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Boeing 787 (partie 1)

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sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 16:55

Beochien a écrit:Bonjour
Mark Jenks, VP dévlpt du 787 donne un long interwiew en trois parts ! à Fleetbuzz !
2 parts dispo, la 3eme à venir !

Merci.

Je commente seulement là ou cela me semble digne d'intérêt. Le choix est subjectif, mais cible une zone de problèmes objectivement identifée depuis longtemps : le surpoids du B787, notamment B787-9 !
jenks a écrit:With the issues we’ve had on the [787]-8, all those get addressed on the 787-9. Now there’s elements of them [production issues] that you don’t completely back out necessarily, but the vast majority of the things we’ve seen on the 787-8, we can and will and are addressing on the 787-9.

Boeing n'a jamais nié le surpoids de 14,000lbs sur le B787-9. Difficile, d'ailleurs ! Et ce chiffre a probablement été augmenté, en raison du besoin de refaire le caisson central ("wing box") pour le renforcer. Il est probable que ceci ne soit pas exactement proportionnel (arithmétiquement parlant) au surpoids du B787-8 !

Le -9 étant un "dérivé en stretch"/ variante allongée, il aura certainement été nécessaire d'augmenter spécifiquement le poids, pour renforcer l'appareil, pour assurer sa capacité à absorber, notamment, des charges aérodynamiques accrues, indépendamment du poids à transporter ("payload"), par example.

Tout effort poursuivi sur la réduction de poids de cette famille, B787, qui ( ne l'oublions pas, frappe le fuselage du genre "full barrel"), ciblera d'abord le B787-9, pour :

-- isoler la partie de l'augmentation du poids spécifique à l'opération "stretch" depuis le B787-8 ;
-- par là, laisser la partie du surpoids sur la B787 comme référence de ce qu'il sera possible de cibler pour tout effort de 'cure d'amaigrissement' ou de "weight rip-out", programme bien plus aggressif, pour les travaux ultérieurs sur le B787-8 ;
-- utiliser la plate-forme B787-9 comme référence, aussi, pour le B787-10 (qui ne verra peut-être pas le jour, d'ailleurs), qu'il s'agisse de "simple stretche" jusqu'a 300 / 310 places, ou un stretch bien plus compliqué, vers 330 sièges avec des modifications bien plus importantes (config. 3 classes std., bien sûr, aux normes modrnes de confort spacieux).....
jenks a écrit: The 787-9 is a derivative program and the kinds of things that we’ve experienced are really associated very much with the “first time on a new all composite, more electric airplane” and that’s not a change on the derivatives. The kind of change we’re implementing on the derivatives are the kinds of things we do in general on derivatives – we’re gonna take weight out of the structure where we can. We’re gonna put more weight in where we need it for higher loads for the stretched airplane, these are things that are very familiar to us, so in general, the things we’ve seen now, the timing is such that we can, will and are fixing those as we go into the 787-9 and the other things we’re doing on the 787-9 should not be that unusual for us.

When you look at performance, there are three big drivers – you got the efficiency of the engine, you got the basic aerodynamics of the airplane and also the weight of the airplane. The engines are fortunately are very “backwardly compatible”, so as the engine makers make improvements as they always do, to support the 787-9, so there’ll be engine performance that’ll continue to improve airplane performance whether it’s the 787-8 or 787-9.

Avec plus de circonvolution, ceci va bien dans le sens des remarques qui précèdent.
jenks a écrit:There will be improvements in weight that we make on the 787-9 that will be very easy to incorporate back on the 787-8 and in fact a lot of what we’ll do for the 787-9 that’s different, where we’ve got specific ideas where we now know we can take weight out, we will do that for the 787-9 because we’ve got to get the best performance for that airplane as we can and in many cases we’ll use that back for future versions of the 787-8.

Et ceci vient confirmer exactment ce que j'ai écrit ci-dessus.

Aussi, ceci indique clairement qu'il y aura plusieurs versions de B787-8 (au moins deux), en amélioration par rapport à la première ! Cela n'est guère une incitation pour les clients qui ont commandé cet appareil en priotité, et qui sont déjà frustrés par les longs retards ! Boeing aura, sans aucun doute, des compensations importantes à régler, d'une manière ou d'une autre, à ces clients, qui vont avoir à attendre longtemps, avant de trouver l'avion qu'ils aviant commandé, et les performances visées, plus l'équation économique, soit le "package" qui les avait conduits à passer commande !
jenks a écrit:There are some cases where that doesn’t work but there are cases where it does and it’s fairly straightforward to incorporate those improvements back onto the Dash 8. In fact, we want to do that where we can in terms of commonality, cost and efficiency in building these airplanes. There’s a very strong tie between what we do on the 787-9 and getting the benefits back on the 787-8.”

Phrases lénifiantes, pour préparer ces clients à la quasi-certitude de ne pas retrouver les specifications promises / visées à l'origine, pour la raison principale que nous avons déjà mentionnée, soit :

-- l'investissement nécessaire pour les programmes de réduction du surpoids / "weight rip-out", est tel que tout retour positif sur investissement s'évaporerait ! Il serait, donc, impossible de "clore le Business Case" de ces programmes de réduction de poids !

Mieux vaudrait les réaliser en partie, fidéliser les clients, et viser des compensations et d'autre programmes , en mono-couloir ou en Gros-Porteur, susceptibles de bien réussir, et de faire oublier la mauvaise expérience du B787, ou, du moins, de ses premières années et versions !


Dernière édition par sevrien le Lun 9 Mar 2009 - 18:23, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 18:27

B787-9 & B787-8 : surpoids.
---------------------------

Quelques calculs purement approximatifs, mais suffisamment précis pour ne pas être contestés ou invalidés.

(i) B787-9 = 14,000 lbs. = 6,364 kg.

Dont le fuselage seul (pour mémoire seulement)
-- 10,000 lbs, soit.......... 4,546 kgs.

(ii) en nous basant sur ce qui est dit ci-dessus (post précédent), le surpoids dans les chiffres précités, dû aux renforcements effectués dans le stretch depuis le B787-8 pourrait être de l'ordre de 8 % à 10% de cette valeur, soit, ... en prenant 9%, nous trouverions :
-- 1,260 lbs., soit .....573 kg.

(iii) Réduire les chiffres en (i) respectivement par soustraction des chiffes en (ii) :
-- ceci donne : 12,740 lvres, soit 5,79I kg.

(iv) En faisant une réduction "pro rata" de 11% environ pour une mise à l'échelle représenantant "grosso modo" la comparaison dimensionnelle du B787-8, par rapport au B787-9, le surpoids deviendrait :
-- 11,338 lbs, .... qu'on arrondira à 11, 300 lbs, .....
-- ce qui donne 5,154 kg.
-- Arrondissons à 5,100 kg., soit ... 5,1 tonnes de surpoids pour le B787 -8.
---------------

Il serait peu probable de realiser , de manière économique, une réduction, sur ces avions :
-- B787-9..... de plus de 2,5 à 2,7 tonnes ;
-- B787-8..... de plus de 2,0 à 2,2 tonnes;

Ainsi, même après une opération combinée "d'amaigrissement" et de "weight rip-out", assez bien réussi, les avions resteraient en surpoids, à hauteur, respectivement de :

B787-9 : ...... 3.7 à 4.0 tonnes ;

B787-8 : ...... 2.9 à 3.1 tonnes.

Il s'agit d'un surpoids non négligeable ! Car ces derniers chiffres pourraient bien être, paraît-il, le surpoids, au bas mot, .... au niveau du poids à vide ("OEW" : "operating empty weight"), non pas au nivrau du "MTOW" ("Maximum Take-off Weight") ! Rolling Eyes


Dernière édition par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 15:20, édité 5 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Sam 28 Fév 2009 - 18:52

jeannot a écrit: Aeromexico a des craintes sur les performances du 787-8 mais agrde toute sa confiance a Boeing.

Cela montre d'une part que les clients ne sont pas dupes mais que d'autre part les liens existants entre la compagnie et son constructeur sont importants. Commentaires ?
Merci, Jeannot ! Je vais travailler en clair sur le lien.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323226/787-8-may-fail-to-meet-initial-specs-conesa.html

Il convendrait de lire les extraits de Flight International, et ma 'glose' en conjonction avec mes écrits récents ci-dessus.

DATE:27/02/09. SOURCE:Air Transport Intelligence787-8 may fail to meet initial specs: Conesa
By Brendan Sobie
Aeromexico fears the Boeing 787-8, which it now expects
to begin receiving in 2012, may fail to meet original performance specifications including the ability to operate non-stop flights from Mexico City to Asia.
Cette crainte est fondée.
CEO Andres Conesa says Aeromexico decided to acquire five 787-8s in 2005 assuming the aircraft could operate its Shanghai, Tokyo and Rome services non-stop. But he says the carrier is now unsure if Boeing will be able to meet the specs outlined in its 787 contract.
"The expectation was that plane could go all the way to Greece," Conesa told ATI in an interview yesterday at Aeromexico's Mexico City headquarters. "It has changed. Today we don't know the final conditions." The distance between Mexico City and Athens is roughly 7,000 nautical miles.
Objectivement, le surpoids ci-dessus pourrait être un facteur bloquant, .. un véritable handicap.
A Boeing spokeswoman declined to directly address Conesa's comments, explaining the airframer has "ongoing conversations with each of its customers on their requirements and as a matter of company policy we do not comment on those discussions".

Normal ! La confidentialité est d'une importance primordiale !
Aeromexico now routes its Boeing 777 Shanghai and Tokyo services via Tijuana while its Boeing 767 Rome service stops in Monterrey. Conesa says the 777 can operate Mexico City-Rome but is too large for the route, while no aircraft currently in production can operate from the high altitude of Mexico City to Asia non-stop.

Comment ? Pas les Airbus rivaux ?
"Ideally we would fly it non-stop but there is no plane in the market," he says. "Depending on the final version of the 787 maybe we can provide the service non-stop."
Conesa says Aeromexico will also have to wait two more years for the 787-8 than initially scheduled.

Client déçu ! Mais qui se sent "scotché" !
"Originally we were scheduled to receive the first one in 2010 and we were going to complete the transition [from 767s to 787s] in 2012," he says. "With the new calendar we'll probably complete the transition by 2014."

Oui : l'A350-XWB pourrait, peut-être, être là !
But Conesa adds Aeromexico potentially could move up in the queue if other 787 customers elect to defer their deliveries. "Carriers are probably revaluating things," he says.

Cela est certain !
Even if the 787 is not able to operate from Mexico City to Asia and all of Europe non-stop, Conesa says Aeromexico remains committed to the aircraft. "We are long-term partners and have a very good relationship with Boeing. I'm sure they will be able to do their best," he says.
"The 787 will be a very good plane for sure. It's a shame it has been delayed. But I think it will be worth the wait."

C'est bien ! Les "Airframers" ont besoin de ce genre de loyauté !
.......

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Sam 28 Fév 2009 - 21:01

Moi je verrais bien Maxicana ouvrir une liaison directe, Mexico Tokyo !
Avec 2 des 340 -5 ou 6 sais plus, non livrés qui traînent à Toulouse !

En plus avec le prix du pétrole actuel, et Mexico est exportateur non !! c'est pas cher !
Et Aeromexico, avec une escale .... Twisted Evil

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Dim 1 Mar 2009 - 15:49

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323226/787-8-may-fail-to-meet-initial-specs-conesa.html

Cela commence à parler chez les compagies sur la specification du 787 qui ne correspondrait pas au exigence des dites compagnies.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Dim 1 Mar 2009 - 15:59

Bonjour, pascal83 ! Merci !

Nous le faisons, aussi, .... mais avons commencé il y a longtemps, et, ici, nous en parlons tellement mieux ?

Vous ne trouvez pas ? On peut le dire, ... parce les autres ne le diront pas pour nous ! Surtout pas les BCL ! Laughing


Dernière édition par sevrien le Mar 3 Mar 2009 - 11:27, édité 1 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Lun 2 Mar 2009 - 0:03

sevrien a écrit: B787-9 & B787-8 : surpoids.
---------------------------
.......même après une opération combinée "d'amaigrissement" et de "weight rip-out", assez bien réussi, les avions resteraient en surpoids, à hauteur, respectivement de :

B787-9 : ...... 3.7 à 4.0 tonnes ;

B787-8 : ...... 2.9 à 3.1 tonnes.

Il s'agit d'un surpoids non négligeable ! Car ces derniers chiffres pourraient bien être, paraît-il, le surpoids, au bas mot, .... au niveau du poids à vide ("OEW" : "operating empty weight"), non pas au niveau du "MTOW" ("Maximum Take-off Weight") ! Rolling Eyes
Ce n'est pas la relative précision ou imprécision des chiffres ci-dessus qui compte !
C'est ce qui est derrière la façade!

Ne pas oublier que Boeing avait investi plus de US$8 milliards dans l'approche "full barrel fuselage", sans compter toutes les sommes dépensées (en dépassement du budget initial), pour rattraper les erreurs !

Une réflexion qu'on peut mener est , peut-être, que:
-- même si Boeing finit par maïtriser cette approche, grâce, notamment aux nouveaux matériau (nouvelle définition, plus fine mais plus robuste de CFRP) et "process",
-- il pourrait être en train de faire fausse, route parce que, en réalité, les gains en efficacité, espérés à partir de "l'airframe", via ces nouvelles technologie et approche, .....
-- ne sont pas vraiment disponibles, et sont voire même illusoires ou inaccessibles,....
-- et que les vrais gains en efficacité" de consommation, par exemple, si cet avion, voulu "super-efficace", peut les générer, se trouveront principalement dans "l'efficacité accrue" des moteurs, ... comme d'habitude ! Smile

Réactions ? TRIM2 ?


Dernière édition par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 15:24, édité 4 fois

Poncho

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho le Mar 3 Mar 2009 - 8:50

Bon
Fleetbuzz part 3:

http://www.fleetbuzzeditorial.com/2009/03/02/787program-part3/


Comparing The 787 With Another Composite Widebody – The Airbus A350XWB

“If the question is: if Boeing bring out the 7E7 what are we going to do? The answer is nothing. We are very content to stay with our A330-200,” said John Leahy, Chief Operating Officer (Customers) back in late 2003.

Since that time, Airbus has moved on and is developing its first majority-composite built airplane family in the A350XWB, targeting both the upper end of the 787 segment as well as the 777 family. After several program start-stop-restarts, the A350XWB has taken longer to define, although as Jenks explains, Boeing feels that its approach to using composites for the primary structure of the fuselage retains greater benefits than the method employed by Airbus.

“If you back a little in history to the initial Airbus response [to the 787], they had a “no need for anything” to a “warmed over A330” to a composite wing with a metal fuselage to an all composite airplane [in the A350XWB family]. They had a really strange penalised design with aluminium frames and stringers and composite panels which, at one point, the story was somehow that had an in-service reparability advantage – I can never quite understand that!”


“It’s pretty clear that they have kinda inch-bugged their way from “do nothing” “to a warmed over A330” to something that is structurally, in a lot of ways similar to our airplane, with the major exception of not taking the last step to a one-piece barrel.

Now part of that is timing from their perspective – as this thing [A350] inch-bugged along, I don’t really think they had the opportunity to put the large capital in place to do a one-piece fuselage. There’s lots of lead time required to get autoclaves and tape-layers and a place to do a full barrel, so my guess is that they were forced into that [panel approach].

The one-piece design is clearly, clearly superior [to the A350 panel approach] – that’s a big advantage we have. You don’t see it so much in this [Everett] factory, but if you go to our supplier factories and you see a one-piece barrel being built and compare that to the process you see through with a panelised design, this is the way to build airplanes.

I think they’re [Airbus] gonna be saddled with difficulties in terms of performance because having those joints adds weight – it does limit what you can do. Obviously they are coming in later [to market] which, in some areas means they ought to have the opportunity to integrate some later technology in some areas like systems and the natural progression of electronics – we’ve tried to be careful to make our design as such so that we can incorporate things like improved electronics – one of the reasons we went to a more electric architecture is because it has some fundamental advantages of being able to be upgraded and to “move” with the [evolving] technology.”

Of key concern to airlines is the ability to both identify and repair damage to a fuselage exterior on an airport stand, known as “ramp-rash”, whereby vehicles, jet bridges or any number of ground services could potentially hit the airplane. While Boeing has completed various structural tests as part of the certification effort, the litmus test(s) for both the 787 and A350XWB will come when both enter routine airline service.

Jenks then went on to explain that the evolving maturity process for the 787’s construction is reaping dividends for Boeing.

“Generically, they have the advantage of being the second-mover, we’ve got the advantage of being the first-mover and there are advantages in being a second-mover in terms of the technology – in the “big” areas of technology where you “lock” yourself in, where there is a big advantage is back to the one-piece barrel. That’s not something you can change, once you are “there” [with a fuselage design], you’re kinda “there” and this will allow us to take advantage; the tape-laying equipment continues to progress, all the things that are really slick about doing a one-piece barrel just keep getting better and better. You’ve got the basic fundamental benefit of not having those joints in terms of both the weight and cost of the airplane and that’s one area that’s worked out well for us.

They’ve got the advantage of being able to sit back a little bit, they get to look at some of what we’ve struggled with – the things that we have had to work through, I’d have love to have had the benefit of Airbus going through that five years before we did because you learn something from that, just like the Airbus experience on the A380 was useful for us – you learn from what the wider industry is doing.”

With Hindsight Comes The Aim Of Improving The Process

“With 20/20 hindsight, one area that contributed to our scheduled problems upfront was not having a deep enough insight into the sub-tier supply chain. Part of what we’ve done on this program is to give the big partners more responsibility and we’ve learned that in certain areas, despite the fact that they’ve got a more integrated portion of the work statement, we still need to be very engaged in what they do. In particular it relates to sub-tier suppliers because we found that many of our first-tier suppliers share sub-tiers and so without having the insight as the integrator into all of those sub-tier relationships, none of the individual partners could see that.

One of the things we’ve learned is that we will do better going forward and what would have helped going into this program is that we have to really keep a higher level of insight into the details of the supply chain than we initially had and have more involvement in the process with our direct tier-one suppliers and more engagement in terms of the overall sub-tier “map” of the supply chain.”

Countdown To First Flight

With a June 30, 2009 deadline for getting the first 787 into the air, Boeing tells FleetBuzz Editorial.com that the six flight test airplanes will undergo approximately 3100 hours of flight testing.



Assuming first flight occurs on June 30, 2009 and that launch customer All Nippon Airways expects to take delivery of its first 787 in February 2010, Boeing would have around 215 days in which to complete certification. However, in December 2008, Boeing stated that first delivery would be in the “first quarter of 2010.”

Based on a “215-day” schedule, the six flight test airplanes would have to be flying just under 14.5 hours per day, every day to attain certification before February 2010, on the basis that ANA does indeed take delivery in that same month.

Below are the six test airplane designations and the key tasks they will undertake in order to achieve certification:

  • ZA001: Handling Characteristics
    Rolls-Royce Trent 1000
    ZA002: Systems
    Rolls-Royce Trent 1000

  • ZA003: Passenger Environment (Full cabin furnishings)
    Rolls-Royce Trent 1000

  • ZA004 : Airplane Performance (Rolls-Royce Engines)
    Rolls-Royce Trent 1000

    ZA005: Airplane Performance (General Electric Engines)
    General Electric GEnx-1B
  • ZA006: Service “Ready”
    General Electric GEnx-1B




Brutalement pour le moment
Sans plus de commentaire

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Ven 6 Mar 2009 - 7:41


Poncho

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho le Sam 7 Mar 2009 - 23:54

Bonsoir,

Pour compléter Pascal, je signale que Flight est en train de faire un bilan sur le 787... le second article est paru.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/06/323519/flightblogger-787-program-update-part-two-boeing-readies-for-787-production.html


Airplane seven, which is slated for delivery to All Nippon Airways as JA801A in February 2010, will be the first major engineering blockpoint for the 787 program adding significant weight savings for overall performance enhancement, though the first block one production aircraft are expected to be delivered over the target weight.

According to programme sources, final assembly for airplane seven is expected to begin in the second quarter.

L'avion 7 sera le premier de série.
A voir quel surpoids et quelles performances...

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Dim 8 Mar 2009 - 3:50

Voir le compte-rendu de Burkhad Domke pour Airbus, diffusé sur Flight il y a quelque temps. "Lessons learnt" :

Sections 11 et 12


Toutes les constatations s’enchaînent dans l’analyse.

Center Winbox

• The center wing box failed assembly-level static testing.
The issue was attribute to an FEM calculation error and classified as minor by Boeing

( Cf. Finite Elements Methods and Analysis, sur Catia V5 notamment )

• Boeing planned to implement a temporary fix for LN1 to LN6 and a permanent solution from LN7 onwards


• Japanese supplier sources deemed this a major issue with a significant impact on production


Outboard Wing

• Issues with wiring definition and design change due to lightning strike protection

Engineering changes were interrupted bye the center box issue

• In April, Boeing announced a revised wing design incorporating significant weight savings from LN 20 onwards

• A customer presentation indicates a post-EIS (entry into service) increase in MTOW from 219 to 227 tons from LN20 onwards

• A Boeing source dated August 2008 advertised a revised airframe supporting this weight increase.
This includes strengthening of the outboard wing, the center wing box, the wing leading hedges,
the MLG (Main Landing Gear) wheels well, and the center fuselage as well as enhancing manoeuvre load alleviation.

• Delivery of LN 21 in Q4 2009 leaves a tight schedule to achieve such a redesign and its incorporating into early production

---------------------------

En consultant le tableau d’évolution de poids :

Partant du 7E7 base ( 787-8 ) de 2003 à 223 pax, on a une hausse à peu près « normale »
en grimpant à 255 pax ( 7E7-8 ) et passant de 7500 nm à 6723 nm avec MTOW à 205,3

En avril 2008 ( 787-8 ) le chiffre de 248 pax est affiché, le MTOW est à 219,5 pour 6370 nm.
Boeing ne maîtrise plus la courbe de poids.

A partir d’août 2008, le statut est « post EIS » et le MTOW est à 227,9 pour 6890 nm
avec un MZFW qui masse à 161 au lieu des 149,7 des plans 7E7 base.

Il y a un moment où on ne peut plus exiger des motoristes qu’ils comblent entièrement le gap !

-------------------------------

Concernant les problèmes de fasteners des réservoirs, leur tenue aux décharges et autres soucis induits, il serait intéressant d’avoir l’éclairage d’un pro Bae sur les « Edges glow »

Et des limited availabilities des tailored-lenght fasteners.

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Dim 8 Mar 2009 - 13:07

En comparant les différentes alarmes et annonces ....

On peut se demander, à travers les différents MTOW... ce qui appartiens au poids Airframe, et ce qui appartiens à la volonté de récupérer de l'autonomie ... ce qu'évidemment les moteurs ne donneront pas avant 4-5 ans ... à travers des mises à jour !
Je comprends en particulier le système (CF l'article Airbus) qui dit que B doit renforcer les Ailes du 787-8 pour supporter ses nouveaux poids ... mais aprés 6-20-120 ?? celà s'arrangera ... donc renforcer les ailes ... et les ré-alléger aprés !
Un peu de mal à suivre ce serpent de mer ... pfff

Et la frontière entre les 6, les 20 premiers 787-8 et disons les 120 qui suivront ! Est bien tortueuse ... pour nous spectateurs, comme pour les clients !
Mon impression, est ... qu'il y à déjà 4 séries du 787-8 prévues !
Les 6 premiers ... tous les défauts, 2 livrés au Japon pour les lignes internes ! Banzaï !
Jusqu'au 20 eme ... Avec une MAJ des parts "Japonaises" Wing Box, Ailes renforcées .... Et probablement les 15-20 Barrels déjà fabriqués et trés lourds !
20 eme au 120 eme ..... industrialisation d'une première tranche avec les quick fixes possibles .... pas d'énormes progrés à attendre ... et il faudra faire avec !
Aprés les 100-120 premiers, et avec la sortie du 787-9 on peut attendre un avion plus optimisé, voire s'il atteindra les specs pour lesquelles il a été vendu .... ca ce n'est pas garanti !

Faudra voire le parcours du A350 ... à comparer, bientôt ... côté poids, ça grimpe déjà un peu !

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Dim 8 Mar 2009 - 17:51

Ce que veut peut-être dire Frenz, parmi bien d'autres choses, c’est que la pièce maîtresse d’un avion aussi innovant dans les matériaux et leurs fixations est le caisson central de voilure.

Le nouveau design de cette wing box en ferait-elle une pièce structurellement beaucoup plus résistante (trop ?) que tous les éléments dynamiquement rattachés à cette même wing box ?

Sans entrer dans le jeu de :

« Est-ce que l’avion tiendra lors de son premier vol (ou les suivants) », et pour rebondir sur les différents posts au sujet de la sécurité aérienne : que maîtrise vraiment la FAA sur ce programme ?

L’EASA va-t-elle rester les bras croisés ? Et quid de la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile ?

Corrigez moi si je me trompe, mais je n’ai rien vu passer de ce côté-là !

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Dim 8 Mar 2009 - 18:20

Ben ... le A380 a déjà expérimenté ... les 40 % de composites ... pour la Wing Box et ça marche.
Et le 787 serait Full composites ...; moins les qq renforts Alu ou Titane qu'ils doivent incorporer ... car paradoxalement, c'est le manque de rigidité qui les a amenés à revoir leur copie (Buckling-Flambage )
Les composites et la compression ... hé hé !
Question subsidiaire... est ce vraiment plus léger ... sur le 787 ??

Le trop de rigidité pour moi, se situerait dans le full Barrel ... lequel va pousser sévérement en longitudinal sur la Wing Box et le "Hard Top" qu'il y à au dessus ... compressions encore !
(Mauvais temps, atterrissages sévères etc .... Tail Strike, faudra voire aussi quand ils vont les allonger leurs 787, vers les 9 et 10, surtout! )

Côté FAA et EASA ... ils s'accordent "Politiquement" confiance, jusqu'à un certain point .... ils peuvent difficilement entrer dans le jeu de "je t'ai recalé, et tu me la rends ..."
Mais certains points deviennent parfois "Mandatory" quand de bonnes raisons apparaissent aprés accident (Tank Inerting) par exemple !

La FAA apprends beaucoup de Boeing sur les plastocs .... en ce moment, je dirais qu'ils signent les pages plastoc de Boeing ... en bas !
Mais ils rendent la vie difficile à Boeing sur le tout électrique, et la tenue à la foudre en particulier ...
Donc sentiments mitigés !
Et les EU, devront faire avec la construction du A350, qui ne suit pas les mêmes règles !
Ca promet !

Pour info Wing-Box !
-----------------------------------------------
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

Several such changes will originate in the center wing box and wing tank fabricated by Kawasaki and Fuji Heavy Industries in Japan. In March 2008, Boeing revealed it would have to strengthen internal structural spars due to premature buckling.

http://www.edubourse.com/finance/actualites.php?actu=47944
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/08_19_03_380_wingbox.html

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Lun 9 Mar 2009 - 18:56


sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mar 10 Mar 2009 - 2:38

Merci pour ces posts. Lire divers posts sur la page précédente (pertinence par rapport à cet article de Flight International, qui est la mise à jour d'un article très récent).

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/09/323414/concerns-raised-over-expected-787-range-shortfall.html
DATE:09/03/09. SOURCE:Flight InternationalConcerns raised over expected 787 range shortfall
By [url=mailto://]Jon Ostrower[/url]


As Boeing presses towards a first flight in the second quarter, airline customers have begun to raise questions publicly about the 787s performance.
Lire posts sur la page précédente (pertinence par rapport à cet article).
Aeromexico is a 787-8 customer and chief executive Andres Conesa told Flight International that the aircraft may fail to meet original performance specifications, including the ability to operate non-stop flights from Mexico City to Asia.
"The expectation was that aircraft could go all the way to Greece," says Conesa. "It has changed. Today we don't know the final conditions." The distance between Mexico City and Athens is roughly 13,000km (7,000nm).
Early production aircraft are expected to be delivered overweight, prompting significant concern among airline customers. Boeing now advertises the range of the 787-8 as 14,150-15,170km, a reduction of roughly 560km from the 14,800-15,700km first touted.
Ceci remonte loin ! Voir post suivant.
Much of the expectations for range are purely analytical as the aircraft has yet to fly, although Boeing has instituted an aggressive weight reduction plan ahead of first flight to bring 787 performance back in line with customer expectations.
Voir post du Sam 28 Fév - 18:27, ci-dessus, page 03, .......et...
-- celui du le Lun 2 Mar - 0:03, ci-dessus, ... page 04.
Delta Air Lines, which inherited an order for 18 787-8s from Northwest Airlines, announced that it had removed, but not cancelled, its order from delivery planning and was in negotiation with Boeing to revise those schedules. Of Delta's 18 orders, more than half would have come in the first 50 deliveries, including two of the six flight-test aircraft.
The airline cited schedules, not performance, as the reason for the change, although a source close to the airline says Delta was displeased with ramifications of weight gain on performance.
Ce dernier point est vrai et fondé.

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mar 10 Mar 2009 - 2:55

Additif au post ci-dessus.

Il est intéressant de lire cet extrait, d'un document que j'ai rédigé en mai, 2007, traitant du besoin de Boeing de réduire officiellement le rayon d'action des B787-3 / -8 & -9, et même du B787-10, avion papier qui ne verra peut-être jamais le jour. -----------------
..............Le problème est sérieux ! Tous les vrais professionnels sont au courant, et commencent à être plus que mobilisés pour le résoudre ! .......

Lire les mots de Randy BASELER : 'the 787-10 studies continue to be a centre around a 310-seat “simple stretch” of the 787-9, with the same weights and engines and would be available for delivery “not before 2012”, says Boeing Commercial Airplanes vice-president marketing Randy Baseler'.

“We’ve traded payload for range which falls off from around 8,300nm [15,400km] to 7,200-7,500nm,” he adds


Kms 15,300 ramenés à une fourchette de kms. 13,360 à 13,910, soit une réduction distance franchissable pour ce modèle "papier" de kms. 1,500 à 2000 ! J'ai été vraiment gentil, car j'avais fixé une fourchette moyenne pour toute la famile B787 de kms 750 à 1,500 !
.................
boeing revise le rayon d'action du 787

787-8.. 8,000 a 8,500 NM.... 7,650 a 8,200 NM

787-9 8,600 a 8,800 NM ... 8,000 a 8,500 NM

787-3 3,500 NM a 3,200 NM
-------------

En fait, il faut tenir compte d'un point médian entre les valeurs d'origine, et le paramètre bas de chiffres révisés (c'est la règle, car Boeing ne donne comme promesse -- nouvelle -- que cette valeur basse) ; en outre, par là,
-- nous sommes honnêtes et équitables, ce qui est loin d'être le cas des BCL, ........;
------
Ainsi, les réductions de distance franchissable, en Kms sont, respectivement :
--B787-8: 8250-7650 NM = 600 x 1.86 = 1,120 kms.;
--B787-9: 8700-8000 NM = 700 x 1.86 = 1,300 kms.;
--B787-3: 3500-3200 NM = 300 x 1.86 = 560 kms.:
--B787-10: comme indiqué ci-dessus, ....kms. 1,750 à 2000 !

Ce sont des valeurs considérables, et qui risquent, à coup sûr, d'être durables, en attendant que le problème du surpoids soit résolu !

Autrement, Boeing n'en aurait pas parlé ! Ce sont les Dirigeants de Boeing, notamment le CEO J. McNERNEY, conseillés par leurs Conseils Juridiques Externes (Avocats) et Dick DALTON, leur "In-House Attorney", qui ont pris la position ferme et honnête, de publier ces réductions dans les promesses & garanties déjà données à tous les clients réels et potentiels (les 'prospects'), et fournies dans les documents maintenant dans le domaine public, à travers le monde. C'est une décision grave que Boeing a prise, et pour laquelle il convient de féliciter ce Groupe, ainsi que ses dirigeants !
Voilà !


Dernière édition par sevrien le Ven 3 Avr 2009 - 13:58, édité 1 fois

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Mar 10 Mar 2009 - 16:43

http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-boeing-confirme-le-calendrier-du-b787~07819.html

Calandrier confimait pour le 787 alors qu'il n'a toujours pas volé balaise boeing, ils n'ont vraiment pas peur du ridicule.

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Mer 11 Mar 2009 - 12:49

Bonjour,

Pour 787-8, base

Entre le program lauch de avril/mai 2004 et la firm configuration de septembre 2005

(pour un plan base fixé à juillet 2005 soit au moins 90 jours de retard quand l’avion était déjà « autorisé à la vente »)


En superposant les deux courbes MZFW ( max zero fuel weight ) sur MTOW ( max take off weight )

Et les deux autres : Seat count sur SPP range


Le seat count se stabilise vers le mois d’août 2006 ; à partir de cette date le nm range décroît régulièrement jusqu’à un plus bas au dessous des 6500 nm vers avril/mai 2008

Parallèlement, les courbes MZFW et MTOW se rapprochent l’une de l’autre jusqu’à la firm configuration de septembre 2005; puis, le MZFW passe de 154, 2 t avril/mai 2008 à 161 t Août 2008; et le MTOW, sur la même période, de 215, 9 t à 227,9 t.


Les données MWE (Manufacturer Empty Weight), toujours 787-8 base, point de départ firm configuration 09/05


Le tableau des étapes ADS nous donne des augmentations successives qui ne se cumulent pas de
1 t ( G, H ),
3, 4 t ( J,K ),
4, 5 t ( K ad )
et 5, 7 t ( Post EIS ).

F étant la référence « Firm Configuration »

Il est pratiquement impossible de revenir aux MZFW et MWE affichés lors de la firm configuration.

L’opération de weight rip out s’attache autant à éviter de nouveaux surpoids qu’à la récupération du surpoids « constaté » ( dans ce cas simulé, cet avion n’étant encore jamais passé sur la balance) depuis la firm configuration.

-------------------------------------------------------------------------------------------


Report sur 787-9. Répartition des prises de poids ; en Lbs , section K+ :


Fuselage Details Sizing and Design...: 4 300

Wiring & Insatllation......................: 3 250

Wing Detail Sizing & Design.............: 2 900
(Une vraie perf puisque l’aile a subit un allongement)

Paylod Detail Design......................: 2 100

EME/CRN.....................................: 1 900

Structural Integration.....................................: 1 850

System Equipment &Integration.......: 1 800

Propulsion detail sizing & Design.......: 1 100

Wing to body fairing sizing &Design...: 950

Engine.........................................: 900

--------------------------------------------------------------------------------

Les endroits où Boeing cherche (études en cour) son Weight Rip Out, en Lbs :

Lightweight seats....................................: 1 500


CFRP ribs Chord redesign section 47/48 join : 210


Structural Fuel ventral stringer..................: 200

H-stab (Horizontal stabilisator)..................: 155

CMC (Composites Matrice Céramique).........: 145

Resin infused aft fairings..........................: 115

Slat optimisation ....................................: 85

PVDF ducting..........................................: 53

Stowing carbon fiber fitting.......................: 40


Dans la partie “Commited”, tous les gains espérés n’ont pas été obtenus, notamment sur le PI box, TI box . où un gain de 640 lbs était attendu

** Tous ces travaux de weight rip out ont été approuvés, techniquement et budgétairement par Boeing. Je ne sais pas quelles sont les répartitions de charges budgétaires entre Boeing et ses partenaires.

---------------------------------------------------------------

Toujours pas de feed back sur les BAE Fasteners et le "Hedge glow" ?

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 12 Mar 2009 - 19:14

Bonjour Frenz !

Merci de tout ces éléments... malheureusement je ne serais pas votre sauveur pour les Hedge Glow...

Petite question sur l'évolution des poids

J'ai noté entre avril 2008 et août 2008, avec un seat count identique ?
MZFW : 6.8 t
MTOW : +12 t
La conclusion est elle : + 5.2 t de capacité d'emport en fioul ? donnée pour 127 000 l en septembre 2007 (dans la borchure boeing Airport capability)

Pour mémoire et comparaison :

B787-8, 248 pax 2 classes,127 000 + combien ? 5.2t ? de fioul , < 6900 Nm selon les chiffres glanés par Airbus
A330-200, environ 260 pax 2 classes, 139 000 l de fioul > 7000 Nm pour la version lourde

Là brutalement ça donne 787-8 : -4% capacité de fioul, mais aussi -4% capacité pax... donc en terme d'efficacité les deux sont très proches !

Me trompe-je quelque part ?

Bonne soirée

pascal83
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par pascal83 le Jeu 12 Mar 2009 - 19:38

Alors la nouvelle version de l A330 doit etre encore plus interessante.

alain57
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par alain57 le Mar 31 Mar 2009 - 23:16

reste un trimestre pour mettre en l'air le 787, dernières infos sur l'évolution de l'assemblage et des test au sol des premiers exemplaires.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/03/getting-from-here-to-there-787.html

art_way
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par art_way le Ven 3 Avr 2009 - 8:57

Une nouvelle planification de la production des premiers 787.

ANA to take most of China's early Dreamliners, first six test 787s unallocated

As its first flight nears, Boeing has significantly reshuffled the early recipients of the 787,
with launch customer All Nippon Airways now set to take delivery of an
overwhelming portion of aircraft once slated for Chinese carriers.

According
to documents obtained by Flightgobal.com affilliate FlightBlogger
detailing information on the first 30 787s, ANA was set to take
delivery of three Dreamliners in the first three months of production
based on an anticipated August 2009 entry into service. The
new schedule has 11 aircraft being handed over to the Japanese carrier
during the same three-month production period beginning in February
2010. FlightBlogger also reports that the first six flight test aircraft once allocated to ANA, Delta Air Lines and Royal Air Maroc are no longer assigned to airline customers.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/03/324751/flightblogger-ana-to-take-most-of-chinas-early-dreamliners-first-six-test-787s.html


_________________
art_way

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Avr 2009 - 10:16

Salut Art_way,

Je complète

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/exclusive-ana-to-take-most-of.html


Exclusive: ANA to take most of China's early Dreamliners, first six test 787s unallocated


Quelques petits rappels



An internal assessment by Airbus of the 787 identifies the initial batch of aircraft being delivered with a range of 6,370 nm, based on a 2-class 245-passenger configuration, well below the advertised range of 7,650 nm to 8,200 nm. For ANA, this range would be sufficient as it intends to introduce early aircraft on domestic routes, then branch out to longer routes.

Though, an independent assessment conducted by Leeham Co. using the Piano-X aircraft emissions and performance calculator places the 787 range, even with a potential fuel burn shortfall, closer to 6,800 nm.

Based on this assessment, from Tokyo's Narita Airport, ANA could theoretically reach the Southern United States, Western Europe or even east Africa with its early 787s.





According to the same Airbus assessment of the 787, Boeing is widely expected to increase maximum takeoff weight from 219 tons to 227 tons beginning with Airplane 21 to boost the range of the Dreamliner.


les 6 avions d'essais non assignés... la question est de savoir s'il sont vendables ? (en étant provoquant...).


En regardant le lien pour Leeham

http://leehamnews.files.wordpress.com/2009/03/787-emissions-and-performance1.pdf


Analyse très intéressante que j'avais loupé...



configurationCharge utileDistance franchissableConsommation
787 \"ideal\"23t7653 Nm75 t ( 8t réserve)
787 surpoids 10klbs23t7100 Nm (-7%)75t ( 8t réserve)
787 surpoids 10 klbs 1% SFC23t7023 Nm (-8%)75t ( 8t réserve)
A330-200 Trent original23t6800 Nm85 t (8 t réserve)
A330-200 Trent EP23t7300 Nm (+7% base)90t (8 t réserve) ?




1 à 2% SFC probable pour le Genx...
Réserve caburant A330-200 prise au même niveau que celles du B787.... (elles devraient être supérieure partant du constant que les moteurs consomment plus...).
Conso A330-200 MTOW 238 t prise à +5 / A330 de référence, je pense que c'est assez (très pénalisant) car on obtient comme ça + 7% de rayon d'action avec +7% de fioul embarqué en plus... c'est donc simplifié voire simpliste...


En outre pour leeham, à priori ils ont considéré que le MTOW augmenté linéairement avec le surpoids... pour garder une capacité de carburant constante.


Mince à suivre...

Bonne journée

Invité
Invité

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Invité le Sam 4 Avr 2009 - 12:54

Bonjour,

Merci pour le lien Leeham, je ne partage pas exactement leur analyse et surtout leur "système" de comparaison, un standard "Charge uitle" à 23 comme base est discutable.

Manque de temps aujourd'hui, j'y reviendrai asap ! charte
(merci pour la superbe gallerie de smileys !)

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 15:40

Merci pour ces posts récents. Merci, Frenz, pour vos posts, sur lesquels j'aimerai revenir, à commencer par celui du dim. 08 mars, 2009, à 04h50.

Frenz a écrit:Voir le compte-rendu de Burkhad Domke pour Airbus, diffusé sur Flight il y a quelque temps. "Lessons learnt" :

Sections 11 et 12
Toutes les constatations s’enchaînent dans l’analyse.
Parce qu'il s'agit d'ensembles à la fois distincts mais liés ! Merci !

Frenz a écrit: Center Winbox
Merci pour ce rappel, que d'autres oublient trop souvent!

• The center wing box failed assembly-level static testing.
The issue was attribute to an FEM calculation error and classified as minor by Boeing

( Cf. Finite Elements Methods and Analysis, sur Catia V5 notamment )

• Boeing planned to implement a temporary fix for LN1 to LN6 and a permanent solution from LN7 onwards
• Japanese supplier sources deemed this a major issue with a significant impact on production.
Autant dire "l'avion" ! Pour le fournisseur japonais, ... ceci est compréhensible,
compte tenu de sa position dans le "supply chain" ! Il veut être entendu, non pas oublié.
Frenz a écrit: Outboard Wing

• Issues with wiring definition and design change due to lightning strike protection

Engineering changes were interrupted by the center box issue
Evidemment ! C''est l'intégrité de l'avion qui est / était en jeu !
Frenz a écrit:• In April, Boeing announced a revised wing design incorporating significant weight savings from LN 20 onwards

• A customer presentation indicates a post-EIS (entry into service) increase in MTOW from 219 to 227 tons from LN20 onwards
Pour moi, ceci est une indication d'une modification substantielle, mais possible, et, surtout, nécessaire, pour embarquer plus de carburant (quoiqu'en dise Boeing ! ), afain de récupérer une partie de la distance franchissable, perdue dans le problème du surpoids de "l'airframe", surtout celui du fuselage !
Frenz a écrit: • A Boeing source dated August 2008 advertised a revised airframe supporting this weight increase.
This includes strengthening of the outboard wing, the center wing box, the wing leading edges,
the MLG (Main Landing Gear) wheels well, and the center fuselage as well as enhancing manoeuvre load alleviation.

A mes yeux, ceci viendrait corroborer ma remarque immédiatement précédente.
Frenz a écrit: • Delivery of LN 21 in Q4 2009 leaves a tight schedule to achieve such a redesign and its incorporating into early production.
Oui ! Et le problème est que, si ceci ne peut pas être incorporé dans les première phases de la production, il va y avoir trop de B787 qui ne seront pas en conformité même avec les dernières positions / spécifications négociées avec les clients ! Boeing aurait des difficultés, dans ses relations avec les clients, encore bien plus graves que celles qui existent déjà !
--------------------------

Frenz a écrit: En consultant le tableau d’évolution de poids :
Partant du 7E7 base ( 787-8 ) de 2003 à 223 pax, on a une hausse à peu près « normale »
en grimpant à 255 pax ( 7E7-8 ) et passant de 7500 nm à 6723 nm avec MTOW à 205,3
En avril 2008 ( 787-8 ) le chiffre de 248 pax est affiché, le MTOW est à 219,5 pour 6370 nm.
Boeing ne maîtrise plus la courbe de poids.
Merci de cette confirmation objective de nos soupçons, annoncés déjà au vers la fin 2006, ou le début 2007 !
Frenz a écrit: A partir d’août 2008, le statut est « post EIS » et le MTOW est à 227,9 pour 6890 nm
avec un MZFW qui masse à 161 au lieu des 149,7 des plans 7E7 base.
Voilà les chiffres comparatifs qui font mal, maintenant qu'ils sont avoués !
Boeing a dû avoir recours à la solution de "weight growth" ("croissance de la masse") pour pouvoir embarquer un "mix" de carburant et de charge marchande / "payload" (mais, sans doute, principalement de carburant), pour récupérer de la distance franchissable !
Tout est lié ! Il faut adopter l'approche de 'l'image globale' / "the big picture" dans ces appréciations et comparaisons ! Merci pour l'apport clair de ces éléments, Frenz!
Frenz a écrit: Il y a un moment où on ne peut plus exiger des motoristes qu’ils comblent entièrement le gap !
Certes ! Mais RR aura moins de difficulté que GE dans cet effort ! P&W doit être furieux, parce que le cahier des charges d'origine est bafoué, et c'est P&W qui n'a aucun recours utile !
-------------------------------
Frenz a écrit: Concernant les problèmes de fasteners des réservoirs, leur tenue aux décharges et autres soucis induits, il serait intéressant d’avoir l’éclairage d’un pro Bae sur les « Edges glow »

Et des limited availabilities des tailored-length fasteners.
Frenz, sans que je sois "expert", je devrais pouvoir vous bricoler quelques couplets compréhensibles (et, j'espère, utiles) sur ces sujets. Les "limited availabilities des tailored-length fasteners" ne me posent pas de problèmes, a priori, ... mais, si vous pouviez préciser votre idée sur la signification de "edge glows", je pourrai vous répondre plus sereinement, et avec plus de précision ! Wink


Dernière édition par sevrien le Jeu 23 Avr 2009 - 17:00, édité 2 fois

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 21:41

Bonsoir, Frenz. Je me permets de faire référence à votre post ci-dessus, du mer. 11 Mar - 13:49.
Frenz a écrit: Bonjour,

Pour 787-8, base

Entre le program launch de avril/mai 2004 et la firm configuration de septembre 2005

(pour un plan base fixé à juillet 2005 soit au moins 90 jours de retard quand l’avion était déjà « autorisé à la vente »)

En superposant les deux courbes MZFW ( max zero fuel weight ) sur MTOW ( max take off weight )

Et les deux autres : Seat count sur SPP range

Le seat count se stabilise vers le mois d’août 2006 ; à partir de cette date le nm range décroît régulièrement jusqu’à un plus bas au dessous des 6500 nm vers avril/mai 2008

Parallèlement, les courbes MZFW et MTOW se rapprochent l’une de l’autre jusqu’à la firm configuration de septembre 2005; puis, le MZFW passe de 154, 2 t avril/mai 2008 à 161 t Août 2008; et le MTOW, sur la même période, de 215, 9 t à 227,9 t.

Les données MWE (Manufacturer Empty Weight), toujours 787-8 base, point de départ firm configuration 09/05
Merci pour cette mise en parallèle parlante. Nous somme parfaitement 'en phase' ! Rt j'approuve votre approche "globale", avec, ici et là, des "plongeons depuis 40,000 pieds là haut", ... "pour aller chercher les mini-aliments juste sous la surface de la mer" !
.....................
Frenz a écrit: L’opération de weight rip out s’attache autant à éviter de nouveaux surpoids qu’à la récupération du surpoids « constaté » ( dans ce cas simulé, cet avion n’étant encore jamais passé sur la balance) depuis la firm configuration.
Merci pour cette remarque ! Je suis tout à fait d'accord ! Pas question de faire tout un programme se de "weight rip-out", ...venant en sus d'une "cure d'amaigrissement", pour se trouver victime se "weight -creep" ensuite !
-------------------------------------------------------------------------------------------
Merci pour le détail ! La prise de poids des moteurs ne concerne que le GEnx de GE !
Frenz a écrit: ** Tous ces travaux de weight rip out ont été approuvés, techniquement et budgétairement par Boeing.
Oui ! Comme je l'ai écrit ailleurs, Boeing ne pourra compléter ni la "cure d'amaigrissement" ni le programme "weight rip out" ! Il ne sait pas clore le "Business Case" de "l'investissement" / coût global de ces efforts.
Frenz a écrit: Je ne sais pas quelles sont les répartitions de charges budgétaires ente Boeing et ses partenaires.
Cela reste totalement confidentiel !
---------------------------------------------------------------
Frenz a écrit: Toujours pas de feed back sur les BAE Fasteners et le "Hedge glow" ?
Voir mon post ci-dessus. Wink

sevrien
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 21:57

Merci, CHEYENNE.
CHEYENNE a écrit: Ce que veut peut-être dire Frenz, parmi bien d'autres choses, c’est que la pièce maîtresse d’un avion aussi innovant dans les matériaux et leurs fixations est le caisson central de voilure.
Nous sommes en phase ! J'ai mentionné ceci dans divers écrits. Mais Paul SHANAHAN et ses co-équipiers avaient traité et résolu ce problème promptement et efficacement, sans bruit. La discrétion fut telle que l'affaire fut réglée avant d'être vraiment publiée !
CHEYENNE a écrit: Le nouveau design de cette wing box en ferait-elle une pièce structurellement beaucoup plus résistante (trop ?) que tous les éléments dynamiquement rattachés à cette même wing box ?
Il n'y a pas de problème. Les modifications ont été faites selon les règles de l'art ! Là, Boeing ne rigole pas !
CHEYENNE a écrit: Sans entrer dans le jeu de :

« Est-ce que l’avion tiendra lors de son premier vol (ou les suivants) », et pour rebondir sur les différents posts au sujet de la sécurité aérienne : que maîtrise vraiment la FAA sur ce programme ?
Boeing ne pourra faire aucun raccourci dans le programme de certification, nous assure-t-on ! C'est GE qui a réussi à faire des entorses au test de "blade-off /blade-out" !
CHEYENNE a écrit: L’EASA va-t-elle rester les bras croisés ? Et quid de la Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile ?
A eux de faire leur travail comme il le faut pendant le processus de certification !
CHEYENNE a écrit: Corrigez moi si je me trompe, mais je n’ai rien vu passer de ce côté-là !
Cela est normal !
Il n'y a rien "à voir passer" à ce stade ! Tout est "à venir" !

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