AF / KLM

chez émirates ils ont combien d'heure de vol a faire ?

eolien a écrit:

Jeannot a écrit:Allez,  poussons le bouchon un peu loin.
Le CdB sait que sur son timing il est juste mais que cela devrait passer. Il sait aussi que le fait de se poser à CDG et non à sur un aéroport d'évitement est un plus pour les passagers mais aussi pour la compagnie. Je rappelle qu'il est juste mais que cela passe. Il entame  sa descente sur CdG et la boum pour une cause XYZ, CDG est fermé et le contrôle le déroute vers Marseille, en conséquence de quoi son temps de service dépasse la limité autorisée. A-t-il pour autant commis une faute ?

"Le CdB sait que sur son timing il est juste mais que cela devrait passer."
Il est dans la règle, les impondérables qui peuvent survenir ne l'incrimineront pas.

Poncho :Pour moi c'est de l'AF bashing pur et dur

Du bashing AF et du bashing pilotes AF ... et ça fait un moment que ça dure !
Tant que le propos reste courtois, ça va ... le pire a été évacué ailleurs ...

Cela me permet aussi d'exposer certaines règles, et d'expliquer des comportements du métier qui ne sont pas forcément connus de tous.

Ce qui me gène c'est que c'est lié au French Bashing... et c'est vraiment trop bête

Pardon Poncho mais vous êtes dans l'erreur. J'aurai exactement la même réaction pour d'autres compagnies. Maintenant le fait que, systématiquement,Eolien prenne la défense d'AF/KLM ou de ses pilotes n'est pas étranger à ces réactions.

Concernant le "French Bashing", je pense qu'il serait peut être aussi bon de se poser cette même question pour d'autres fils...

Pour le French Bashing, je ne visais personne particulièrement
Et aussi sur d'autres fils, même si les "bashers" ont eu le bec cloué sur un ou deux sujet récemment... et se sont fait enrhumés par le rafale

Tant qu'on a du répondant ... 

Ce cas est significatif de l'état d'esprit :
• Acte I : le scoop !
On apprend qu'un A380 s'est dérouté à Manchester pour des questions ... on ne sait pas. Le ré-acheminement des passagers aurait été laborieux ...

• Acte II : entrée en scène des médias qui titrent :
"Le commandant de bord s'est dérouté à Manchester pour prendre du repos"

• Acte III : le scandale !
Quoi ! hurle le bon peuple de France, ces enfoirés qui se gavent de pognon qui entrainent de pauvres malheureux dans la galère, en plein hiver, pour aller se vautrer dans des hôtels de luxe ... les salauds !...

• Acte IV : le patriotisme péremptoire
"C'est décidé, je ne prendrai jamais plus cette compagnie de m.... ! Toujours en grève, pas sympa, jamais à l'heure et le pire : la bouffe est dégueu !...
Fini. A la faillite ... au chômage tous ces nantis bons-à-rien (s !) et vite !

• Acte V : la raison
Les raisons de ce détournement commencent à transpirer : il ne s'agirait pas d'un caprice du commandant, mais de l'application d'une règle incontournable, règle internationale qui plus est ...

• Acte VI : le sauvetage
Le rapatriement certes difficile, on n'improvise pas ce genre d'évènement, démontre que la compagnie a dépêché pas moins de trois Airbus A 320 pour ré-acheminer les passagers.

Tout est bien qui finit bien ... sauf pour les finances de la compagnie ...

Allez pour vous remontez le moral j'ai des cas similaires avec AA sur Chicago et MH à Kuala Lumpur. deux choses me semble,t largement perfectibles :

1.
Ces règles internationales ne peuvent-elles pas évoluer et avoir une certaine marge de manœuvre ? Comme le disait Beochien on devait être dans la zone des 30 minutes.

2.
Les compagnies ne peuvent-elles pas anticiper un petit peu ?

Aussi bizarre que ça puisse paraître Jeannot, je suis sûr que l'incertitude sur les temps de trajets au dessus de l'atlantique est supérieure à 30 min
Ce matin ils se sont tous pointés à Heatrow avec 1h d'avance (sur quoi 6h de vol ?)

Cet évènement est exceptionnel. On ne va pas refaire les règles pour un cas aussi isolé.
Le monde de l'Aviation est fait de règles. Les compagnies sérieuses les respectent.
Parfois c'est contraignant. Ces accidents d'exploitation font partie du jeu ... on l'assume.

le fait que, systématiquement,Eolien prenne la défense d'AF/KLM ou de ses pilotes ...

L'emploi, fort à propos, du mot défense suggère qu'il y a eu attaque ...

Il faut savoir à quoi correspond cette avance. Sur l'horaire publié qui lui est fixe ou sur le temps de vol estimé en fonction des conditions météos. Quand je faisais CDG/LAX et retour tous les 2/3 mois j'ai pu apprécier le fait que le CdB nous donnait pratiquement dès le décollage le temps de vol et la marge d'erreur etait souvent inférieure à 10 minutes.

Jeannot
"pratiquement", "souvent"
Il y a des fois où ça marche pas (ou plus)

Eolien a écrit:
L'emploi, fort à propos, du mot défense suggère qu'il y a eu attaque

Là Eolien vous jouez sur les mots. De ma part,  en tous cas, les fleurets ont toujours été mouchetés.

L'affaire se serait jouée à quelques minutes.

Peut-être que tous les services concernés préféraient prendre le risque (même élevé) d'avoir l'avion et ses passagers et son équipage à Manchester, que sur le parking enneigé de JFK où les places sont rarissimes et les conditions de ré-acheminement des passagers aléatoires.

Les même qui se plaignent d'avoir dû patienter quelques heures à Manchester aurait peut-être du en passer beaucoup plus à New York.

Ceci étant, c'est tout à fait exact que les calculateurs  (FMS) fournissent une heure estimée d'arrivée très précise.
Le temps de vol est une chose, la décision de partir a été prise en amont, bien plus tôt.
Lorsque les passagers ont été embarqués, portes fermées, combien de temps à attendre au parking l'autorisation de partir : 6 heures.
C'est ça qui a consommé l'amplitude de vol disponible.
J'aurais les détails.

Jeannot a écrit:
Là Eolien vous jouez sur les mots. De ma part,  en tous cas, les fleurets ont toujours été mouchetés.

C'est bien pour ça que la discussion a pu se poursuivre, courtoisement !

Bonsoir,

Je résume les détails du déroutement de l'A380 à Manchester :
• Départ prévu à 0.10Z et reporté à 0.30Z (Z pour temps Universel)

• Départ à 03.53Z

• Début du dégivrage 4.OOZ
- 2 dégivrages nécessaires (type 1 + 4)
• Fin du dégivrage 5.00Z
• Contact compagnie pour prévoir des scénarios (scènarii pour les latinistes) de rechange en cas d'impossibilité d'arriver dans les délais règlementaires (hypothèse Brest ou Shannon)

• Décollage 6.09Z
- temps de vol prévu : 5.52 à M.83
- le CDB utilise la Marge CDB (le CDB peut dépasser les amplitudes de 2 H : décision à sa discrétion)
- accélération à M.86 pour rester dans les délais (scénario déjà compromis)

• Contrôle de Gander impose une route via le Track W plus longue que le Track X. (+ 15 mn)
- Hypothèse Brest éliminée.
- Déroutement Dublin décidé (préparation et organisation de la navigation en conséquence)
- Déroutement Dublin annulé et remplacé par Manchester
(Tous ces choix par la compagnie)

• Après arrivée, constat d'une panne sur une porte de l'avion, rendant impossible la pressurisation et la poursuite du vol bers Paris avec un autre équipage ....
- Dépannage trop long
- Option vol dépressurisé à basse altitude rejeté (!...)

• 3 Airbus, (2 A320 +1 A319 ?) dépêchés à Manchester.

Amplitude pour les 2 pilotes entre réveil JFK et arrivée hôtel Manchester : 21h30
(amplitude peut-être encore plus large pour les PNC qui sont arrivés à leur hôtel plus de 2 heures après.)

Merci Eolien, c'est clair !

Et la panne était bien effective à Manchester ! (Détectée quand par curiosité ?? Pas au sol je suppose, ça devait siffler en l'air ??)
Bon, les ops dés Gander savaient que ça allait mal se passer ... ils avaient peut être les moyens de faire mieux non ??

Beochien a écrit:
Et la panne était bien effective à Manchester ! (Détectée quand par curiosité ?? Pas au sol je suppose, ça devait siffler en l'air ??)

Oui, je crois avoir compris que la panne a été détectée après le décollage. Je n'en sais pas plus sur cette panne.

Bon, les ops dés Gander savaient que ça allait mal se passer ... ils avaient peut être les moyens de faire mieux non  ??

Je ne sais pas ce qu'il s'est passé côté CCO (OPS AF).

Je suppose qu'ils ont modifié le déroutement (Shannon, puis Dublin, puis Manchester) pour se repprocher de Paris au fur et à mesure de l'avancée de l'avion.
Il fallait que l'avion soit au sol au plus tard à 11.55Z.
Avec les em ...  cela faisait arriver à 12.11Z à CDG ... Sans le changement de route imposé par Gander Ocanic, c'était pas loin ... (Track W plus au Nord donc plus long que le Track X prévu) ... Ensuite ils ont dû jongler avec les estimées évolutives de l'avion et les vols disponibles vers Shannon, Dublin et Manchester pour envoyer un équipage : être sûr que l'avion s'est posé pour envoyer l'équipage de relève ...


Ce que je sais par l'expérience, c'est que les gens qui travaillent au CCO sont très expérimentés, très compétents, habitués à jongler avec les éléments, à trouver des solutions.
Ils rendront leur copie. Je suis convaincu qu'ils ont fait au mieux avec les moyens dont ils disposaient.

Merci Eolien. Voici une histoire qui va mettre en exergue tout ce que la compagnie a tenté pour trouver la meilleure solution. C'est à porter indéniablement à son crédit et cela va clouer le bec de beaucoup.

Merci Jeannot.
Finalement, beaucoup de bruit pour rien ...

Bonne nuit à tous ...

Merci Eolien

Lu aussi qu'à Manchester ils n'ont pas permis aux avions venant de France de se poser au plus vite (à confirmer)
Qui peut croire (encore) qu'AF n'est pas pro jusqu'au bout des ongles ? Parfois c'est juste probablement un peu compliqué (et ce n'est pas arrivé à un A330 mais un A380...).

Au passage, on se rend compte qu'il existe une marge "de 2h" à discrétion... sur les temps de vol

Deux heures de "battement" pour prendre en compte les incertitudes (défauts techniques, ATC, gestion du Boarding, dégivrage ...) : on y arrive très vite sur des missions au-delà de 8h de vol ...

Oui oui la preuve

On ne connait pas le duct tape (ruban adhésif) à Manchester pour réparer les joints ? C,est loin d'être un problème structurel. En tout cas, ça a été expérimenté sur Apollo 13 et ça a bien rendu service,,,

Mouais Jean, faut voir avec la sécurité (Issue de secours scotchée ??)

Je croyais que ce PB de portes qui fuient avait été résolu, et que la mise à niveau était faite ??

En général, c'est le boudin qui est cisaillé entre les bords de la porte.
Mais je plaisantais, bien sûr pour AF.  

En réalité, toute cette affaire est un incident malencontreux et gênant, mais jamais la sécurité n'a été compromise. Beaucoup de frais pour pas grand chose,
Je suis quand même surpris que les contrôleurs océaniques ne cherchent pas à arranger les chose dans l'attribution des tracks. Question de gros sous ?

Vector, je verrais plutôt dans ce cas de figure la conséquence du désordre lié aux conditions météo sur les aéroports de la côte Est des USA.

Les avions ont du se présenter à l'entrée de l'Espace Océanique avec des retards considérables.
Les contrôleurs ont dû gérer en fonction des arrivées et attribuer les Tracks au fur et à mesure, sans trop tenir compte des demandes des Plans de Vol déposés 7 ou 8 heures auparavant ...

Quand l'AF 007 s'est présenté il devait être trop près du précédant sur le Track X, trop près d'un avion sur le Track Y , et le plus proche acceptable devait être le Track W ...

Ils ont pu accélérer à M.86, soit parce qu'il n' avait pas d'avion lent devant, soit parce qu'il y en avait des aussi rapides ...

Un incident d'exploitation, difficile à gérer sur l'instant, coûteux, mais moins dommageable qu'un retour sur JFK : Vidange de dizaines de tonnes de carburant, attente en vol pour atterrissage à JFK, débarquement, trouver des centaines de chambres d'hôtel, trouver des bus et plus difficile à cette heure tardive des chauffeurs de bus. hébergement des passagers et de l'équipage, des centaines de repas, avion bloqué sous des tonnes de neige, ré-acheminement le lendemain des passagers, de l'équipage, mise en place d'un équipage, à l'arrivée de l'équipage repos pré-courrier, retards ...

Air France face aux compagnies du Golfe ...

Hé ! Hé ! Et si tout n’était si doré au pays des pétro-dollars ?…

Cet article est très intéressant par les révélations des dessous de table. En expurgeant toutes les magouilles il démontre combien nos gouvernants sont de basse morale pour avoir accorder tant de droits de trafic à ces adversaires déloyaux :

Emirates, Qatar Airways, Etihad : les subventions astronomiques des compagnies du Golfe


Extraits :

"Cette étude, dont Le Figaro révèle les conclusions, évalue à 42,3 milliards de dollars le montant cumulé des subventions reçues par les trois compagnies du Golfe au cours des dix dernières années."

"Selon les cabinets d'audit qui ont eu accès aux comptes, la compagnie qatarienne ne serait pas viable sans ses subventions. «Malgré les milliards injectés, Qatar Airways perd toujours de l'argent dix-huit ans après sa création»,"

"La situation d'Etihad, la compagnie nationale des Émirats arabes unis, serait pire."

"Emirates, la plus puissante, est la seule à publier ses comptes depuis douze ans. Au cours des dix dernières années, la compagnie de Dubaï aurait trouvé une astuce pour compenser les pertes liées aux couvertures carburant,  ... ... le contrat de couverture d'un montant de 2,3 milliards de dollars a tout simplement été transféré au gouvernement.»

"L'Europe a été la première touchée par le «siphonnage» des passagers sur les vols de longue distance, de plus en plus nombreux à se connecter à Dubaï, Abu Dhabi ou Doha."

"Lufthansa a fait ses comptes: de 2005 à 2013, l'aéroport de Francfort, où elle est basée, a perdu 32 % de part de marché sur les routes entre l'Europe et l'Inde et le Sud-Est asiatique. En parallèle, les hubs du Golfe ont vu leur part augmenter de 340 %."

Et Air France ?...

Est-ce la vérité ?
Pour l'instant on peut simplement constater que certains arrivent à se débrouiller malgré cette concurrence plus ou moins loyale (IAG pour ne pas la nommer). Ca serait intéressant de savoir pourquoi et comment (j'ai ma petite idée)

En attendant une synthèse à l'entrée de l'année 2015 pour AF/KLM

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20150219tribd3dc5e79c/redressement-d-air-france-klm-l-impossible-equation.html