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Boeing 787 (partie 1)

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 29 Jan 2009 - 15:16

Bon maintenant que nous savons qui a annulé sa commande de 15 787, je me pose une question. Quid du dépot à la commande que la compagnie a, sans doute, du versé au fabricant ? Pensez vous que, compte tenu du retard , etc.., la compangie va en revoir la couleur ou bien derva-telle le passer en PP ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 29 Jan 2009 - 15:25

Ca rentre maintenant dans la politique Mktg de Boeing !
Ben, 5 % peut être, 10-12 millions de $, qui seront perdu ou à re-négocier ... peut être contre qq 737 ???
Ou gelés, dans la simple attente d'un retour du client dans 3-4 ans ... Juste aprés la crise !

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 29 Jan 2009 - 18:21

Bonjour

Continental Airlines, assez diplomatique avec Boeing ... ça sent l'âne qui a reçu du son !!
Pour les retards du 787 !
Au passage, pas de changement de modèle prévu !
2 Ans pour les premiers, et plus pour la suite !
Une location de 767 bien "Subventionnée" en plus !

-------------------- De Flightglobal Extrait ----------------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/29/321829/first-continental-787-scheduled-for-delivery-in-2011.html

Today during an earnings call Continental CEO Larry Kellner pointed out the original scheduled date was next month.

Kellner says Continental hopes to receive three of the 25 787s it has on order in 2011, and explains delivery rates for the following years will be slower than anticipated. While the carrier does not foresee its targeted 5%-7% annual growth during the next couple years, Continental won't be able to achieve that level "until we get the aircraft in", says Kellner.

The chief executive praises Boeing in its effort to communicate programme delays and says Continental has some schedule flexibility if further delays occur.

Kellner appears committed to the 25 aircraft order - split between 17 787-9s and eight 787-8s. He praises both types since the 787 should give Continental operational capabilities not currently available. The 787-8, Kellner says, is a smaller aircraft that offers the range of a 777.

In the short term Continental has finalized a deal with Boeing Capital to lease four 757-300s previously operated by ATA Airlines at what the carrier believes are attractive rates. Management believes the -300 is ideal for high-density low-yield markets, making the -300 one of Continental's lowest cost per available seat mile (CASM) aircraft.

-----------------------------------------------
Et ....

S7 va essayer d'avoir recours au leasing pour ses 787 !
Ils confirment l'annulation de commande des 15 787 !

http://www.flightglobal.com/sectionhome/sectiondefault.aspx?NavigationID=179&CategoryID=10249&SlotID=2

Béochien

alain57
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par alain57 le Jeu 29 Jan 2009 - 18:34

exacte Beochien, ci-joint un lien d'origine Russe.

http://fr.rian.ru/business/20090129/119874846.html

Aviation: la compagnie russe S7 résilie un contrat avec
Boeing


MOSCOU, 29 janvier - RIA Novosti. La compagnie aérienne russe S7 confirme la
résiliation d'un contrat avec le constructeur américain portant sur
l'acquisition de 15 long-courriers Boeing 787 Dreamliner, selon un communiqué
diffusé par la compagnie aérienne.
"S7 annonce la résiliation du contrat sur l'acquisition de 15 Boeing 787
Dreamliner signé en mai 2007 (avec le début des livraisons en 2014), souligne le
communiqué.
La compagnie confirme toutefois "son intérêt" pour l'exploitation du
Dreamliner, rappelant qu'elle "étudie actuellement la possibilité d'obtenir ces
avions par voie de leasing et dans des délais plus réduits, en menant des
négociations avec plusieurs sociétés de leasing".

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Sam 31 Jan 2009 - 13:00

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/30/321910/boeing-resumes-787-production.html

La chaine de montage du 787 a repris.
Mais il n'a toujours pas volé , il faut maintenant esprer que les deboires sont effectivement terminé.

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Jeu 5 Fév 2009 - 11:27

L'annulation en cours de LCAL n'est pas vraiment de bonne augure pour le 787, cela indiquerai un manque de confiant sur l'avion et son potentiel à voler un jour dans sa config actuel.
Trop d'erreur su la structure de l'avion. Je pense que d'autre risque de suivre.
Nous sommes dans une configuration vraiment differente de celle de l'A380 qui lui a volé.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 5 Fév 2009 - 11:42

Je crois plutôt que les "Petits Clients" orientaux de CACL sont dans la tourmente !
Vu dans Anet, Royal Jordanian, etc ...
L'annulation est partielle, donc des engagements fermes sur qq unités sont maintenus ! La pire solution, une poignée d'avions seulement à gérer pour LCAL !

Mais les négotiation et les spécul sur les Slots ... elles ne valent plus grand chose maintenant !

Tiens le correspondant local du WSJ en montre plus que le propre WSJ !
Et avant hier !

http://www.zawya.com/Story.cfm/sidZW20090204000182/%3D%20WSJ:Dubai%20Co%20Cancels%2016%20Of%2021%20Boeing%20787%20Dreamliners%20On%20Order/#ZW20090204000182

Béochien !

cacahuette

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par cacahuette le Jeu 5 Fév 2009 - 14:01

Il y a certainement des deux. Un avion qui n'a pas encore volé et dont les capacités risquent d'être inférieures à celles prévues sur la fiche programme et des clients qui ont de plus en plus de mal à s'offrir un bel avion tout neuf et novateur.

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Jeu 5 Fév 2009 - 14:32

http://www.e24.fr/entreprises/transport/article53365.ece
Selon le Wall Street Journal, la compagnie de location d'avions LCAL basée à Dubai annule la commande de seize Boeing 787 Dreamliner, sur les vingt-et-un déjà commandés. LCAL, dont les commandes originales, passées entre 2005 et 2007, atteignaient un total de 3,63 milliards de dollars, "se prépare à de sévères difficultés résultant de la récession mondiale en cours" aussi bien que d'"autres facteurs" non dévoilés, a indiqué Boeing au journal économique. A tel point que le 787 Dreamliner "est devenu source d'embarassement pour Boeing, incapable de respecter les délais impartis", a ajouté le Wall Street Journal.
La mise en service de ce long-courrier de nouvelle génération, initialement prévue en mai 2008, a été reportée de plus de deux ans en raison de problèmes industriels. LCAL a été la première firme de leasing a avoir commandé, dès sa création en 2005, des B787 Dreamliner. "Le report de nos revenus issus des locations d'avions a contribué à la décision de nos investisseurs d'annuler" la commande de 16 appareils, a expliqué au journal un porte-parole du groupe émirati.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Ven 6 Fév 2009 - 12:14

Bonjour, chers tous. Airwise va au-delaà du problème des deux compagnies citées ci-dessus.

Lien et extrait :
http://news.airwise.com/story/view/1233878494.htmlFebruary 6, 2009

Dubai-based aircraft leasing firm LCAL has slashed its order for Boeing 787 Dreamliners to five planes from 21 due to the global economic crisis, Boeing's regional spokesman said on Thursday.
The global downturn which has sent much of the industrialised world into recession has hurt airlines as fewer people travel, forcing carriers to review capital spending and abandon less-profitable routes.

Là, bien sûr, nous sommes au courant !
......"LCAL is preparing for tough challenges caused by the global recession," Daghestani added, without giving details on when the remaining five planes would be delivered or the value of the deal. Daghestani declined to say if other clients in the Middle East might also cancel orders.

Bien sûr ! Les tendances sont suivies de près.
.... the global financial crisis has also taken its toll on the Gulf Arab region, where a six-year economic boom came to an end late last year as oil prices collapsed.....
Oui ! Il y aura une période d'ajustement, .... mais cela ne va pas être la catastrophe permanente !
Qatar Airways, which has about 30 787s on order, said in January it was in talks to revise delivery of the jets and was seeking compensation after the manufacturer's latest delay affected the airline's expansion......
(Reuters)
Cela est , donc, une nouvelle bien 'fermement confirmée' !

On se doit de s'interrogger sur les impacts éventuels de tout ceci sur l'A350-XWB ! Question

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Jeu 12 Fév 2009 - 1:25

Le problème du B787-3

Avis personnel, qui n'engage que moi ! ANA a décidé. Elle ne ne veut pas commander le B747-8I. Boeing a été obligé de lui révéler tout le contenu de l'article de Stephen Trimble, et bien plus encore.
DATE:25/11/08. SOURCE:Flight International
747-8 schedule undone by 787 crisis, management errors
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... rrors.html

ANA veut prendre l'A380, mais ceci va être retardé considérablement par la crise. ANA va le commander (pas plus de 6 exemplaires fermes, et, peut-être 3 ou 4 options).

Mais cette cie. veut que le problème soit posé dans toutes ses facettes. Elle est si déçue, qu'elle ne veut même plus réfléchir trop à ce stade au B747-8F. ANA voit que l'airframe est loin des espoirs de tout le monde. La Cie. n'a jamais été convaincue par le GEnx. Elle est désenchanté devant GE (y compris le GE90-115B). Elle est très déçue par Boeing. Elle prendra ses B787 -8 et -9, mais pourrait annuler carrément ses B787-3, en exigeant le retour de ses acomptes versés sur cette variante.

Cie. ANA est très frustrée, parce que ses dirigeants n'ont pas oublié la manière dont leur signature (ainsi que celle de JAL) leur a été plus ou moins arrachée, sous la pression de Boeing, qui, parmi d'autres, n'a eu cesse de rappeler le travail que Boeing avait apporté aux acteurs industriels du Japon, dans leur participation au programme B787 !

Il y a un aspect politique, en raison :
-- de la relation spéciale entre Boeing et les Cies. JAL et ANA, et celle entre les USA et le Japon,
-- du contexte spécial de l'arrivée du nouveau Président elu OBAMA,
-- de la discussion qu'ANA veut porter jusque dans le dossier JAL, en raison de la grosse déception sur ces deux grands dossiers,
-- de la reconaissance que, historiquement, et jusqu'ici, le Japon a tout fait pour favoriser Boeing et les autres acteurs américains tels que GE, dans les marchés des avions gros porteurs, plus ou moins barrant la route aux Airframer (Airbus) et motoriste (RR) européens.

Pour ANA, il est question que les USA et Boeing & partenaires doivent "payer la note" !

Un aspect serait / pourrait être que, aux yeux des dirigeants / de certains dirigeants d'ANA, il serait permis de croire que Boeing aurait soumis une offre, pour vendre à ANA son B747-8I, ... offre dont il savait, ou aurait dû savoir, qu'il ne pourrait tenir les promesses contractuelles ! Cela s'appelle comment, selon les participants de ce Forum ?

En outre, il convient de positionner cette affaire dans l'ensemble des faits concernant le dossier B787, chez JAL & chez ANA, en particulier, et au Japon en général !

Problème : comment prendre la décision qui semble s'imposer, et la communiquer, en la "causant", avec élégance, et dans un cadre ou ce sera l'aspect industriel qui sera mis en relief, sans pollution politique ?

Le reste de cet article est de la littérature.

Réactions ?


Dernière édition par sevrien le Jeu 12 Fév 2009 - 11:15, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Jeu 12 Fév 2009 - 9:09

Bonjour, chers tous !
L'article ci-desus est un doublon ! Mes tentatives de de la faire disparaître ont échoué ! Désolé pour l'inconvénient !

Mais, son positionnement immédiatement ci-dessus, aujourd'hui, n'est pas forcément vide de sens, quand on contemple cette "sortié" de Sir Richard BRANSON, sous le lien ci-après :
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/branson-lashes-out-at-boeing-22374.aspx
Sir Richard Branson, founder of the Virgin Group, blasted The Boeing Co. at a celebration of a new Virgin airline, held Friday morning on Boeing's own turf.
Sir RB engueule Boeing, chez lui, en prenant livraison du premier B777-300ER de "V Australia". Remarquez, ..... il n'a pas encore vécu son premier IFSD avec cet oiseau !
"If people in Seattle build our planes and deliver them on time and, to be frank, don't go on strike, then we'll continue to work with Boeing. If we have our airline completely messed up, with tremendous damage done to our own work force, then we'll go to Embraer or Airbus."
Si Boeing construit les avions, les livre "à date", et cessent de semer le désordre avec des grèves, son Groupe continuera à acheter les avions Boeing. Si les vicissitudes de Boeing continuent à mettre la pagaille chez Groupe VIRGIN, Sir. RB et ses décideurs iront acquérir leurs avions chez Embraer & Airbus !
Noté !
......
"The delay on the 787 has been an absolute nightmare, and it's cost us a fortune. It really does make us think, 'Do we want to take a risk on Boeing in the future?' " Branson said.
Le retard sur B787 est un cauchemar, qui a coûté une fortune au Groupe VIRGIN ! Il pose une question : "Voulons nous nous risquer chez Boeing à l'avenir" ?
--------
Voilà les faits ! Que les faits ! Vus et subis par un client ! Franchement, nous n'avons cure de ce que disent les "BB ("Boeing bloggers") et les BCL aveugles pour 'justifier' et tenter d'aider Boeing à 'se prévaloir de ses propres turpitudes' !

L'important , maintenant, est que Boeing arrive à :
-- respecter ses derniers engagements,
-- faire honneur à ses clients, & obligations envers ces clients,
-- et à aider P. SHANAHAN et ses équipiers (quel silence admirable ! ) à réussir cet avion, .... "lessons learned" ! Wink


Dernière édition par sevrien le Dim 1 Mar 2009 - 13:34, édité 1 fois

Invité
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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Jeu 12 Fév 2009 - 10:45

Concernant ANA, le 787, le 748i bref tout ce dossier ma seule crainte est dans leprix offert par B pour compenser le 787.

Mais je me pose plusieurs questions :
1. Sur quels segments ANA souhaite utiliser le 380
2. Idem pour l'eventuel 748i

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 12 Fév 2009 - 11:04

ANA à quasi officiellement reporté la décision gros porteur ... pour aprés la crise ! Donc date indéterminée !
On peut donc penser que ANA en saura plus dans 1 ou 2 Ans quant à l'Avenir du 748, et la livraison des 787 !

Les compensations ne seront effectives (Et complètes) que quand la livraison du 787 sera effectuée ! Donc prix pas encore déterminé, le mode d'évaluation lui, probalement !
Pour le 787-3 ... je ne sait pas trop, annulation, conversions, attente ??)

j'ai vu commenté qu'ils reprendraient (ANA) les itinéraires 747 sur l'Europe et USA!
Avis Perso ce serait en priorité ou ils seraient concurrencés par des A380 !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Jeu 12 Fév 2009 - 11:47

Beochien a écrit: ANA à quasi officiellement reporté la décision gros porteur ... pour aprés la crise ! Donc date indéterminée!
Oui ! Nous savons qu'ANA a dit "sine die", ce qui correspond à "considérablement retardé", et, bien sûr, "à une date non encore déterminée" (ou "déterminable").
Beochien a écrit: On peut donc penser que ANA en saura plus dans 1 ou 2 Ans
Avis personnel : cela redviendra d'actualité en 2010 (3ème ou 4ème trimestre). Car il n'y a pas le feu au lac', dans la mesure où John LEAHY / Airbus auraient (auront, certainement !), indiqué le début des créneaux de livraison applicables à ANA !
Beochien a écrit: quant à l'Avenir du 748,...

ANA ne prendra pas le B747-8I, pour les raisons que nous avons indiquées.
Beochien a écrit:....et la livraison des 787 !
La livraison vers ANA sera la première ! ANA est un client de lancement qui ne voudra vraiment pas avoir les premiers exemplaires avec le surpoids énorme ! Mais, ... pas le choix !
Beochien a écrit: Les compensations ne seront effectives (Et complètes) que quand la livraison du 787 sera effectuée ! Donc prix pas encore déterminé, le mode d'évaluation lui, probalement !

Les compensations seront "contractuellement paramétrées" bien avant. Si elles ne le sont pas, ... compte tenu de la longueur des retards, ... ANA sera en droit (sur la base du droit et des 'us et coutumes') de faire des annulations sèches, totales ou partielles, d'exiger le remboursement (total ou partiel) de ses acomptes, sans pénalités à son encontre, et de partir chez Airbus !
Beochien a écrit: Pour le 787-3 ... je ne sait pas trop, annulation, conversions, attente ??)

NB : ici, j'ai mes sources, mais, ci-dessous, je ne les implique pas ! Ce qui suit est avancé sous ma responsabilité. Même si je me trompe !

Si ANA veut être agréable envers Boeing, il pourrait prendre des B767 en leasing, quasi gratuitement, ... en attendant !
Mais, si ANA pense / sent que Boeing ne lui dit pas la vérité, et qu'il risque de ne pas réaliser ces avions (entre 30 + 40 commandes fermes, en totalité, ... pour la JAL & ANA ensemble ; c'est le risque ! ), ANA fera annulation sèche de cette partie de sa commande, prendra le remboursement de ses acomptes y afférents, et s'en ira chez Airbus,.....
-- pour faire un "deal" avec Airbus & RR, sur A330, avec possibilité de conversion en A350-XWB (bien meilleur que le B767 et même que le B787-3, qui semble déjà être en train de s'acheminer vers un statut "d'avion papier" (Elmer ? ). Rolling Eyes


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 18:21, édité 2 fois

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Jeu 12 Fév 2009 - 12:52

Jusqu'a quelle point ANA est bloqué avec Boeing.
Est elle impliqué dans le programme 787 comme AF l'était avec 777 ou bien les entreprises Japonnaise et le gouv la bloque?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 12 Fév 2009 - 13:21

Salut Pascal

Si ANA à été impliqué dans le développement du 787, j'ai malheureusement l'impression que c'était beaucoup plus dans la définition de "leurs 30 " B 787-3 !
Définition suivie par Boeing et pas du tout acceptée par les Airliners mondiaux et surtout US ! Je crois qu'il n'avait même pas, où tout juste l'autonomie d'un A321, le 787-3, insuffisant hors du plan "Japon" !
D'ou le possible 787-5 souvent évoqué dans le buzz qui ferait +/- 1500 Nm de plus au moins pour un coast to coast confortable aux USA, voire une autonomie transatlantique ! Si le 787-8 marche un jour, on devrait voir le 787-5 sur la rampe de lancement un jour !
Un vrai remplaçant du A300 !
Pour les préférences gvt ... en l'occurence le puissant MITI, elles comptent, mais quand même plus pour l'officielle JAL, que pour ANA , indépendante.

Béochien

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Jeu 12 Fév 2009 - 13:35

MErci Beo pour tes explications.

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Dim 15 Fév 2009 - 3:21

Chiffres intéressants pour essayer de prevoir la date de certification de la "Merveille" de Boeing. Délais entre le premier vol et la certiification pour quelques programmes passés :

767-200 First flight to certification: 10 mos. 4 days
757-200 First flight to certification: 10 mos. 2 days
747-100 First flight to certification: 10 mos. 21 days
777-200 First flight to certification: 10 mos. 7 days
727 First flight to delivery: 8 mos. 20 days

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Ven 20 Fév 2009 - 14:36

Bonjour

Les freins du 787 font encore re-parler d'eux !
On en à parlé il y à un an, le PB reviens d'actualité !
Plus trop normal ... aprés 2 Ans !

Merci au courageux Gerfaut de Aweb qui l'a posté à 6 heures du mat ! Sur Aweb !
Pas de honte à le publier ici ! On ne va pas l'effacer en douce comme on viens d'en avoir l'exemple sur Aweb !!!

http://www.aeroweb-fr.net/forum/topic,5,3309,840.php
Gerfaut 6.41 ce matin !

Et ... Le blog Jon Ostrower !
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/02/crane-co-reopens-787-brake-sof.html

Béochien

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Lun 23 Fév 2009 - 17:41


Invité
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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Sam 28 Fév 2009 - 4:50

Aeromexico a des craintes sur les performances du 787-8 mais agrde toute sa confiance a Boeing.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323226/787-8-may-fail-to-meet-initial-specs-conesa.html

Cela montre d'une part que les clients ne sont pas dupes mais que d'autre part les liens existants entre la compagnie et son constructeur sont importants. Commentaires ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Sam 28 Fév 2009 - 12:41

Ben, à rapprocher de Mexicana , vu hier, qui re-prends (pardon, je corrige ! Re-prendra, c'est pas fait) des A330 T/700 pour faire ses 7000 Nm vers l'Europe !
Et à partir du Hot & High Mexico !
C'est là que celà gratte le plus !
Un "Vieux" 330-200 /T700 New MTOW pourrait garantir actuellement un meilleur rayon d'action à partir de Mexico ! ....
Qu'un 787-8 Equipé GEnx .... dans l'état d'avancement actue! ...
Chaises musicales bientôt dans la file d'attente , pour éviter les 100-120 premiers 787 ... pour Aeromexico ... ce serait conseillable !


Dernière édition par Beochien le Sam 28 Fév 2009 - 14:21, édité 1 fois (Raison : Retouches!)

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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Sam 28 Fév 2009 - 14:42

Et revoilà le fameux "HOT" et " HIGH".

Que fait le rival Aeromexico avec ses trois ou quatre Boeing 777 ?

Pas de route vers l'Europe.

D'une façon plus...globale, le ralentissement de l'offre en sièges, par la force des événements, ouvre un boulevard à cet A 330 Trent.
Le 787....? ça viendra, mais quand !!

Invité
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Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Sam 28 Fév 2009 - 14:55

Eh, Cyclope !

Paris, Barcelone, Madrid
http://www.airlineroutemaps.com/Latin_America/Aeromexico_longhaul.shtml

Mais Mexico est le bon exemple du "haut et chaud" !

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 16:55

Beochien a écrit:Bonjour
Mark Jenks, VP dévlpt du 787 donne un long interwiew en trois parts ! à Fleetbuzz !
2 parts dispo, la 3eme à venir !

Merci.

Je commente seulement là ou cela me semble digne d'intérêt. Le choix est subjectif, mais cible une zone de problèmes objectivement identifée depuis longtemps : le surpoids du B787, notamment B787-9 !
jenks a écrit:With the issues we’ve had on the [787]-8, all those get addressed on the 787-9. Now there’s elements of them [production issues] that you don’t completely back out necessarily, but the vast majority of the things we’ve seen on the 787-8, we can and will and are addressing on the 787-9.

Boeing n'a jamais nié le surpoids de 14,000lbs sur le B787-9. Difficile, d'ailleurs ! Et ce chiffre a probablement été augmenté, en raison du besoin de refaire le caisson central ("wing box") pour le renforcer. Il est probable que ceci ne soit pas exactement proportionnel (arithmétiquement parlant) au surpoids du B787-8 !

Le -9 étant un "dérivé en stretch"/ variante allongée, il aura certainement été nécessaire d'augmenter spécifiquement le poids, pour renforcer l'appareil, pour assurer sa capacité à absorber, notamment, des charges aérodynamiques accrues, indépendamment du poids à transporter ("payload"), par example.

Tout effort poursuivi sur la réduction de poids de cette famille, B787, qui ( ne l'oublions pas, frappe le fuselage du genre "full barrel"), ciblera d'abord le B787-9, pour :

-- isoler la partie de l'augmentation du poids spécifique à l'opération "stretch" depuis le B787-8 ;
-- par là, laisser la partie du surpoids sur la B787 comme référence de ce qu'il sera possible de cibler pour tout effort de 'cure d'amaigrissement' ou de "weight rip-out", programme bien plus aggressif, pour les travaux ultérieurs sur le B787-8 ;
-- utiliser la plate-forme B787-9 comme référence, aussi, pour le B787-10 (qui ne verra peut-être pas le jour, d'ailleurs), qu'il s'agisse de "simple stretche" jusqu'a 300 / 310 places, ou un stretch bien plus compliqué, vers 330 sièges avec des modifications bien plus importantes (config. 3 classes std., bien sûr, aux normes modrnes de confort spacieux).....
jenks a écrit: The 787-9 is a derivative program and the kinds of things that we’ve experienced are really associated very much with the “first time on a new all composite, more electric airplane” and that’s not a change on the derivatives. The kind of change we’re implementing on the derivatives are the kinds of things we do in general on derivatives – we’re gonna take weight out of the structure where we can. We’re gonna put more weight in where we need it for higher loads for the stretched airplane, these are things that are very familiar to us, so in general, the things we’ve seen now, the timing is such that we can, will and are fixing those as we go into the 787-9 and the other things we’re doing on the 787-9 should not be that unusual for us.

When you look at performance, there are three big drivers – you got the efficiency of the engine, you got the basic aerodynamics of the airplane and also the weight of the airplane. The engines are fortunately are very “backwardly compatible”, so as the engine makers make improvements as they always do, to support the 787-9, so there’ll be engine performance that’ll continue to improve airplane performance whether it’s the 787-8 or 787-9.

Avec plus de circonvolution, ceci va bien dans le sens des remarques qui précèdent.
jenks a écrit:There will be improvements in weight that we make on the 787-9 that will be very easy to incorporate back on the 787-8 and in fact a lot of what we’ll do for the 787-9 that’s different, where we’ve got specific ideas where we now know we can take weight out, we will do that for the 787-9 because we’ve got to get the best performance for that airplane as we can and in many cases we’ll use that back for future versions of the 787-8.

Et ceci vient confirmer exactment ce que j'ai écrit ci-dessus.

Aussi, ceci indique clairement qu'il y aura plusieurs versions de B787-8 (au moins deux), en amélioration par rapport à la première ! Cela n'est guère une incitation pour les clients qui ont commandé cet appareil en priotité, et qui sont déjà frustrés par les longs retards ! Boeing aura, sans aucun doute, des compensations importantes à régler, d'une manière ou d'une autre, à ces clients, qui vont avoir à attendre longtemps, avant de trouver l'avion qu'ils aviant commandé, et les performances visées, plus l'équation économique, soit le "package" qui les avait conduits à passer commande !
jenks a écrit:There are some cases where that doesn’t work but there are cases where it does and it’s fairly straightforward to incorporate those improvements back onto the Dash 8. In fact, we want to do that where we can in terms of commonality, cost and efficiency in building these airplanes. There’s a very strong tie between what we do on the 787-9 and getting the benefits back on the 787-8.”

Phrases lénifiantes, pour préparer ces clients à la quasi-certitude de ne pas retrouver les specifications promises / visées à l'origine, pour la raison principale que nous avons déjà mentionnée, soit :

-- l'investissement nécessaire pour les programmes de réduction du surpoids / "weight rip-out", est tel que tout retour positif sur investissement s'évaporerait ! Il serait, donc, impossible de "clore le Business Case" de ces programmes de réduction de poids !

Mieux vaudrait les réaliser en partie, fidéliser les clients, et viser des compensations et d'autre programmes , en mono-couloir ou en Gros-Porteur, susceptibles de bien réussir, et de faire oublier la mauvaise expérience du B787, ou, du moins, de ses premières années et versions !


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 18:23, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 18:27

B787-9 & B787-8 : surpoids.
---------------------------

Quelques calculs purement approximatifs, mais suffisamment précis pour ne pas être contestés ou invalidés.

(i) B787-9 = 14,000 lbs. = 6,364 kg.

Dont le fuselage seul (pour mémoire seulement)
-- 10,000 lbs, soit.......... 4,546 kgs.

(ii) en nous basant sur ce qui est dit ci-dessus (post précédent), le surpoids dans les chiffres précités, dû aux renforcements effectués dans le stretch depuis le B787-8 pourrait être de l'ordre de 8 % à 10% de cette valeur, soit, ... en prenant 9%, nous trouverions :
-- 1,260 lbs., soit .....573 kg.

(iii) Réduire les chiffres en (i) respectivement par soustraction des chiffes en (ii) :
-- ceci donne : 12,740 lvres, soit 5,79I kg.

(iv) En faisant une réduction "pro rata" de 11% environ pour une mise à l'échelle représenantant "grosso modo" la comparaison dimensionnelle du B787-8, par rapport au B787-9, le surpoids deviendrait :
-- 11,338 lbs, .... qu'on arrondira à 11, 300 lbs, .....
-- ce qui donne 5,154 kg.
-- Arrondissons à 5,100 kg., soit ... 5,1 tonnes de surpoids pour le B787 -8.
---------------

Il serait peu probable de realiser , de manière économique, une réduction, sur ces avions :
-- B787-9..... de plus de 2,5 à 2,7 tonnes ;
-- B787-8..... de plus de 2,0 à 2,2 tonnes;

Ainsi, même après une opération combinée "d'amaigrissement" et de "weight rip-out", assez bien réussi, les avions resteraient en surpoids, à hauteur, respectivement de :

B787-9 : ...... 3.7 à 4.0 tonnes ;

B787-8 : ...... 2.9 à 3.1 tonnes.

Il s'agit d'un surpoids non négligeable ! Car ces derniers chiffres pourraient bien être, paraît-il, le surpoids, au bas mot, .... au niveau du poids à vide ("OEW" : "operating empty weight"), non pas au nivrau du "MTOW" ("Maximum Take-off Weight") ! Rolling Eyes


Dernière édition par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 15:20, édité 5 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 18:52

jeannot a écrit: Aeromexico a des craintes sur les performances du 787-8 mais agrde toute sa confiance a Boeing.

Cela montre d'une part que les clients ne sont pas dupes mais que d'autre part les liens existants entre la compagnie et son constructeur sont importants. Commentaires ?
Merci, Jeannot ! Je vais travailler en clair sur le lien.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323226/787-8-may-fail-to-meet-initial-specs-conesa.html

Il convendrait de lire les extraits de Flight International, et ma 'glose' en conjonction avec mes écrits récents ci-dessus.

DATE:27/02/09. SOURCE:Air Transport Intelligence787-8 may fail to meet initial specs: Conesa
By Brendan Sobie
Aeromexico fears the Boeing 787-8, which it now expects
to begin receiving in 2012, may fail to meet original performance specifications including the ability to operate non-stop flights from Mexico City to Asia.
Cette crainte est fondée.
CEO Andres Conesa says Aeromexico decided to acquire five 787-8s in 2005 assuming the aircraft could operate its Shanghai, Tokyo and Rome services non-stop. But he says the carrier is now unsure if Boeing will be able to meet the specs outlined in its 787 contract.
"The expectation was that plane could go all the way to Greece," Conesa told ATI in an interview yesterday at Aeromexico's Mexico City headquarters. "It has changed. Today we don't know the final conditions." The distance between Mexico City and Athens is roughly 7,000 nautical miles.
Objectivement, le surpoids ci-dessus pourrait être un facteur bloquant, .. un véritable handicap.
A Boeing spokeswoman declined to directly address Conesa's comments, explaining the airframer has "ongoing conversations with each of its customers on their requirements and as a matter of company policy we do not comment on those discussions".

Normal ! La confidentialité est d'une importance primordiale !
Aeromexico now routes its Boeing 777 Shanghai and Tokyo services via Tijuana while its Boeing 767 Rome service stops in Monterrey. Conesa says the 777 can operate Mexico City-Rome but is too large for the route, while no aircraft currently in production can operate from the high altitude of Mexico City to Asia non-stop.

Comment ? Pas les Airbus rivaux ?
"Ideally we would fly it non-stop but there is no plane in the market," he says. "Depending on the final version of the 787 maybe we can provide the service non-stop."
Conesa says Aeromexico will also have to wait two more years for the 787-8 than initially scheduled.

Client déçu ! Mais qui se sent "scotché" !
"Originally we were scheduled to receive the first one in 2010 and we were going to complete the transition [from 767s to 787s] in 2012," he says. "With the new calendar we'll probably complete the transition by 2014."

Oui : l'A350-XWB pourrait, peut-être, être là !
But Conesa adds Aeromexico potentially could move up in the queue if other 787 customers elect to defer their deliveries. "Carriers are probably revaluating things," he says.

Cela est certain !
Even if the 787 is not able to operate from Mexico City to Asia and all of Europe non-stop, Conesa says Aeromexico remains committed to the aircraft. "We are long-term partners and have a very good relationship with Boeing. I'm sure they will be able to do their best," he says.
"The 787 will be a very good plane for sure. It's a shame it has been delayed. But I think it will be worth the wait."

C'est bien ! Les "Airframers" ont besoin de ce genre de loyauté !
.......

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