré à General Electric, dans l’Ohio, qui les poursuivra.

Ces essais seront réalisés avec un moteur Mascot, démonstrateur du Leap-X actuellement en développement chez CFM International, joint-venture de GE et Snecma.


http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-aircelle-et-snecma-testent-une-nouvelle-nacelle~10842.html


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Lun 11 Oct 2010 - 17:19

Oui Art-Way, on l'a vu passer !
Et c'est très intéressant !
Les Nacelles nouvelles, ça peut apporter ses 2% en SFC, et qq kg en moins, pas un mal vu l'inflation sur le By Pass !

Juste à voir si Airbus se décide pour les re-motorisations, et quand ! Le matériel sera prêt pour 2015, les ingés chez Airbus, ben on ne sait pas !

A suivre ! Le danse sur la table au vu des indécisions de Airbus, beaucoup de , à suivre , on verra ! Wink

JPRS

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Oct 2010 - 10:42

L'indécision d'Airbus peut effectivement être une bonne raison de danser sur la table...
C'est surtout celle de boeing qui me semble sympa... plus ils attendent plus ils se rapproche du moment ou les open rotor seront crédibles.

Perso, j'attends tjs le devis poids pour les nouveaux moteur. Je ne suis pas si sûr qu'ils soient si lourd que ça en définitive... surtout le Leapx avec sont FAN...
Peut être que le GTF est un peu plus tangent question poids... à voir.

En fait, la solution Leapx sur la famille A320 est légitime et dans la continuité du CFM... celle du GTF est moins légitime... malgré le PW6000. L'approche couplée Cseries / A320 de Qatar peut aussi être un indicateur de la porte de réentrée pour PW sur l'A320

A voir



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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Mar 12 Oct 2010 - 11:15

Bonjour Poncho !

Pour le P&W je me place plus du côté de la techno que de la légitimité d P&W, bien écornée il est vrai, chez A et B ! Wink
disons que le système "GTF" est le progrès, pour les Turbo-Fan, le plus significatif, depuis la sortie du RB211 et du 3 spool !
Et probablement aussi la seule techno, qui permettra d'atteindre facilement les 20% de SFC, à la fin de la décennie, pour les petits moteurs, vu que le 3 Spool de RR semble allergique aux petites puissances !
Et, en m'avançant et en prenant des risques, je dirais que le GTF, pourrait atteindre les 25 % d'écos, quand apparaîtront les OR, et que c'est probablement le seul moteur actuel et en développement qui pourrait remettre en cause les OR dans 10-15 ans !

Je ne suis pas particulièrement P&W CL ... mais quand une techno me paraît d'avenir, ben j'ai tendance à la suivre de prés ! Basketball

JPRS

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Oct 2010 - 11:27

Provocation :

Qu'as fait le 3 arbres de plus que le 2 arbres ?
Le JT9D était là avant et le CF6-6 finalement sur le DC10 qui a volé avant le Tristar...



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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Mar 12 Oct 2010 - 12:02

Bonjour Poncho !

Pour moi, le 3 arbres (Comme le 2-1/2) permets une répartition plus logique des vitesses et un étagement des compresseurs, il est plus léger et plus efficace dans le principe, du moins !
Donc pour moi, Fortes compressions, et Fortes dilutions ou grands diamètres = domaine des 2 1/2 ou 3 arbres, qui font bien le travail !
Ce qui ne veut pas dire que GE n'y arrivera pas, mais, il faut plus d'étages de compression, et de turbines, et plus de recours aux très hautes T° ! En gros une gymnastique toujours à la limite et qq petits ou gros boum de temps en temps !

C'est pour cela que je pense que GE a moins de marge de progrès sur le LeapX ou le GEnx, que P&W ou RR respectivement, quand ils se donneront la peine de mettre des fan en Plastoc (RR assez allergiques depuis les débuts du RB211), et de faire bouillir un peu plus la marmite !
Mais, comme on le voit sur le A380, un bon assemblage "Classique de talents" sur le GP7200, peut faire bien mieux qu'un trois arbres, posé sur la table dés qu'il est arrivé "Within les 1%" et laissé là pour le compte ! Bonne habitude de chez RR !
J'attends aussi avec intérêt le double fan de MTU, pour voir ???

JPRS

Poncho (Admin)
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Re: CFM Leap

Message par Poncho (Admin) le Mar 12 Oct 2010 - 12:13

Ok
Trois voies possibles pour le moment pour un même objectifs... avec des concessions variables selon les sujets

Néanmoins le 3 arbres reste semble semble limité en termes de turbine basse pression... avec au final un fan tournant aussi vite qu'un deux arbres...
Le point fort du GTF est son fan à priori "subsonique" et son débouché naturel vers l'open rotor


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Beochien
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Re: CFM Leap

Message par Beochien le Mar 12 Oct 2010 - 12:28

Le point fort du GTF est bien sûr son réducteur, permettant de tourner plus vite, et avec de plus petits diamètres de coeur ... mais, paradoxalement, cette faculté "Subsonique" peut faire perdre de l'intérêt pour les OR !
- J'ajoute, et donner un peu de champ aux 3 Spool, pour les LC, Mach 0,85, dans l'approche actuelle du moins, mais ça peut bouger ...

On peut s'attendre à qq développements encore dans les GTF Ducted, aller peut être vers des dilutions de 14-16, un pas variable et/ ou le double fan carossé de MTU, et un réduction des vitesses, vers Mach 0,78, par exemple, ce qui sera tjrs mieux que les OR, et moins compliqué, et peut être dans les mêmes poids ... !

Paradoxalement, ce que fait RR, en étude, côté OR, pourrait très bien se "Convertir" un jour en GTF, c'est la même techno nécessaire pour leurs réducteurs, et les mêmes "Vitesses" moteur !
Le RR GTF, n'est peut être pas si loin que delà ! D'où peut être la "Crise" récente !

Bon à suivre, ça va bouger pendant toute la décade, et les tendances aussi, donc il ne faut jurer de rien !

Mais un grand merci à P&W et Bombardier, pour le coup de pied dans la fourmilière, sans eux l'aviation somnolerait côté MC !

Et j'ajoute, après un peu de lecture .... que ceux qui spéculent sur le fait que P&W n'arrivera pas à tenir ses promesses, risquent fort de déchanter un jour, c'est vers les 18-20 points qu'ils vont pour la fin de la décennie! (Mais croient ils vraiment à ce qu'ils disent )
Allez, si c'est bon pour le moral, c'est déjà qq chose !

JPRS

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Re: CFM Leap

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