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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 787 (partie 1)

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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 28 Avr 2009 - 12:23

Un petit complément pour ouvrir l'appétit (est-ce l'heure de l'apéro ?)

http://www.portfolio.com/business-news/portfolio/2009/04/22/Boeing-and-Dreamliner-Troubles?page=1#page=1

Bon appétit à tous !

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mar 28 Avr 2009 - 12:25

Jeannot a écrit:Le problème électique expliqué (enfin...)

[url=http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/the-road-to-787-first-flight---6.html
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/the-road-to-787-first-flight---6.html[/quote[/url]]

C'est pour cela que j'avais mis enfin.... car je ne trouve pas cela une explication très valable... Enfin..

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 29 Avr 2009 - 22:24

Premier vol dans deux mois ?

Après ce sera le programme de certification, la plus grosse charge pour les RR.

Répartition et données globales à fournir à la FAA

Aviation Week :

Boeing is providing new details about what the 787 and its sister ships will do as part of its upcoming flight test and certification plan, noting that nearly 60% of the documentation
required for certification has been submitted to the FAA
.

Once it begins the flight test effort, ZA001 will be used to explore the fundamental aerodynamics and handling qualities envelope. This includes flutter, stability and control,
flight controls, major systems work, low-speed handling including stalls, and checks of the full data system.

The flight test fleet is made up of six aircraft, four (ZA001-004) of which are Rolls-Royce Trent 1000-powered and two (ZA005-006) of which are General Electric GEnx-1B powered.

The second aircraft (ZA002) will test stability and control, autopilot, avionics, propulsion and electric systems.

The third 787 (ZA003) will cover tests of electro-magnetic/high-intensity radiated fields (EME/HIRF), systems, noise, flight deck, ETOPS, avionics and minimum data system.

ZA004 will cover high speed aerodynamic performance, community noise, propulsion, ETOPS and flight loads survey.

ZA005 will also repeat some flutter work because it is the first GEnx-1B powered version, as well as performing stability and control, aerodynamic performance, propulsion, avionics,
community noise and ETOPS. The second GE-powered aircraft, ZA006, will undertake lightning-specific EME tests, and HIRF, more ETOPS and miscellaneous tests with minimal analog requirements.

The Rolls-powered fleet is expected to amass some 2,430 flight test hours and 3,100 ground test hours, while the smaller GE fleet is expected to build up 670 flight test hours and
600 ground test hours.

Mike Delaney, vice president and chief project engineer on 787, says nearly 60% of the
documentation required for certification has been submitted and, of the remaining 40%, less than 10% will be generated as part of flight tests. "There are about 4,000 deliverables we will deliver to the FAA. Of the remaining parts, around 300 are flight test dependent," he adds.

The 787 is currently subject to 152 issue papers with the FAA covering minor details of the
certification requirements. "Boeing and the FAA are in negotiation on those," says Delaney. The aircraft is also subject to 16 special conditions - many of which cover the new technology areas such as the composite primary structure that have not previously been certificated.

Boeing adds it is in discussions with the FAA on two exemptions - one of which relates to emergency descent time in the event of an engine failure and rapid cabin decompression. Delaney adds, "There is potential for a third" exemption related to the stretch out of the development cycle. As the 787 development now exceeds a five-year period from when the certification process was begun, talks are underway to evaluate if the aircraft should be subject to rules subsequently adopted regarding emergency egress lighting.
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/DETAILS042909.xml&headline=Boeing%20Reveals%20Flight%20Test%20Plans%20For%20787&channel=comm

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 29 Avr 2009 - 22:56

Le point sur le 787 après la réunion avec la presse et la FAA. Beaucoup de lecture et peu d'info en fait.

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/167597.asp#extended

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 30 Avr 2009 - 9:44

Voici un article qui résume bien la conférence de presse d'hier.

The company plans to have its 787 in the air by July 1, but Boeing hasn't given a specific date of the first flight.

Once the Dreamliner takes to the skies, Boeing will put it and another five tests planes on a round-the-clock test schedule, managing the flight test program like an airline would manage a fleet of commercial aircraft.

The company would like to have the Dreamliner in the air for at least three hours for its first flight, said Frank Rasor, 787 test program manager.

The test flight could last more than five hours, Delaney said. However, if Boeing encounters any minor glitches, the flight will be shorter.

The Dreamliner will take off from Paine Field in Everett and will land at Seattle's Boeing Field, where flight test operations will be based, Rasor said.

Boeing employs about 1,000 people -- 600 engineers, 400 mechanics -- in its flight test operations group, said Barbara Cosgrove, vice president of flight test operations. And Boeing will use as many of its 43 test pilots in its commercial airplanes division as needed to keep the program going.

Even though Boeing has a shorter flight-test program than it has used for past plane programs, company officials believe they can have the flight test program wrapped up in time to deliver the first 787 in early 2010.

Boeing engineers already have been "testing" the 787's responses to various flight scenarios through simulation and analysis. The flight test program will allow Boeing to verify whether much of that initial effort is valid, shortening the overall process.

"We have lots and lots of experience in predicting how the aircraft will respond," Cosgrove said.

Boeing will need to put its flight-test jets through extremes -- from high and low temperatures to heavy crosswinds and engine failures. The rigorous testing will help demonstrate that the 787 responds the way Boeing has said it would and is safe for operation.

The company has been working with the FAA on ways to show that its new Dreamliner meets federal requirements since 2003, Boeing's Delaney said. At this point, Boeing is further ahead in the certification process than compared to previous plane programs at the same point, he said.

There are three aspects of FAA certification, said Steve Boyd, with the FAA. The federal agency is checking to make sure the 787 design meets safety standards. It verifies that Boeing's production process can reliably produce airplanes that match that design. And the FAA issues an airworthiness certification to each Dreamliner, saying that 787 is safe to fly.


http://www.heraldnet.com/article/20090430/BIZ/704309880

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 30 Avr 2009 - 15:02

Complément des deux posts précédents avec quelques détails complémentaires en particulier sur les deux versions des moteurs RR.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/30/325887/boeing-reveals-details-of-ambitious-787-flight-test.html

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Avr 2009 - 18:59

Merci Jeannot

J'ai aussi noté du même article


For ETOPS performance, Boeing is seeking to offer 333min clearance at entry into service, with 207min as a back-up.

Je débarque ou quoi ETOPS 333 min ça fait 5h33 c'est une blague ? une coquille ?

???

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 30 Avr 2009 - 19:10

J'en avais discuté en MP avec Sevrien et il m'avait parlé de 330 minutes. Cela fait une sacrée distance sur un seul moteur en cas de souci et statistiquement laisse de la place à une possibilité d'une panne des deux moteurs.

En fait bientôt les 787 ils seront certifiés Moon Etops. Allo Houston ici.... Smile

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 30 Avr 2009 - 19:25

Toujours suite à le conférence de presse d'hier sur les essais du 787.

A few other interesting points about the flight test program:
. Boeing has no plans to take a 787 to a major air show.
. The company has built in a 15 to 20 percent time for "contingent testing."
. We have to expect that something isn’t going to go the way we expected it to go.
. There will be an escape system on the first flight.

http://www.heraldnet.com/article/20090429/BLOG01/904299984/0/BIZ

Et voici la répartition exacte des tâches entre les avions :
ZA001: aerodynamics and handling characteristics, flutter, stability and controls, low speed testing, check out of the full data system, major systems integration work and check out.
ZA002: test stability and control, autopilot, avionics, propulsion and electric systems.
ZA003: tests of electro-magnetic/high-intensity radiated fields (EME/HIRF), systems, noise, flight deck, ETOPS, avionics and minimum data system.
ZA004: high speed aerodynamic performance, community noise, propulsion, ETOPS and flight loads survey
ZA005: repeat some flutter work because it is the first GEnx-1B powered version, as well as performing stability and control, aerodynamic performance, propulsion, avionics, community noise and ETOPS
ZA006: lightning-specific EME tests, and HIRF, more ETOPS and miscellaneous tests with minimal analog requirements.

http://nyc787.blogspot.com/2009/04/787-boeing-flight-test-update.html

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Avr 2009 - 22:33

Vu pour ETOPS 330

Donc 5h30...

Se mefier donc du ZA13... des fois que Houston ne réponde plus.

QQ liens rapides

http://www.flyertalk.com/forum/newsstand/565982-etops-expanded-210-minutes-330-minutes.html


http://www.boeing.com/news/releases/2003/q4/nr_031015g.html

Bonne soirée

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Dim 3 Mai 2009 - 1:54

J'ai entendu parler d'hypersustentation pour le 787. Cela parmettrait de faire des économies de carburant. Cela me fait poser deux questions :
1. Un de nos mebres aurait-il des ex plications rationelles sur ce sujet ?
2. Le 350 XWB aurait-il aurait-il les mêmes caractéristiques ou du moins des caractéristiques approchantes ?

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Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Dim 3 Mai 2009 - 11:11

Toujours dans A/C de cette semaine, selon Scott Carson, directeur de la division avions commerciaux de Boeing, la compagnie veut attendre les premiers résultats et donc ne sera pas en mesure de préciser à ses clients les dates des livraisons respectives avant le mois d'octobre 2009.
Dans une période, où en fonction des crises en cours, il est fondamental de réagir vite, c'est superbe. C'est aussi un bon oyen de bloquer le marché un peu plus longtemps. Twisted Evil

alain57
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par alain57 le Dim 3 Mai 2009 - 23:23

ca avance, l'oiseau va gouter du fuel.......

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a7c98f15e-f51a-4d2f-a8c9-b0ca5e18ba69&plckCommentSortOrder=TimeStampAscending

Boeing’s first 787, ZA001, is now expected to start fuel tests on May 5, following last minute
changes to the plans this morning. The aircraft, which has been undergoing final test system installation in its temporary home in paint hangar 45-03, was expected to be moved to fueling dock F-3 nearby later today. The process, now expected to start later this week, will calibrate the aircraft’s Goodrich-supplied fuel quantity indicating system and fuel quantity data
concentrators. The process will be controlled via refuel panels, also supplied by Goodrich.

No explanation for the changing picture is yet available, though it is possible that test teams
are giving more time to preparations for another round of hydraulic systems ground tests. These were originally scheduled for May 2, but have currently been pushed back until later this coming week. Stay tuned for updates as the 787
enters the final stages of pre-flight testing over the next few days.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Lun 4 Mai 2009 - 11:00

Bonjour, chers tous. Ceci sera assez long !

On dirait que le premier vol du B787 est orchestrée pour être le point focal médiatique. Normal !

Il est normal, aussi, que, dans les circonstances, Boeing (P. SHANAHAN et son équipe) travaille d'arrache-pied pour assurer ce vol en juin (avant ou à la date du 30/06/2009), ou, peut-être, le 1er juillet, 2009. Personne ne lui reprochera un "retard" de 24 heures, pour le premier vol, par rapport au dernier calendrier.

Ce sont les 24 mois de retard, au minimum, pour l'EIS, que les clients vont lui reprocher, et qui vont lui coûter cher. Soit dit en passant que les clients n'ont pas intérêt à 'matraquer' Boeing ! Ils ont besoin, comme toute l'aviation civile, de la réussite de cet avion, et d'un Boeing robuste, pour assurer la bonne concurrence productive et constructive avec Airbus !

Mais force est de reconnaître les vrais problèmes d'actualité et qui vont se manifester bientôt sont que:
--la moyenne des retards dans les livraisons sera, à coup sûr, au moins de 27 à 30 mois ;
-- et, selon l'analyste Bernstein, le B787 va accumuler six mois de retard !

Et pire, du seul fait du surpoids, toujours non maîtrisé, le manque de distance franchissable,
-- surtout par rapport aux promesses d'origine, selon lesquelles ces B787 furent "marketés et commandés" (courtoisie de Randy BASELER et de ses fictions, ..... que certains ont gobées),......
-- et, peut-être, même par rapport à celles, plus récentes & plus modestes.

Il serait tout de même convenable que certains reconnaissent, enfin, que d'autres, étaient bien dans l'axe de s faits et de la pertinence, alors qu'eux-mêmes, .... bien à côté de la plaque, dans leur stupide aveuglement de BCL !

Lien :
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16495
Bernstein Research sees further 787 delays, bigger range shortfall
Monday May 4, 2009
Boeing's 787 customers face delivery delays of up to an additional six months, according to a report issued Friday by New York-based Bernstein Research that also suggest a 10%-15% range shortfall for early delivery aircraft.

Le problème détecté est que l'on ne parle plus de "20 exemplaires", frappés d'un manque de rayon d'action ! On ne parle que de "early deliveries" (les 'premières livraisons'). Il ya du flou, et sur le nombre d'appareils qui seront, à coup sûr, touchés ! Aussi, il est clair que Boeing espère jouer sur les impacts de la crise économique, pour 'étaler' les livraisons sur une période encore plus longue, ce qui permettrait de mieux "soigner" les problèmes de surpoids et de manque de rayon d'action, sans avoir a trop augmenter le nombre de premiers exemplaires encore moins performants que prévu !
The May 1 client report, a wrapup after Boeing's 787 certification briefing on April 29 (ATWOnline, April 30), is Bernstein's sixth reassessment of 787 production and forecasts that the manufacturer will not reach its target production rate of 10 aircraft per month until mid-2013, six months later than the latest target (ATWOnline, Feb. 9).

Voir remarque ci-dessus.
Bernstein warned that it is "not comfortable with assuming that [Boeing] will achieve its goal of making first delivery in Q1 2010 to All Nippon Airways, and even less comfortable assuming a production rate of 10 per month by the end of 2012," and has thus "stretched the time from first flight to the target production rate by an additional six months, with production rates reaching six per month at the end of 2012 and reaching 10 per month in mid-2013."

Si tout va bien pour Airbus et ses partenaires, l'A350-XWB sera en train de faire son entrée en service ! A méditer !
At its April 29 briefing, Boeing reiterated its plan to fly the 787 by June 30.

Voir le début de ce post.
The report also expressed concern about the effect on production rates of the redesign required to address weight issues. Bernstein said it understands from customer and supplier discussions that the first production 787s are likely to be roughly 8% overweight, with range 10%-15% less than promised. "That will translate into a range near 6,900 nm., well below the promised 7,700-8,200 nm. range," it claimed.

Et ces derniers chiffres de Bernstein réfléchissent le "niveau modeste" des promesses, après rectification vers le bas !
"These values are worse than for most development programs and suggest that substantial redesign work will be necessary. . .but the Tier 1 suppliers have not yet validated their production capacities with the new production technology, and if substantial redesign is needed to reduce weight, it will further complicate a rapid increase in delivery rates," the report added.

Nous avions fait du "signposting" vers ces problèmes en 2007, pour les appuyer fort pendant les 4ème trimestre de 2007, et 1er trimestre de 2008, sans lâcher prise depuis ! Et la grande difficulté pour Boeing, que Bernstein ne met pas en relief, à ce stade (et pourtant c'est bien la réalité,.... et je la répète), est que Boring ne pourra jamais 'boucler' le "Business Case" s'il pousse les programmes d'amaigrissement et de "weight rip-out" jusqu'au bout !

Il ne peut en espérer en réaliser que la moitié, au maximum (travail déjà fait sur la 'cure d'amaigrissement' / "slimming & weight trimming"), .....sans mettre le programme B787 en perte !

Aussi, quand Bernstein parle de "re-design work", il omet de dire qu'il s'agit de la combinaison de matériau et de "processes" ! Le re-design en lui-même ne suffira pas !

Et les fournisseurs (partenaires --FRSP--, équipementiers et sous-traitants) ne vont pas se laisser faire !

Le vrai problème central est le fuselage. TRIM2 & moi avons toujours dit que "l'airframe" allait apporter une portion relativement faible des économies / gains d'efficacité affichés pour ce "super-efficient airplane" ! La majeure partie allait provenir des progrès réalisés, ... à réaliser....& possibles dans le domaine des moteurs (sans négliger l'aspect combiné "moteurs-nacelles-pylones-ailes" !

Cela est confirmé aujourd'hui !
In more bad news Bernstein cast doubt on the ambitious certification timeline for the 787, which it termed "challenging." It warned that the program involves substantial changes in materials, systems and manufacturing technology, creating many opportunities for surprises to emerge during the test program. "There will also be the challenge of getting all six aircraft ready for testing as planned," it said.
Encore un point qui n'est pas nouveau ! C'est que, à tort, ... il a été mis dans l'ombre, ... en raison des autres difficultés postionnées au centre de la scène.
Boeing was unable to respond to the report by publication deadline. by Geoffrey Thomas

Pas étonnant !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Lun 4 Mai 2009 - 11:05

Bonjour, Jeannot. Pour la question "Hypersustentation", ... je suppose que votre question est provoquée par les "dynamic bumps" que Boeing est en train de rechercher.

On y reviendra. Wink

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 5 Mai 2009 - 16:26

Bonjour à tous

Un article d'Aviation Week vient en écho de l'article d'ATwonline

Pour ma part je relève le chiffre de la distance franchissable : "near 6900 Nm"

Des réactions ?


Dernière édition par Admin le Mar 5 Mai 2009 - 16:59, édité 3 fois


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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mar 5 Mai 2009 - 16:48

Ces informations sont connues. Le vrai problème sous-jacent (Cf le post de Sévrien hier à 11 heures) est de savoir quand Boeing aura corrigé ce problème de poids (et donc de distance) et donc quand les clients pourront recevoir des versions qui correspondent à leur attente. impatient

Merci Sevrien

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 5 Mai 2009 - 16:59

Merci cher Jeannot d'attirer mon attention sur ce doublon corrigé.

Excellente fin de journée


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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mar 5 Mai 2009 - 19:59

Bonsoir Poncho,

En relisant le fil j'ai peur de vous avoir offensé. En tou cas, si tel est le cas, je vous prie de bien vouloir m'excuser car cela n'était pas intentionnel.

Je voulais juste indiquer que le surpoids du 787 et donc son problème d'autonomie étaient bien connus.

Sans rancune j'espère. coool

Jeannot

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 5 Mai 2009 - 21:05

Bonsoir Jeannot,

C'était assez brut effectivement ! Evidemment le feu de l'action et l'angoisse Wink de ce que sera la 787...

Pas de problèmes entre grands garçons...
Et la fonction EDIT fonctionne encore sur ce message pendant encore une grosse poignée d'heures Wink


Au passage +8% de poids ça donne +9 t en OEW... presque 20 klbs

Des réactions ?

Bonne soirée


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@avia.poncho

TRIM2

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par TRIM2 le Mer 6 Mai 2009 - 8:53

Bonjour à tous,

Il faut espérer que Boeing arrivera à corriger toutes ces dérives.

Il y a le poids, les 'rivets' reliant les sections, la rigidité supposée du fuselage ( va t-il se découper en rondelles en cas de choc violent ? )

Le gain ( positif ou négatif ) du 'plus electrique'..

Test en vol.

TRIM2

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 6 Mai 2009 - 12:20

Voila un smiley qui résume un peu le 787. boulet Non ?


Dernière édition par Jeannot le Mer 6 Mai 2009 - 15:45, édité 1 fois

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 6 Mai 2009 - 14:51

Les conséquences des bourrelets du 787.

Bernstein Research says ZA100 will be 8% overweight with a 10-15% shortfall in range.

Let's take a look at what that might mean for aircraft performance:


  • Boeing targeted a Spec Operating Empty Weight of 252,500 lbs for a 787-8 and maximum empty weight of 191,000 lbs at firm configuration, according to the Airbus assessment. 8% over puts the weight between 15,280 and 20,200 lbs over target.
  • The figure of 20,200 lbs correlates closely to the Airbus Dossier, which cites 21,050 lbs of LN1 maximum empty weight growth since firm configuration. Airbus cited Boeing documents in this estimate. LN1 would be significantly heavier as a result of the significant instrumentation and associated wiring installed for the flight test campaign.
  • Using this data (15-20K lbs) against the 1% SFC shortfall in Trent 1000 Build 4A engines, the PianoX performance analysis6,490 and 6,756 NM. (Up to 15% off of 7,650 NM) puts the 787-8 EIS range between
  • However, Bernstein estimates the performance of the 787 "will translate into a range near 6,900 nm., well below the promised 7,700-8,200 nm. range." (10% off off 7,700 NM and 15% off of 8,200 NM)
  • Overall, using these various calculations, 787 range projections of overweight performance vary from 6,490 NM up to 6,900 NM.

    Boeing plans to conduct a final weighing of Airplane Seven once final assembly is completed later this year.

    Attendons donc le N° 7 pour voir.

    http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/analysis-787-8-weight-examined.html



Dernière édition par Jeannot le Mer 6 Mai 2009 - 16:15, édité 9 fois (Raison : De Gaïa, Administrateur - RAPPEL LES COULEURS ORANGE ET JAUNE EN CORPS DE TEXTES SONT RESERVEES AUX INTERVENTIONS ADMINISTRATIVES,)

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Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 6 Mai 2009 - 15:56

Jeannot, ne jouez pas au plus fin avec moi, je pense que vous n'en sortiriez pas vainqueur !

Voici un petit rappel de la Charte que vous avez signée et acceptée :

E) Vous veillerez à ne pas abuser de l’utilisation de couleurs, de
caractères gras ou soulignés, dans vos messages, à moins que ceci ne se
révèle réellement utile à la compréhension.

Ces outils sont d’abord réservés à l’Administration et à la Modération afin de ponctuer leurs actions.

Rien ne vous empêche de la respecter.

Gaïa

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 6 Mai 2009 - 16:14

Très chère Gaia

Je n'ai nullement envie de jouer au plus fin avec vous ni encore moins de polémiquer. Dans ma petite cervelle d'étourneau je pensais (et utilisant l'imparfait, je continue à penser) que le fait d'avoir une couleur différente pour ses propos et une autre pour les citations pouvait être utile à la compréhension.

Il me semble maintenant que vous ne partagiez pas ce point de vue. C'est dommage ! Je vais donc obtempérer pour éviter tout quiproquo.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mer 6 Mai 2009 - 16:27

Evidemment, il est compréhensible qu'un événement de l'importance du premier vol du B787 (ou de n'importe quel nouvel avion ... ), suscite toutes sortes d'articles qui ne cherchent qu'à renoircir le papier, faute de mieux.

Mais, si les uns et les autres se donnent la peine de revisiter, seulement 'en survol', ce topic depuis le début, ou, avec un peu plus d'analyse, la page 3 ci-dessus, ..... tout est dit !

Je ne veux point critiquer le post presqu'immédiatement ci-dessus, de Jeannot (merci, Jeannot, car les rappels sont toujours utiles), mais la reprise (avec commentaires) de l'article de BERNSTEIN dans le post ci-dessus, du lundi, 4 Mai, 2009 - 11:00, couvre ces aspects.

Les données & analyses (des uns et des autres) indiquées sur les pages 3 & 4 sont très parlantes ; les échanges sur la page 5 ci-dessus, aussi.

Il est dommage qu'on risque de se chamailler entre nous en raison de quelques analyses de magazines et de firmes de Wall Street, qui n'apportent rien de fondamentalement nouveau, et qui n'atteignent pas forcément le degré de finesse d'analyse développé dans nos échanges sur ce Forum ! Wink


Dernière édition par sevrien le Mer 6 Mai 2009 - 22:48, édité 1 fois

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 6 Mai 2009 - 16:42

Je lisais cette nuit un forum US que Sévrien n'aime pas beaucoup et un des "grands experts", un hollandais je crois, prédisait que le surpoids du 787-8 allait entrainer une conversion des commandes clients vers le 787-9. Depuis je compile cette réflexion en arrière-plan sans arriver à me faire de religion ! Et vous ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 6 Mai 2009 - 18:32

Jeannot a écrit:Très chère Gaia

Je n'ai nullement envie de jouer au plus fin avec vous ni encore moins de polémiquer. Dans ma petite cervelle d'étourneau je pensais (et utilisant l'imparfait, je continue à penser) que le fait d'avoir une couleur différente pour ses propos et une autre pour les citations pouvait être utile à la compréhension.

Il me semble maintenant que vous ne partagiez pas ce point de vue. C'est dommage ! Je vais donc obtempérer pour éviter tout quiproquo.

Cher Jeannot,

Comment interpréter cette auto-dérision ? Premier, second, troisième degré ?

Cher Jeannot (bis) et Cher tous, au risque d'apparaître pour certain casse-pied, autoritaire ou pire, maîtresse d'école, je vous suggère les points suivants :

S'agissant de la lisibilité des messages et des citations d'article, nous pensons que la bonne manière de procéder est d'utiliser la même technique que pour les citations de messages d'autres membres.

Soit

1) mettre le lien de l'article
2) ouvrir la citation




Titre du document en gras

Le contenu de l'article éventuellement enrichi par des soulignements, des italiques et des gras modéremment il va de soi pour ne pas nuire à la lisibilité.


3) commenter

Si vous remontez quelques lignes plus haut, vous trouverez un exemple d'article mis en valeur et commenté par sevrien dans une forme qui nous semble assez claire et adéquate.

J'attire votre attention sur le fait que le "copier/coller" brutal d'article a pour conséquence de ramener dans votre message toute la mise en forme et tous les liens initiaux...
Il convient d'expurger les messages des balises SIZE, COLOR, FONT etc etc etc
Ca demande un peu plus de boulot mais ça allège notre travail et ça rend le forum plus lisible...

Excellente fin de journée.


_________________
@avia.poncho

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Re: Boeing 787 (partie 1)

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