Boeing 787 (partie 2)

Le type qui se prend la foreuse sur la couenne c'est moins drôle

mine de rien, Boeing livrera 15 787 ce mois-ci   

Oui, faut voir sur plusieurs mois néanmoins
Et c'est un gros mois, à cheval sur deux saisons ;D

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-adds-weight-and-clarifies-range-for-787-9-and-400908/

FlightGlobal revient sur les poids et performances de la gamme 787.

Augmentation du MTOW du 9 et du 10 de 1,810 tonne
Pax à 242 pour le 8, 280 pour le 9 et 323 pour le 10
Autonomie du 9 à 8.300 nm, et du 10 à 7020 nm

Le 787-8 ne fait donc "que" 7850 Nm avec 242 PAX en config OEM, soit un poil moins que le 777-300ER en 9 de front
Et en réalité bcp moins, puisque 1 t de surpoids d'aménagement intérieur en plus entraine un plus grande réduction de la distance franchissable sur l'avion qui consomme le moins...

http://www.boeing.com/boeing/commercial/787family/787-8prod.page?

Et donc l'A330-200 242 t doit effectivement aller presque aussi loin.

Admin a écrit:Le 787-8 ne fait donc "que" 7850 Nm avec 242 PAX en config OEM, soit un poil moins que le 777-300ER en 9 de front
Et en réalité bcp moins, puisque 1 t de surpoids d'aménagement  intérieur en plus entraine un plus grande réduction de la distance franchissable sur l'avion qui consomme le moins...

http://www.boeing.com/boeing/commercial/787family/787-8prod.page?

Et donc l'A330-200 242 t doit effectivement aller presque aussi loin.

Voir sur Airbus A350XWB (et déplacer peut-être), ce que je pense des 7850Nm.....

Admin a écrit:Le 787-8 ne fait donc "que" 7850 Nm avec 242 PAX en config OEM, soit un poil moins que le 777-300ER en 9 de front
Et en réalité bcp moins, puisque 1 t de surpoids d'aménagement  intérieur en plus entraine un plus grande réduction de la distance franchissable sur l'avion qui consomme le moins...

http://www.boeing.com/boeing/commercial/787family/787-8prod.page?

Et donc l'A330-200 242 t doit effectivement aller presque aussi loin.

Voir sur Airbus A350XWB (et déplacer peut-être), ce que je pense des 7850Nm.....

Lu qu'Aeromexico va se lancer avec des 787-8 derniers modèle sur Mexico - Narita
Soit 6100 Nm (+/-400 Nm pour les vents ?)
Ca fait un décollage à 2230 depuis des pistes de 12700 pied...
http://en.wikipedia.org/wiki/Benito_Ju%C3%A1rez_International_Airport

A priori tout est dans la poussée maximale au décollage, il doit falloir 70 000 lbs à cette altitude

A noter qu'il est probable que le 787-9 sache aussi le faire non ?

Suite aux nouveaux chiffres concernant les 787, on peut faire une approximation sur les consommations moyennes par siège pour 100 km.
Approximation parce que, comme vous le savez, il nous manque les masses à vide réelles de tous les gros porteurs de ce siècle, sauf pour les 777 actuels.

Pour les 3 787, 101 t de carbu possibles (un jour pour le 787-10), soit 96 t à consommer environ, avec 240,280,323 pax sur 15900, 15370, 14800 km.
15900 pour le -8 si les 15370 pour le -9 sont corrects.
On aboutit à des consommations par siège pour ces vols maxi de 2,51 kg, 2,24 kg et 2 kg dans le même ordre, ce qui est logique, les allongements de fuselage faisant baisser  la consommation par siège malgré l’ augmentation de puissance.


Pour le 350-900, on ne sait pas s’ il faut prendre 110/120/126 t pour le carbu.
Prenons le cas le plus favorable, soit 110 et donc 104 environ utilisables pour 14800 km (mais il y a un doute au moins pour les 1er exemplaires), avec 312 pax.
Notez que pour cet exemple, l’ OEW doit être de 127 t (on est loin du compte).
On obtient 2,25 kg (2,47 si 120 t).

On n’ en sait pas assez sur un possible 330NEO (comme sur les futurs 777), pour avancer quelques chiffres…

Le jour où l’ on verra un 380 franchir 14800 km avec 550 pax (comme promis il y a 14 ans), vol non démontré dans la limite des 575 t actuelles, en consommant 245 t du plein à 254, on pourra affirmer que sa consommation par siège est de 3,12 kg.
Remarquez qu’ il faudra mettre 825 pax (+27t), pour ne pas égaler la consommation du 787-10 puisque l’ avion, alourdi, avec plus de puissance, ne peut qu’aller un peu moins loin… C’ est la root cause  de l’ insistance de Clark pour réclamer une remotorisation du 380...Mais le trou à combler est énorme pour le ou les motoristes…

Massemini

Pas de progrès sur la largeur de siège (au contraire)
ANA et JAL ne prennent plus en livraison de 787 avec une éco à 8 de front, mais bien 9.

La LOPA standard est passée de 224 (12/42/170) à 242 (16/44/182), ce qui représente 8% de place en plus et donc des coûts à la place en baisse de 8% vs la version 8 de front
Le 9 de front était certes prévu dès le début de la conception (ce n'est donc pas de la chance) mais l'abandon aussi rapide du 8 de front peut être pas (il reste toujours à ce jour des 77 livrés neuf à 9 de front en éco, c'est un signe non ?)

Quelques éléments sur la prod 787

http://www.ainonline.com/aviation-news/farnborough-air-show/2014-07-11/787-production-stable-boeing-prepares-changes?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Et notamment l'explication de lenteur des livraisons en début d'année .. j'avais oublié l'histoire des petites fissures de chez MHI

Admin a écrit:Massemini

Pas de progrès sur la largeur de siège (au contraire)
ANA et JAL ne prennent plus en livraison de 787 avec une éco à 8 de front, mais bien 9.

La LOPA standard est passée de 224 (12/42/170) à 242 (16/44/182), ce qui représente 8% de place en plus et donc des coûts à la place en baisse de 8% vs la version 8 de front
Le 9 de front était certes prévu dès le début de la conception (ce n'est donc pas de la chance) mais l'abandon aussi rapide du 8 de front peut être pas (il reste toujours à ce jour des 77 livrés neuf à 9 de front en éco, c'est un signe non ?)

C'est un signe... de quoi??

Le 777 peut être compétitif à 9 de front en éco puisqu'il est encore commandé (en tout cas livré) dans cette version
Le 787 lui n'est plus livré en 8 de front en éco, mais seulement en 9

Ca peut aussi etre un signe que c'est plus confortable à 9 de front en 787 qu'en 777 à 10 de front j'en convient

Boeing prétend que le 787-10 consommera près de 30% moins de carburant que l'A330-300.

787-10 is nearly 30% more fuel efficient than A330-300 today on a per-seat basis, says @BoeingAirplanes CEO Ray Conner.

— Stephen Trimble (@FG_STrim) 13 Juillet 2014

Pfft... facile à dire en comparant un avion qui n'a pas encore volé avec un avion qui existe depuis plusieurs années.

De plus de quel A330 parlons nous, du Normal ou du Regionnal ?

 Enfin quelle comparaison possible avec le 330 NEO ? Le 359 normal ou le 359 Regionnal qui à mon avis est son concurrent direct ?

Paul a écrit:Boeing prétend que le 787-10 consommera près de 30% moins de carburant que l'A330-300.

787-10 is nearly 30% more fuel efficient than A330-300 today on a per-seat basis, says @BoeingAirplanes CEO Ray Conner.

— Stephen Trimble (@FG_STrim) 13 Juillet 2014

C'est le principe Boeing on raconte beaucoup ineptie et après on dédommage discrètement et tout le monde est gagnant à court terme.
Les conso veulent rien dire car chacun rajoute ou enlevé se qui les déranges ou les arranges. A ou B

Jeannot a écrit:Pfft... facile à dire en comparant un avion qui n'a pas encore volé avec un avion qui existe depuis plusieurs années.

De plus de quel A330 parlons nous, du Normal ou du Regionnal ?

 Enfin quelle comparaison possible avec le 330 NEO ? Le 359 normal ou le 359 Regionnal qui à mon avis est son concurrent direct ?

Il compare avec l'A330-300 dispo aujourd'hui (240 t ?). Ceci dit, il "oublie" de parler de la différence de prix d'acquisition entre les deux.

Turning to the expected launch Monday by Airbus of the A330neo, featuring new Rolls-Royce engines derived from the Rolls engines for the 787 Dreamliner, Conner claimed to be unworried by the competitive threat the new plane might pose to the 787.

He said the A330 is 20,000 pounds heavier than Boeing’s plane and that the 787-10 variant is almost 30 percent better in fuel efficiency on a per seat basis than an A330-300 today.

“A new engine isn’t going to get you there,” Conner said. “I like our product line a lot. We’re more efficient.”

http://blogs.seattletimes.com/boeing/2014/07/13/farnborough-2014-boeing-chief-talks-a330neo-ex-im-bank-and-a-new-max/

Airbus dit que sont A350 consomme 25% de moin s que tout les appareils actuellement fabriqué.
traduction le 787 consomme plus qu'un a350.
C'est pas moi qui le dit mais Airbus .
Alors qui croire?

Airbus compare avec les appareils existants de la même taille, soit les 777 actuels.

Paul a écrit:Airbus compare avec les appareils existants de la même taille, soit les 777 actuels.

Il précise pas

Paul a écrit:Il compare avec l'A330-300 dispo aujourd'hui (240 t ?). Ceci dit, il "oublie" de parler de la différence de prix d'acquisition entre les deux.

Merci Paul. C'est donc une comparaison qui n'a pas beaucoup de sens. Pourquoi ne pas comparer avec un DC8 (remotorisé tout de même) alors ?

pascal83 a écrit:

Paul a écrit:Airbus compare avec les appareils existants de la même taille, soit les 777 actuels.

Il précise pas

c'est écrit sur le site d'Airbus:

The A350 XWB is the only all-new aircraft in the 300-400 seat category. Scheduled to enter commercial service later this year, the A350 XWB will set a new standard of comfort and efficiency in its class, with 25 per cent lower fuel consumption compared to existing aircraft.

à part le 777, il y a les A345/A346 dans cette catégorie.

Pascal, Paul, l'A350-900 se compare au 777-200Er et l'A350-1000 se compare au 777-300Er (quand on lit les présentation de 2007 c'est explicite il me semble)

Initialement le 787-8 se comparait au 767-300ER... et non à l'A330

Ceci dit, Pascal, il faut donner du crédit à Paul, il ne raconte pas souvent des carabistouilles

Des retours clients sur le 787

Et ça s'améliore

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-singing-praises-787

Je note

Jetairfly : gain en conso à la place de 10-12% vs un 767 winglets (et 17 %vs un 767 standard -> à creuser)

Un petit début d' info sur le système d' aspiration de la couche limite

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-secrets-of-boeings-new-dreamliner-401784/

massemini a écrit:Un petit début d' info sur le système d' aspiration de la couche limite

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-aero-secrets-of-boeings-new-dreamliner-401784/

Merci Massemini pour cette contribution très pertinente.

Si Boeing a trouvé le moyen d'aspirer la couche limite, seulement par deux petites trappes,
c'est intéressant. (plutôt que de le faire par un anneau tout autour de l'avion).
Mais cela intervient seulement sur les deux côtés de l'empennage vertical, si j'ai bien compris.

Principe de fonctionnement non dévoilé , c'est  bien ... 
Une trappe ... beuh !

Mais pour moi et par expérience, la seule option low cost, efficace, simple et avec un bon rendement ce sont un ou des VENTURI bien placés (Si Airbus n'a pas compris   ) !
Le VENTURI, (Ou un captage de dépression qui répond au même principe) est le seul moyen de diriger une pression négative, quasi gratos, et sans intervention mécanique coûteuse à tout point de vue)

Maintenant, comment Boeing a procédé, ben il faudra voir les B789 dans la nature !

Mon € là dessus, je m'engages ...