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Irkut MC-21


Paul
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Message par Paul le Lun 16 Oct 2017 - 2:10

le deuxième proto sera bientôt prêt:


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Message par Poncho (Admin) le Lun 16 Oct 2017 - 9:30

Merci Paul

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 23 Nov 2017 - 14:51

Bonjour,

C'est bon pour l'aile !


https://www.flightglobal.com/news/articles/mc-21-wing-box-passes-latest-flight-load-test-443572/
Paul
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Message par Paul le Mer 13 Déc 2017 - 2:28

l'aile casse nette à 131% de charge

https://www.aex.ru/imgupl/files/Ispitaniya(1).mp4
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Message par Beochien le Mer 13 Déc 2017 - 10:49

Si c'est 131% au delà du maximum à prouver, c'est beaucoup trop !
C'est 150 % de la charge limite, normalement.
Si c'est  en deçà, c'est sérieux.

Pas trop compris comment ils ont manié les % , les Russes, je penche pour la première hypothèse, "Overbuilt"
Ils ont l'air plutôt contents.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 13 Déc 2017 - 16:10

Y a bien le 130% sur la règle à droite
Et la première aile avait cassé un peu trop vite
A mon avis c'est pile poil...


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Message par Zebulon84 le Mer 13 Déc 2017 - 17:45

Sur la vidéo on voit - limit - load : 67 %. Je comprends ça comme la limite autorisée en utilisation.
Donc 100 % correspond à 150 % de l’utilisation normale, ce qu’il faut atteindre pour la certification.

Les 131% atteint correspondent presque à 2 fois la charge maximum, au-delà de ce qui est nécessaire, le cas 1 de Béochien. Mais vu que c’est une rupture brutale (et non une déformation plastique au-delà de la limite élastique) il me parait préférable d’être largement au-delà de la limite opérationnelle. Peut-être faut-il avoir des limites différentes pour les ailes alu qui se déforment plastiquement, et les ailes composites qui cassent brutalement (sans déformation plastique préalable).
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Message par Paul le Dim 25 Mar 2018 - 22:06

Le 2e exemplaire est assemblé

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Message par Poncho (Admin) le Dim 25 Mar 2018 - 23:38

Merci Paul
Ca avance plus vite qu'en Chine on dirait


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Message par Paul le Mer 26 Sep 2018 - 13:59

Début des procédures pour la certification EASA:

http://www.defenseworld.net/news/23419/Irkut_MC_21_Airliner_To_Undergo_EASA_Certification_Tests#.W6t0ImhKiUl
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Message par Laurent Simon le Ven 28 Déc 2018 - 16:45

https://www.air-journal.fr/2018-12-28-nouveaux-avions-mc21-cr929-et-ma700-5209094.html

Irkut Corporation a dévoilé le troisième avion régional MC21-300 destinés aux essais en vol, CRAIC a terminé le fuselage avant du futur long-courrier sino-russe CR929, et AVIC a commencé l’assemblage du turbopropulseur MA700.
En Russie, la filiale du groupe UAC Irkut Corp. a terminé l’assemblage du troisième MC21-300 destiné aux essais en vol, le transférant le 25 décembre 2108 à l’unité en charge de ces essais à Irkoutsk en Sibérie ; Sa construction a tenu compte des résultats des deux premiers exemplaires, précise l’avionneur dans un communiqué, et son premier vol est prévu en mars 2019 – près de deux ans après le vol inaugural réussi du premier biréacteur régional. Le président d’UAC Yuri Slusar a déclaré que les tests de certification en vol et au sol du prototype cette année « ont confirmé les principales solutions de conception. Les entreprises d’UAC ont commencé à fabriquer des pièces et des unités d’aéronefs MC-21-300 destinées à être livrées par le client. La tâche principale de 2019 est de participer aux essais en vol de nouveaux aéronefs, et à l’intensification de la production d’avions fabriqués en série ».
Le MC21-300, conçu par Yakoklev (autre filiale du groupe UAC, comme et Sukhoi), embarquera 163 passagers en configuration standard bi-classe (16+147), et jusqu’à 211 en monoclasse ; il s’attaque directement à un marché comprenant déjà les familles A320neo et 737 MAX – dont les fuselages sont plus étroits (3,81m à l’intérieur de l’Irkut, avec pressurisation à 6000 pieds). Les matériaux composites représentent 30% de l’appareil, en particulier les ailes, et deux motorisations sont proposées aux clients : le réacteur Pratt & Whitney PW1400G, également utilisé par les Airbus A220, Mitsubishi MRJ et Embraer E2, ainsi que par l’Aviadvigatel PD-14 (de conception 100% russe mais pas encore certifié). Son rayon d’action sera d’environ 6000 km, et son prix catalogue est annoncé à 91 millions de dollars, soit à peu près le même que celui d’un A319ceo. Son petit frère le MC21-200 (132 places en deux classes, jusqu’à 165 sièges), vise plus directement l’A319neo, le 737 MAX 7 et surtout l’A220-300 et le Comac C919. Les deux modèles de MC21 ont accumulé 175 commandes fermes (de clients quasi-exclusivement russes), Aeroflot en étant le meilleur client (50 MC-21-300). Un MC21-400 de plus de 200 places est également à l’étude.
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Message par Poncho (Admin) le Sam 29 Déc 2018 - 23:08

Merci 

Le tiret 300 est entre l'a320 et l'a321
Pas de date de mise en service rappelée...


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Message par Laurent Simon le Mar 22 Jan 2019 - 18:59

https://www.atlantico.fr/node/3563171

La Russie va bien réaliser son futur avion moyen-courrier MC-21 mais en remplaçant des composants américains par des russes en raison des sanctions imposées par Washington, a indiqué jeudi l'avionneur UAC.
Ce changement du programme est une illustration des difficultés posées par les sanctions à l'aviation civile russe.

"Dans le cadre du programme général de substitution aux importations, les composants nécessaires pour fabriquer l'aile composite du MC-21 seront remplacés par des composants nationaux", a indiqué le président du groupe aéronautique United Aircraft Corporation (UAC), Iouri Sliousar, dans un communiqué transmis à l'AFP.

Les composants, développés depuis 2014, sont "en cours d'essai" et se trouvent actuellement "à l'étape du passage à la production de masse", a-t-il indiqué, sans préciser de date.
Le quotidien Kommersant, citant des sources haut placées dans le secteur et le gouvernement, a affirmé jeudi que les sanctions américaines pourraient mettre en péril le projet du moyen-courrier russe.

Les sanctions visant depuis septembre des entreprises russes participant à ce projet, dont Aerocomposite, auraient provoqué l'arrêt de la livraison de certaines pièces américaines et japonaises destinées aux ailes de l'avion.

Selon Kommersant, le remplacement de ces pièces par des pièces russes pourrait retarder de plusieurs années le lancement de l'avion.

"Selon le contrat, les premières livraisons à la compagnie aérienne Aeroflot devraient démarrer en 2020", a indiqué UAC, indiquant avoir "entamé une procédure d'appel" contre l'inclusion d'Aerocomposite dans la liste des sanctions américaines.

"Il n'y a pas d'obstacle à la mise en oeuvre du projet MC-21. Les sanctions n'empêcheront pas notre secteur de l'aviation d'achever la création d'un avion de ligne", a assuré le cabinet du vice-Premier ministre chargé de la Défense, Iouri Borissov, cité par les agences russes.
"Le problème est exagéré. Il existe des fournisseurs étrangers de composites fiables et des possibilités de développement de la coopération internationale dans ce domaine demeurent. La Russie a également son propre développement, de sorte que l'industrie aéronautique russe ne restera pas sans les matériaux nécessaires", a pour sa part réagi la holding Rostec, qui chapeaute UAC.

Le MC-21, qui a effectué son premier vol d'essai en mai 2017, doit constituer un nouveau symbole de renaissance de l'industrie aéronautique russe après le chaos des années 1990. Il ambitionne de concurrencer les "best-sellers" de l'avionneur européen Airbus et de l'américain Boeing, respectivement l'A320 et le 737.

En 2011, le pays a mis en service l'appareil de transport régional Superjet 100, premier avion civil conçu par la Russie post-soviétique.

Mais cet avion assemblé avec de nombreuses pièces occidentales, source de fierté à l'époque de son lancement, serait également affecté par les sanctions américaines.
Début janvier, les médias israéliens avaient rapporté que les Etats-Unis auraient bloqué la vente de ces appareils à l'Iran, un contrat clé pour ce projet qui a connu un succès très limité hors de Russie jusqu'à présent. Le Superjet contient plus de 10% de composants américains et est donc soumis au feu vert du Congrès américain.

Le fabricant du Superjet, Soukhoï (qui fait également partie d'UAC), a assuré n'avoir pas encore reçu de réponse de la part des Etats-Unis, tout en indiquant "travailler à la réduction du nombre de composants d'origine étrangère"
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Message par Poncho (Admin) le Mar 22 Jan 2019 - 23:21

Et le moteur russe ?


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Message par Frequent Traveller le Dim 10 Fév 2019 - 10:31

Laurent Simon a écrit: (Le MC21) s’attaque directement à un marché comprenant déjà les familles A320neo et 737 MAX – dont les fuselages sont plus étroits (3,81m à l’intérieur de l’Irkut)
L'article de l'AirJournal reprend la valeur pour le diamètre intérieur de la cabine du MC-21 cité antérieurement par A&C soit 3m81 = 150" donc confirmerait la véracité de cette dimension ? Reste à connaître la distribution qu'Irkut va recommander de faire de cette dimension "trim-to-trim at armrest level" entre largeur des triplets vs largeur du couloir central ? Par exemple 65" x 2 + 20" donnerait 1" de plus par siège avec 1" de plus dans le couloir vs le NEO ...
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Message par Beochien le Dim 10 Fév 2019 - 12:44

Bel effort au niveau des épaisseurs de cloisons, 12,5 cm, 5 pouces ...
Restera à vérifier l'efficacité (Db, froid) et peut être pas des cloisons à épaisseur constante, donner qq cm de plus aux coudes par exemple ....
L'espace coudes-épaules, est d'ailleurs principalement occupé par .... les hublots ... reste surtout à affiner l'encadrement Wink

Juste imaginer un 330 ou un A350 avec ces épaisseurs de cloison.

MC-21 : 2X 12.5 Cm
[th]Fuselage width[/th][th]Cabin width[/th]
4.06 m (13.3 ft)
3.81 m (12.5 ft)
A330 2X 19 Cm

[th]Fuselage[/th]
5.64 m (222 in) diameter, 5.26 m (207 in) cabin width
A350 2X 17.5 Cm

Fuselage5.96 m / 19.7 ft width, 6.09 m / 19.98 ft height
Cabin width5.61 m / 18 ft 5 in,[149][257] 9-abreast Seat : 18 in / 46 cm[a]


Dernière édition par Beochien le Dim 10 Fév 2019 - 12:56, édité 1 fois
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Message par Laurent Simon le Dim 10 Fév 2019 - 12:54

Oui, c'est intéressant, pour un nouvel avion, sans antécédent.

Mais pour A cela n'aurait pas beaucoup d'avantages, et des inconvénients supérieurs, en tout cas pas pour 330 et 350 :
- cela ne permettrait pas de mettre 1 pax de front suppl.-à la différence du 777 X, pour lequel 10 de f ont envisageables pour nombre de compagnies. L'A350 a été conçu au plus juste, pour 9 de front.
- les cadres devraient être changés => coût supérieur, à la vente et à l'entretien
- et en plus peut -être, des cadres plus nombreux
-sans compter les coûts de développement, significatifs, dont A n'a vraiment pas besoin pour les 10 ans qui viennent (énormément de projets, très coûteux, avec les nouveaux réacteurs).
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Message par Frequent Traveller le Dim 10 Fév 2019 - 13:04

Oui Beochien ... Airbus eux-mêmes avaient dû réviser les cabin linings de l'A320 quand ils sont passés à l'Enhanced Cabin Interior, ramenant la largeur trim2trim à hauteur des accoudoirs de 146.4" aux 145.4" d'aujourd'hui, soit 0.5" par côté, pour cause de (dB, froid) comme vous dites ...
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Message par Beochien le Dim 10 Fév 2019 - 13:11

Ça peut se traduire par du confort à 9, plus sensible pour le A330, ou des couloirs permettant de se croiser plus facilement.
Une coque ou simplement de nouveaux couples en Aluminium "Moderne" pourquoi pas ...
Peut être valable pour une prochaine itération, car les ventes nouvelles des A330 NEO ne vont pas aller très loin en version pax ...

Pour le A350, sais pas trop comment ils pourraient travailler sur les cadres "Plastoc", XX solutions doivent exister pour leur forme et leurs épaisseurs, sans changer le pas. Il y a aussi les "Stringers"
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Message par Laurent Simon le Dim 10 Fév 2019 - 13:32

Frequent Traveller a écrit:Oui Beochien ... Airbus eux-mêmes avaient dû réviser les cabin linings de l'A320 quand ils sont passés à l'Enhanced Cabin Interior, ramenant la largeur trim2trim à hauteur des accoudoirs de 146.4" aux 145.4" d'aujourd'hui, soit 0.5" par côté, pour cause de (dB, froid) comme vous dites ...
Merci FT de l'info.
Y a t il eu changement des cadres pour cela ? Ou les modifs n'ont concerné que les isolants, etc. ?
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Message par Beochien le Dim 10 Fév 2019 - 13:56

Est on au bout des progrès des isolants et de leurs formes (Moulages exacts, pour chaque panneau)  Question
Avec la pressur, (Et en cas de décompression) les isolants 'Souples" doivent être à cellules ouvertes, ou fibre , donc l'air peut transiter (Un peu) et pour éviter qu'ils ne "Ballonnent" 
Je peux me tromper  ...

Dommage, je me rappelle avoir expérimenté (Il y a plus de 45 ans) des isolants, basés sur des billes de verre creuses (Mais incompressibles à xx bars) mélangées à un élastomère siliconé assez souple. Efficace, mais assez lourd vs une tenue de plongées classique.
C'était bon pour la plongée, quand les néoprènes alvéolaires "Classiques", se compressent et perdent les 3/4 de leur épaisseur et encore plus de leur efficacité  (Gla Gla immédiat, perte de flottabilité) 
Usage peu probable dans l'aviation, because : une certaine densité  Embarassed ... mais, bien moins d'épaisseurs   Question

https://www.hutchinson.com/en/products/thermal-and-acoustic-insulation-systems-0

http://www.duracote.com/transportation/aircraft-interior-materials/
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Message par Frequent Traveller le Dim 10 Fév 2019 - 15:37

@ Laurent Simon : le bean-counter mettrait un holà immédiat à toute tentative de changer les cadres pour un type existant qui s'inscrivent dans l'ADN de ce type, on en ferait un AGM ?! Il a p.ex. fallu attendre l'A350 pour introduire les cadres de 25" pour les WB de chez Airbus ... non, les changements avec la cabine Enhanced côté wall-panels ont porté sur la nature et l'épaisseur des matériaux d'isolation phonique et thermique, puis sur les profils de courbure et les fixations des wall-panels eux-mêmes, notamment au niveau des épaules où les designers ont fait 1 cm de mieux (dixit Airbus) ...
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Message par Beochien le Dim 10 Fév 2019 - 16:07

Oui FT, arranger les formes des "Liners" entre coudes et épaules, c'est à la mode, ce que doit faire Boeing, pour le B77X.
Sauf, que c'est la zone "Sensible" côté froid, pour le Pax "Window" toujours incliné vers la paroi !

Se rappeler aussi que ces isolants mous et à cellules ouvertes, ou fibre peuvent, prendre 200 Kg d'humidité.
On a vu passer (Il y a longtemps) un article sur des scandinaves qui "séchaient" les isolants périodiquement, pour gagner du poids !
Que dire de l'humidité cabine  Question
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Message par Poncho (Admin) le Mer 13 Fév 2019 - 13:28

Bonjour

Littéralement : l'EASA à bord du MC21

https://www.flightglobal.com/news/articles/easa-completes-initial-mc-21-flight-test-evaluation-455728/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf207678206|sf207678206&sfid=701w0000000uP3H#sf207678206


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Message par Laurent Simon le Jeu 21 Fév 2019 - 18:11

(voir message n°188, plus haut)

https://www.capital.fr/economie-politique/le-projet-phare-davion-russe-mc-21-subit-un-revers-a-cause-des-sanctions-americaines-1328105

Coup dur symbolique pour la Russie. Son programme d'avion moyen-courrier MC-21, majeur pour son industrie aéronautique, est retardé d'un an à cause des mesures punitives des Etats-Unis. Une décennie après le premier lancement d'un appareil civil depuis la chute de l'URSS avec l'avion régional Superjet, le projet MC-21 s'attaque à un marché bien plus gros puisqu'il concurrence les modèles les plus vendus d'Airbus et Boeing, l'A320 et le B737. Mais il a été partiellement conçu avec des pièces étrangères, notamment les désormais indispensables matériaux composites, plus légers que les alliages traditionnels, importés des Etats-Unis pour ses ailes par une entreprise russe visée depuis septembre par des sanctions de Washington. "Etant donné que les Américains ont cessé de fournir des matériaux composites, nous passons à nos propres matériaux", a déclaré Sergueï Tchémézov, patron du conglomérat d'Etat militaro-industriel Rostec, aux journalistes présents au salon international de la défense (Idex)à Abou Dhabi.
"La production en série est décalée d'un an" et doit désormais commencer d'ici fin 2020 au lieu de cette année comme prévu, a-t-il affirmé, indiquant que le conglomérat nucléaire russe Rosatom a créé "un matériau qui pourrait bien remplacer l'américain". Le MC-21, qui a effectué son premier vol d'essai en mai 2017, devait initialement être mis en service fin 2018. Mais il a déjà été repoussé. L'avionneur UAC, en charge du projet au sein de Rostec, avait déjà annoncé en janvier que les composants américains seraient remplacés par des produits russes, assurant que les sanctions ne compromettraient pas le projet.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 21 Fév 2019 - 22:54

Compliqué effectivement pour le Mc-21


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Message par Paul le Lun 18 Mar 2019 - 20:04

Premier vol le 16 mars pour le troisième proto:

https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-third-test-mc-21-lifts-off-on-maiden-fligh-456701/

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Message par Poncho (Admin) le Lun 18 Mar 2019 - 22:06

Merci
Vu passer des rumeurs de commandes en Afrique

Avec le PW ?


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