A330 NEO en 2018 ?

une rectification le pape du transport aérien excusez de l'erreur

C'est pourtant le même homme qui a enterré le 350 V1 qui ressemble fortement au 330 NEO.

Errare humanum est... ce qui se traduit par "le soleil de Californie modifie la vision des choses"

Le besoin des chinois est le suivant :
. disponibilité rapide
. avion "People movers"
. capacité importante pour faire de véritables navettes sur des distances courtes
. fiabilité et ponctualité

Cela ressemble bougrement au 330 actuel. Non ?

Ce qui m'interpelle le plus dans le texte de la Tribune mis en lien quelques messages plus haut, c'est cette phrase:

"
John Leahy, le directeur commercial d'Airbus, a déclaré que le projet à l'étude visait à avoir « le même nombre de sièges, les mêmes coûts opérationnel que le Boeing 787-9, pour un rayon d'action légèrement inférieur ». Côté prix, Steve évoque « un prix similaire » à l'A330 actuel. Le prix catalogue de l'A330-200 s'élève à 216 millions de dollars, celui de l'A330-300 à 239,4 millions de dollars.
 La décision n'est pas prise a expliqué John Leahy. Même si c'est une bonne idée, il faut regarder le coût et nos ressources. Un tel projet ne se limitera pas une simple remotorisation de l'avion. Il s'agit plutôt d'une modernisation avec notamment une nouvelle voilure."

Si c'est effectivement JL qui a dit ça, c'est une information très importante.

Je le répète, un A330 à 9 de front en éco, s'il est accepté n'a vraiment pas à rougir vs les 787...

Donc l'A330R avec les moteurs actuels me semble avoir du sens.

Le A350, 1° version, n'allait pas chercher ni s'approcher du B777 !
Pour un coût plutôt élevé vs un NEO !
Et l'offre moteur était bien loin d'être prête, et incertaine ... pas comme maintenant !
La vitesse restait insuffisante pour le vrai long haul !

Maintenant, tenir le terrain en dessous, avec les A330NEO vendus pas trop cher, pour 1, peut être 2 milliards de $ ça doit être viable !

Pour les Chinois, aussi pressés qu'ils soient, je ne les vois pas en mettre plus de 30-40 en service par an (Ni les équiper, si FAL de finition il y a, avec qq produits locaux incorporés), et cela quand Airbus aura terminé et certifié l'avion type "R spécial" pour eux, il y en a pour 1 à 2 ans à mon avis !
Le A330CEO R Chinois, c'est pour 2016 probablement, et un NEO, peut être dés 2017 ... avec GE, et 2018 avec RR , on verra, si cela ce fait, ce n'est même pas certain !!

Alors, un CEO, peut être, pour toute la série, je ne crois pas !

Reprenons un peu le contenu des caractéristiques du 330-300R le 15/02/2014.

http://airchive.com/blog/2013/09/25/analysis-airbus-launches-lower-weight-a330-for-regional-operations/

. MTOW 199 à 207 tonnes
. Moteur 64.000 à 68.000
. 400 pax
. autonomie 3000 nm
. consomation -15% pr rapport au 330 actuel
. EIS fin 2015 début 2016

Voici pour mieux définir l'enjeu de l'arlésienne....

Je reviens sur mes doutes, exprimés hier sur le nombre de plus de 1000.

En fait tout repose sur le trépied : 20 ans, aile nouvelle - 1000 appareils. Et dans cette perspective cela se tient très bien.

A. semble avoir vu à plus de 10 ans, et probablement aidé par la volonté des derniers clients du 358 (Hawaian notamment) de maintenir leur choix (alors que tel qu'il est actuellement, il ne peut satisfaire gd monde), se tournerait vers un 330 neo qui non seulement remplacerait le 358 à court terme, mais complèterait durablement l'offre 350, qui ciblerait plus le 77 (comme actuellement). Et l'aile du 350 n'est-elle pas trop grande pour 200 250 pax ?

Pour que cela tienne la route (en vol) sur la durée, une nouvelle aile semble nécessaire, ce qui crédibilise l'offre et la pérennise, en rassurant les clients actuels et futurs, y compris UH (malgré sa campagne active contre le 350 1.0 il y a 10 ans). 

Avec un tel Neo, A trouve un moyen durable d'offrir un avion économique à l'usage, fiable, abordable pour les clients, et d'un coût d'investissement sans égal, par rapport à un avion tout nouveau. La communité avec les actuels 330, même si l'aile est changée, est aussi un avantage certain.

Sans compter que c'est aussi la possibilité d'éviter l'effet euro / dollar, grâce à un avion déjà largement amorti, et à des ailes construites en UK, hors zone euro.
De plus, il est probable que la volonté d'une fin de chaîne d'assemblage (finition) en Chine se heurtait à la perspective d'une fin proche du 330, fut il neo, vers 2022 (pour les versions pax). Il fallait donc donner une perspective plus lointaine, pour à la fois garantir et augmenter la rentabilité, et aussi assurer l'intérêt de la Chine.

Ne pas oublier non plus qu'il n'est pas dans l'intérêt des compagnies de dépendre d'un seul avionneur (B en l'occurrence, sur l'offre 87, qui d'ailleurs est cher à l'achat pour nombre de compagnies), et il n'y a pas encore en vue un autre groupe que A susceptible de concurrencer B sur ces segments WB 200 - 300. Ce qui peut contribuer à expliquer d'ailleurs pourquoi UH, qui a été dithyrambique sur le 87-10, soit si partisan du NEO. (qui au passage jouera ainsi un rôle de remplacement -partiel- du 57, ce que cherchait justement UH).
Une nouvelle aile est aussi un moyen d'éviter que B ne sorte un 67 remotorisé. Sans commande de vol électrique, sans nouvelle aile, la partie semblerait difficile pour B.

Enfin, cette offre neo est aussi complémentaire de l'offre 330 'chinois' low MTOW, grande capacité pax, range réduite, qui n'a pas vraiment besoin de réacteurs éco mais plus lourds, et pour lesquels une aile plus légère n'est pas d'une énorme utilité (tout dépend de la range visée bien entendu).
Donc OUI ces chiffres de 1000 sur 20 ans me semblent crédibles.

Une nouvelle aile, de nouveaux moteur, une nouvelle avionnique, vous nous faites un 330X là. Je crains alors pour le timing mais après tout rien n'est impossible dans ce dossier...

Cette histoire de nouvelle aile, ce n'est pas de Leahy
C'est une supposition du journaliste (je lui ai bêtement posé la question)

Comprendre "adaptation / optimisation" plutôt je pense

@Aviaponcho bonjour, non c est mon point de vue. Il faudra necessairement revoir l aile

Il va falloir attendre le salon de Farnborough du 14 au 20 Juillet 2014...

Oui, plutôt une sérieuse re-visite de l'aile, surtout si elle reste en Alu (Peut être avec de nouveaux alliages)

Cette aile, elle peut, au passage, perdre en corde et en surface, Airbus va optimiser les renforts, et agréger ses sharklets  !
En gros, 2 tonnes à gagner, c'est à peu prés le poids que vont faire prendre à l'avion les moteurs NEO ...  

Une nouvelle aile "Plastoc" ce serait beau, et certainement plus efficace, mais la wing box serait à revoir ! c'est le mieux mais c'est (Trop ?) cher !
Alors, si Airbus veut refaire une aile plastoc, je la verrais mieux sur le A358, pour lui fournir une aile plus petite !

Je ne pensais pas au final
Par contre si il est lancé à Farnborough, quand est qu'airbus va lancer l'A380NEO et l'A350-1100 ?

Pour l'A380NEO attention à Amadeo

Oublie l'aile plastoc, ça impose de tout changer également au niveau du train je pense.

A mon avis tout ce que tu évoques fait partie de l'amélioration continue... et n'est pas nécessairement lié à au NEO

Oui, je te suis volontiers Poncho !

L'aile plastoc mène trop loin en temps comme en coûts, alors que l'aile l'alu peut progresser par retouches successives, alliages , surface/profil, distribution des renforts, sharklets etc !

Et effectivement, l'aile, elle peut évoluer avec ou sans l’appellation NEO
Mais ce serait quand même mieux d'attendre le ré-équilibrage général provoqué par le NEO, pour optimiser l'aile à son tour ! 

Beochien a écrit:
 mais la wing box serait à revoir ! 

J'ai eu un petit soupçon de ce côté... entre autres. Mais je n'en sais rien.

Une poutre plastoc, c'est différent de l'Alu, il faudra certainement revoir toute la partie fixation des ailes, et les attaches de train, comme le souligne  Poncho !
Donc beaucoup de boulot sur la wing box, refaite où .... juste la modifier si aile plastoc, sais pas !
Pas gratos, ça c'est sûr ** !

** Il restera toujours le doute concernant l'avancement et la validité des études de développements du premier A350, qui datent de 10 ans, à voire ce qui pourrait se ré-employer, au moindre coût today, peut être plus grand chose côté matériaux, mais la foutue wing box, c'était une jonction vitale entre Alu et CFRP, pour tout l'ensemble, elle a dû être visitée de très près !

Assez marrant de voir que le premier A350 devait coûter 3,5 milliards terminé, d'aprés wikip !
Et qu'après le changement de programme vers le A350XWB, alors que la première tôle ne devait pas encore être coupée .. on parlait déjà de 4-5 milliards de coûts !
Les pertes générées par ce faux pas hum ...sais pas si ça englobe les manque à gagner qq part, et le coût de la déception , et des retards    !

Mais il doit bien rester qq chose comme les plans d'une wingbox dans les ordinateurs, non   ??

Beochien a écrit:Une poutre plastoc, c'est différent de l'Alu, il faudra certainement revoir toute la partie fixation des ailes, et les attaches de train, comme le souligne  Poncho !
Donc beaucoup de boulot sur la wing box, refaite où .... juste la modifier si aile plastoc, sais pas !
Pas gratos, ça c'est sûr ** !

** Il restera toujours le doute concernant l'avancement et la validité des études de développements du premier A350, qui datent de 10 ans, à voire ce qui pourrait se ré-employer, au moindre coût today, peut être plus grand chose côté matériaux, mais la foutue wing box, c'était une jonction vitale entre Alu et CFRP, pour tout l'ensemble, elle a dû être visitée de très près !

Assez marrant de voir que le premier A350 devait coûter 3,5 milliards terminé, d'aprés wikip !
Et qu'après le changement de programme vers le A350XWB, alors que la première tôle ne devait pas encore être coupée .. on parlait déjà de 4-5 milliards de coûts !
Les pertes générées par ce faux pas hum ...sais pas si ça englobe les manque à gagner qq part, et le coût de la déception , et des retards    !

Mais il doit bien rester qq chose comme les plans d'une wingbox dans les ordinateurs, non   ??

Il doit bien en rester quelques choses...

J'avais cru comprendre que le projet devait être simple... A vous lire messieurs... cela va être difficile. Mais le mois de Juillet n'est pas loin.

Oui, mais  que faire de matériaux qui ont évolué pendant 10 ans, les AL-Li et autres, les fibres de carbone, les résines, les charges, graphènes et autres ... pour des ailes plastoc, il faudrait tout reprendre avec l'expérience des A400 et A350 ...
De plus un A330 NEO sera plus dédié aux low MTOW, il ne sera pas fait pour aller se battre pour les 8000 nm, donc, ailes et réservoirs pourraient être plus petits ... beaucoup de dimentions et de calculs à revoir ...
C'est horriblement complexe et c'est une cascade difficile à arrêter (Figer) à un point P !     

Plus ça va, moins je crois à l'aile plastoc, et plus à des changements d'alliages où c'est le plus facile, peut être des tweaks aero pour les ailes, peut être un léger re-dimentionnement , pour la corde, la surface etc ... faire évoluer du métal, c'est moins cher et plus rapide que de passer au plastoc, avec les essais et certifications que ça implique !
A rappeller, l'intéressante transition du B737 NG, avec sa nouvelle aile Alu dans les années 90 !

Ne transformez pas un projet à 1 millard d'€uros en un projet à 7 millard sd'€uros. Je crois avoir lu quelque part que la course à la lune (400M, 380, 787, etc..) était terminée.

Si A330neo il y a, je crois que ce sera le plus simpliste possible pour une disponibilité la plus rapide possible: nouveau moteur dérivé d'un moteur existant, sharklets, quelques tweak et optimisationss aero, quelques systèmes avioniques importé de l'A350 et EIS en 2018 maximum.

Je crois également qu'à l'interne, Airbus y travaille intensivement depuis au moins 6 mois afin de rencontrer l'objectif de 2018.

Tout à fait d'accord Jeannot, je tourne plutôt autour de ce qui pourrait être raisonnablement fait, autour de l'aile, laquelle devra s'adapter de toute façon (Renforts en plus, en moins, et Sharklets), bon, c'est une perspective vers les 1000 exemplaires ???
Laquelle donne plus de chance de voir peut être un petit milliard de $ de plus dans l'assiette, qu'un programme limité à 3-500 A/C !

Et dans ce cadre, je pense que l'aile devrait bouger un peu en profil et dimentions, et peut être qq passages aux nouveaux alliages, pour la part la plus facile, et sur la même chaine chez les GB ... c'est tout !

Et pour cette raison, je m'éloigne du rêve d'une aile plastoc, et d'une nouvelle wing box, qui demanderaient beaucoup de temps, d'essais, d'outillages, de machines etc ... $$$ !

Et bien d'accord pour un timing serré, Paul tu n'est pas le seul à recevoir des infos, comme quoi le NEO est sur la planche depuis qq mois, et dans les consultations très avancées chez les sous traitants (UTC - Goodrich bien sur, pour les nacelles ) !

Tu sais le plastique ce n'est pas la panacée universelle...

Avec l'arrivée pour ? du 330NEO toute vente de 330NEO qui se fait va diminuer d'autant les ventes de 78X et ce nombre peut grossir rapidement d'autant plus que JL semble avoir dit que l'avion serait très compétitif sur le plan performance mais aussi prix. Cela serait un coup dur pour Boeing qui a déja beaucoup de mal à amortir les couts importants du développement de son 78X.

La même idée peut s'appliquer au motoriste qui ne serait pas choisi.

Juste une petite réflexion

Ce n'est qu'une impression mais je crois qu'avec plus de 500 avions en perspectives ??

Airbus va prendre 2 motoristes ... et je crois possible que le A330NEO soit lancé en 2 temps ...
Vers 2017, une version "Vite faite" avec la même aile, juste Sharkletisée, avec le minimum syndical, pour les MTOW réduits R et autres inventions de JL , et certainement les MRTT, pour garder la capacité de carburant ...

Et peut être une version plus élaborée (332-333 Pax), avec une aile optimisée, peut être 15% de surface en moins, en particulier pour garder de la compétitivité au A332 dans sa capacité Pax .. vers 2018-19 et avec le meilleur moteur que puisse fournir RR ...

Juste mon idée, on verra bientôt !

Admin a écrit:Tu sais le plastique ce n'est pas la panacée universelle...

Certainement, mais il reste encore beaucoup de marges de progression des plastoc's, (Beaucoup plus que pour les alliages!) pour ce qui est de la résistance des fibres, et des "adjuvants" concernant la conductivité ... les gains de poids ne sont pas terminés !
On peut (Va pouvoir) faire mieux que les B787-A350 et autres !

Tant qu'on ne parle pas trop de compression, bien sûr !

Honnêtement les deux motoristes je n'y crois pas et pour les raisons suivantes :
. Le marché n'est pas facilement quantifiable.
. Temps de developpement
. Cout du développement
. ne pas cocufier un partenaire loyal qui est aussi impliqué dans d'autres développements fondamentaux.