PW1100G

Merci

P&W, en accord avec l'EASA et Airbus ...
Retourne à la case départ. En temporaire. Ça, on l'anticipait un peu ...
Avec l'ancien joint, qui s'use un peu vite , mais ne lâche pas brutalement ...

Bien, Airbus fera avec, les clients aussi, pourvu que ça vole sans risques ...
Retour à la planche pour P&W, mais ce sera avec moins de pression !

De Bloomberg. Benjamin D. Katz.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-21/pratt-is-said-to-find-temporary-fix-for-airbus-a320-engine-issue

The immediate solution involves replacing a new, so-called knife-edge seal with the original one scrapped amid durability issues, the people said, asking not to be named because the plan hasn’t yet been made public. The European Aviation Safety Agency has signed off on the corrective measure, they said.

reprise des livraisons début mars

@prattandwhitney says Airbus A320neo GTF engine deliveries to resume in early March by going back to earlier seal design

— Robert Wall (@R_Wall) 21 février 2018

Merci Paul !
Tant mieux pour la prod Airbus , ils font vite chez P&W, l'habitude de gérer la (Les) paniques, entre dans leur culture, avec l'expérience.

Mais bon, les clients auront noté le PB 
Qui reste à résoudre avec plus de calme  

Donc régler rapidement au final

Juste sauvé la prod, pas réglé le PB !
Mais c'était l'essentiel, donc c'est bien, pour l'instant.

Si tout ceci permet la reprise des livraisons début mars, cette affaire c'est 'Beaucoup de bruit pour rien'.
Il faudra bien sûr réétudier un meilleur joint pour améliorer la durabilité, comme le signale Béochien.

Jeannot, avais-je tout à fait tort de trouver tes commentaires (post N° 267) excessifs ? [Extrait du post 267 : "PW va mettre un sacré temps a s'en remettre et je crains qu'Airbus aussi. Dur dur après de vouloir remonter sur de nouveaux projets."]

Poncho (Admin) a écrit:Donc régler rapidement au final

Pas trop difficile d'aller vite, quand il suffit de revenir à ce qui existait ...

Euh, remettre en route la supply chain , ce n'est pas forcément évident ...
Mais bravo qq part, ils vont faire vite  chez P&W ...
Sinon, c'étaient qq trimestres, sans prod 

Ils avaient sans doute un stock des anciens joints dans lequel ils peuvent puiser, mais le problème de l'usure prématurée reste entier. Il faut dire que le problème ne doit pas être simple avec des rapports de pression de 60 bars. La pression mécanique sur le joint doit être telle qu'il n'y a pas de lubrification possible et l'usure doit être rapide. Ils devraient essayer des joints à arêtes multiples pour diviser la pression à contenir, mais j'espère qu'ils y ont déjà pensé...

Salut Jean !

Ils sont bien loin des 60 bars sur les PW1100G, plutôt vers 45 ....
Ben, les joints à arrête (Ou lèvres) multiples, c'est ce qui vient de lâcher ... Bonne idée, mauvais désign qq part ...

Tu as raison sur le fait qu'il pouvait y avoir du stock on the shelf, pour les anciens joints, sacré coup de chance s'ils en ont gardé qq uns  !
Et s'il n'y avait pas de modif de désign "Hard" non plus sur les supports, tout va bien ... Ça , on ne le sait pas ....
Ça , il faudra voir, pour les "Refit" des qq dizaines de moteurs en vrac, today !

L'avantage des lèvres multiples, c'est que tu fractionne la pression en plusieurs étapes.
Ceci dit, ce que je comprends mal c'est comment le CO a pu refluer des chambres de combustion vers le compresseur HP puis vers l'étage où se trouve la prise d'air de pressurisation.

Bof, via les arbres creux et des joints de technos multiples  ... Et des pressions fluctuantes.
Evidemment, on a peu d'infos ...

Bien d'accord pour les joins multiples, suffit de bien les dimensionner 

Bof, via les arbres creux et des joints de technos multiples  ... Et des pressions fluctuantes.
Evidemment, on a peu d'infos ...

Bien d'accord aussi, pour les joints multiples, mais il suffit de bien les dimensionner  

J'ai aussi qq soupçons, pour des "Surge" non déclarés comme tels chez Spirit ... un peu de retours dans les compresseurs, pas assez de mélange pour faire un bang, mais pouvant créer un mix  fluctuant, incommodant, au niveau des prises "Bleed"
Juste mon idée à moi ...

Tu as sans doute raison, mais c'est quand même étrange que des gaz de combustion puisse ainsi refluer alors que la vitesse d'éjection de la chambre est probablement supérieure à la vitesse de propagation de la flamme. Le problème est sans doute plus grave qu'un joint qui fuit.

Ben, le PB est de connaître les pressions à l'intérieur des arbres et les possibles re-circulations de gaz, avec l'huile etc ...
Bien moins hautes ces pressions dans l'arbre, à mon avis, comme  ça retourne vers les pompes et les radiateurs ... 
Donc des fuites HP, du gaz plus de l'huile vers l'extérieur, ont qq possibilités de revenir vers l'avant en BP, vers les compresseurs, à travers des joints plus avant, fuir puis retourner vers la prise bleed et polluer la cabine !

Tu ajoutes à ça, un peu d'oscillations genre blow back (Surge), assez limites pour ne pas déclencher de bang ...mais suffisantes pour polluer au CO l'aire compresseurs...

Le cercle des horreurs, mais quand les joints ne font pas leur boulot ...on peut tout imaginer derrière    

Ça me rappelle de très vieilles histoires de détendeurs compensés, en plongée ... ou il faut toujours ménager un retour pour la référence profondeur, sans faire sauter la marmite pour autant avec la HP ... 
Et ensuite, bien éviter les compresseurs qui polluaient à l'huile ... vomir dans son embout à 40 mètres, hum  

Juste mon idée, pas les moyens de vérifier ...

C'est tellement mieux quand c'est bien expliqué chez MRO net, et c'est toujours lisible chez eux 

Purée, le 17 ème changement qu'il ne fallait pas changer sans y réfléchir un peu mieux ...

http://www.mro-network.com/manufacturing-distribution/latest-gtf-fixes-take-few-months?NL=AW-022&Issue=AW-022_20180222_AW-022_43&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=13728&utm_medium=email&elq2=a60f50f78412431fa5ba4e796951eb04

"We have gone back to an earlier design on a knife-edge seal on the eight-stage compressor," Hayes told attendees at an investor conference. The modification was one of 17 changes put into place to improve performance and durability, and the other 16 are showing no signs of problems. Upgrading the affected fleet to address the knife-edge seal issue is expected to take a "few months," Hayes said.

Merci pour ce lien, Béo !

Donc gros loupé sans conséquence considérable sur le planning

Mais peut-être des conséquences pour la crédibilité. J'espère qu'ils ont compris l'intérêt des essais internes et les risques des modifs bâclées.

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-02-21/pratt-whitney-resumes-gtf-production

Doublement de la prod cette année
750-760 (BBD , Airbus et Embraer...)
Et 13% de baisse de coût pour chaque doublement

Bon, encore un IFSD pour un PW1100, chez Indigo India, retour sans plus de PB, aprés 40 minutes de vol.

https://www.ndtv.com/india-news/indigo-flight-returns-to-ahmedabad-after-engine-failure-all-186-passengers-crew-safe-1822765

Ben oui mais

The source says that the PW1100G "is delivering results above expected forecasts" with a 16% fuel improvement over the International Aero Engines V2500 and a one to two percent fuel improvement over the CFM LEAP engine

https://www.flightglobal.com/news/articles/pratt-upbeat-about-pw1100g-performance-data-446659/

Et comme lu ce matin chez Leeham :

Début 2000 :
< 130 places
E-JET : CF34
CRJ : CF34

Fin 2010
E-JET : PW
CSERIES : PW
MRJ : PW
CRJ (on ne rigole pas) CF34


E-jet : 100 / an
Cseries : > 50 / an
MRJ ? ???

Au total ce n'est pas négligeable

(et si j'ajoute PW800 c'est plus rose encore)

Bien, mais ça vient de tomber, ça devait être dans les tuyaux de toute façon ...
Pas si anodin ... mais ça suit les recommandations EASA, et un peu plus peut être !

https://www.hindustantimes.com/business-news/dgca-grounds-11-a320-neo-planes-after-indigo-plane-suffers-mid-air-engine-failure/story-AX5WRwxMD6E6HYa7ZTVryO.html
https://www.ndtv.com/india-news/8-indigo-3-goair-planes-grounded-by-aviation-regulator-over-engine-woes-1822897

Pas de détails sur l'incident de today, j'aurais aimé savoir à quelle vague les moteurs appartenaient, pas facile de s'y retrouver ... Av Herald encore muet à cette heure ...
Bon, les Indiens ne veulent plus faire trop de différence entre tous les niveaux de MAJ des PW1100 ... Anciens avec nouveaux par exemple ??
C'est plus nuancé ailleurs, allez comprendre !
Je dirais que la DGAC Indienne se rend compte que ses opérateurs ne semblent plus rien maîtriser, dans cette salade ... Et on se demande aussi un peu pour P&W ...
Une manière comme une autre de recevoir la médecine les premiers 

Juste noter : 

Aviation regulator DGCA on Monday grounded 11 A320 neo aircraft powered by a certain series of Pratt & Whitney engines following instances of engine failures during flights.
Of these, 8 are operated by IndiGo and 3 by GoAir.
The decision comes hours after an A320 neo aircraft of IndiGo suffered engine failure mid-air and made an emergency landing at Ahmedabad airport.
Citing safety of aircraft operations, the DGCA said, A320 neos fitted with PW1100 engines beyond ESN 450 have been grounded with immediate effect.
“Both IndiGo and GoAir have been told not to refit these engines, which are spare with them in their inventory,” the Directorate General of Civil Aviation (DGCA) said in a release.

Un point bien intéressant de P&W, chez AIN, vu sur A.net.

Assez amusant, et bien connu ...
En appliquant les formules "GE" avec 6-8 ans de retard, les PW1100 et successeurs peuvent gagner 5-7 % 
Bon, ça ne fait que 5 ans qu'on en parle, et P&W est encore dans le pétrin avec les PW1100G actuels ...
Par contre GE n'a pas encore montré de GTF ...
Tout ça, sur fond de guerre pour le B797 !
Noté aussi que Hawaïan, attendent toujours des A321 ETOPS, plutôt vers la fin de l'année.

Robert Leduc speaking ! 
Prudent quand même, quant aux délais, on le comprend.

Par Chris Kjelgaard / AIN

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-05-31/pratt-whitney-says-new-pw1000g-core-will-cut-fuel-burn

[ltr]“GE, with the [CFM International] Leap X, used core technology,” to produce the 15 percent lower fuel burn offered by the Leap-1A powering the Airbus A320neo family compared with that offered by CFM’s predecessor A320 engine, the CFM56-5B, said Leduc. Pratt & Whitney opted to used geared turbofan technology instead to produce the 16 percent lower fuel burned by the PW1100G-JM compared with Pratt & Whitney’s predecessor A320 engine, the IAE V2500-A5. However, he added, “We believe there is five to seven percent more improvement by the mid-2020s…if we step up the core technology injection,” to produce a PW1000G core as advanced as that of the Leap program.[/ltr]
[ltr]While the PW1000G’s existing hybrid-aluminum fan blade design is, claimed Leduc, the most efficient fan blade, because using aluminum allows its airfoil to be very thin and therefore more than 98 percent efficient, the next-generation engines will have higher operating pressure ratios and higher temperatures at the back of the compressor. “So we will need a more efficient compressor to keep the temperature down,” said Leduc. “We’ll need 2 to 3 percent better efficiency than historically.”[/ltr]
[ltr]Additionally, Leduc predicted that the company will need ceramic matrix composites (CMCs) to make next-generation engines. Although Pratt & Whitney chose not to incorporate CMCs into its initial PW1000G core, it manufactures CMC parts for the F135 engine for Lockheed Martin’s F-35 Joint Strike Fighter. For Pratt & Whitney’s commercial aircraft engines, the company believes CMCs will be ready for production in 5 to 10 years.[/ltr]

Date de mai 2017
Mais intéressant
Oui en faisant le chemin du réducteur, PW n'a pas fait le chemin sur l'étage HP du moteur... et donc pourra suivra à distance les progrès du LEAP

Oops Mai 2017 

Par contre, ce qui était promis pour la fin de la décennie, à la sortie du PW1100 (6%), semble avoir reculé de 5 ans au moins ...