Airbus A350XWB (partie 3)

Merci bien,
je vais lire ce doc qui a l'air très intéressant.

J'en extrais déjà " The results from both of these activities reveal an average cargo density of160 kg per cubic metre"

With regard to cargo, about 85 per cent of air carriers agreed that, for statistical purposes,161 kg per cubic meter is a fair average cargo density across their international and domestic all-cargoand mixed operations.
Overall, 75 per cent of carriers agreed it was a representative number and 14 percent suggested different values ranging from 125-195 kg per cubic meter.
Finally, 68 per cent of airlinesindicated that they use a density of 161 kg to estimate the volume required to store passenger checked baggage in the aircraft cargo hold. 29 per cent of these respondents suggested values ranging 145-170 kg per cubic meter.

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qui est le ratio que tu signales, et aussi celui que je connaissais.

Mais ce ratio donnerait env. 640 kg / LD3 puisque de mémoire le LD3 est de env. 4 m3. Alors ???

Ben alors je ne sais pas trop
Pose lui la question sur les commentaires

D'après Karel : http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6345281/#212

Le 3ème A350 de Quatar a été livré

First #A350 XWB to Vietnam Airlines has moved to ground test phase prior to first test flight pic.twitter.com/IAw8jP9T3x

— Airbus (@Airbus) 13 Mai 2015

Le premier avion du second client (Vietnam Airlines) avec une très belle livrée
L'avion va passer aux tests au sol, puis aux essais avant la livraison en juin (donc 2 mois depuis la peinture jusqu'à la fin de l'assemblage

L'oiseau de TAM

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/tams-first-a350-xwb-takes-shape/

Livraison confirmée pour fin d'année (4 opérateurs livrés en fin d'année donc)



C'est MSN24 est à priori le dernier à livrer en 2015

Et puis (merci Karel)
http://downloads.cathaypacific.com/c.../CXW229/pubData/source/CXW229f.pdf

[quote]
Final assembly of first Cathay A350 begins in Toulouse this month


With less than 10 months to go before entry into service, production of Cathay’s first A350 is about to move into full swing. At the time of writing, the major sections of the aircraft were being constructed at various sites across Europe and are set to commence shipping to Toulouse this month for final assembly.
Once on the final assembly line at the Airbus factory, the fuselage, wing and tail sections will be joined together, and by July the aircraft should be ready for its first electrical power-up.
System checks will follow together with the fitment of the aircraft’s two Rolls-Royce XWB engines and the cabin interior.
Aircraft painting is planned for November and the first test flight scheduled for December.
“The customer delivery phase will commence in February 2016 when the Cathay aircraft acceptance team will travel to Toulouse to perform a series of formal acceptance procedures, including test-flying the aircraft,” says Engineering’s Bob Taylor, Head of A350 Project

Le premier de SIA (MSN 26) est également en FAL

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/singapore-airlines-first-a350-xwb-takes-shape/

Ca charge donc gaiement sur la FAL à Toulouse...

En passant j'ai regardé vite fait ce que le version 275t de l'A350-900 pouvait donner :

Ca va plaire à Massemini : décollage avec les 315 PAX de la LOPA standard ET le plein complet...
Il est possible donc que l'A350-900 ne soit pas aux taquets du MTOW dans sa forme actuelle (pour aller plus loin faudra rajouter de la place pour le fioul :d)

Pour l' instant le doute persiste sur la vraie masse à vide.
Pas sûr que l' on puisse choisir  à l' occasion du Bourget, entre:
-132 t (pas plus lourd q' un 339 malgré 80 m² de voilure en plus, fuselage plus volumineux, moteurs plus lourds)
-142 t qui obligeraient à décoller à 285 t pour pouvoir faire le plein (avec quelle réduction d' autonomie?).

Le fioul supplémentaire, c' est pour le -1000; j' en ai déjà parlé.

http://leehamnews.com/2015/05/20/analysis-first-phase-of-a350-production/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter


Quelques confirmation sur la prod :
L'entrée en FAL c'est plutôt 2 par mois au tiers de l'année, en dessous de ce qui était annoncé, mais ça cadre avec les livraisons
MSN21 est le premier avion Batch 3 et il doit être plus léger de 2 t (cohérent avec les derniers ACAPS)
Le temps de "retravail" diminue fortement

Un lien intéressant également

https://docs.google.com/spreadsheet/pub?key=0AlVgPnmHLOovdFdzbVlyQzhYNDhCb1VFN1RkYXkwV3c&output=html

massemini a écrit:Pour l' instant le doute persiste sur la vraie masse à vide.
Pas sûr que l' on puisse choisir  à l' occasion du Bourget, entre:
-132 t (pas plus lourd q' un 339 malgré 80 m² de voilure en plus, fuselage plus volumineux, moteurs plus lourds)
-142 t qui obligeraient à décoller à 285 t pour pouvoir faire le plein (avec quelle réduction d' autonomie?).

Le fioul supplémentaire, c' est pour le -1000; j' en ai déjà parlé.

140 t + 31 t de pax = 171 t
Fioul = 104 t soit 132 000 l à 0.785 de densité... si ça c'est pas le plein ?
Et les avions volent rarement à 100% de facteur de charge

Bonjour,

MSN21 est le premier avion Batch 3 et il doit être plus léger de 2 t (cohérent avec les derniers ACAPS)

Comment se fait-il qu'à peine la construction débuté, on arrive à gagner 2 tonnes ( c'est pas 20 kg hein ) sur un avion par rapport aux autres exemplaires qui sont ( ou vont ) sortir ? Ils ont trouvé une recette magique ? Ca me surprend toujours qu'on puisse faire baisser la masse à ce point dès le début de la prod.

Lors de la conception, les ingénieurs se gardent une petite marge, vaut mieux en faire plus que pas assez. Une fois les essais statiques et en vols complétés, selon l'usure des pièces critiques, ils optimisent le design de chacune d'elles afin de diminuer le poids.

Ah ok. Donc les premières compagnies livrés vont se retrouver avec des appareils plus lourd de 2 tonnes voire plus....Donc conso superieure. Peut-être la raison si elles ont des rabais plus importants ?

4 journalistes/ analystes ont pris les commandes de l'A350

Fred Gorge Avweek : http://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a350-airbus-s-most-technologically-advanced-airliner

Bjorn Fehrm Leeham : http://leehamnews.com/2015/05/21/bjorns-corner-flying-the-airbus-a350/

La version Fg (nouveau pilote ? Mike Gerzanics) !: http://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-airbus-keeps-family-faithful-with-a350-412426/?sfid=701w0000000uP3H&cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf9465119&CMPID=sf9465119

Je suis tombé sur un tableau des caractéristiques du 359 paru dans Flight Global au moment de sa certification.
Y sont mentionné un OEW de 135 t, avec un renvoi en bas de tableau, précisant que cet OEW peut varier de 134,240 t à 144,600 t, selon l’ aménagement choisi par les compagnies et un plein de 113 t (carburant lourd je suppose).
C’est la 1ère fois que je lis ce genre de précision, quel que soit l’ avion considéré. Est-ce la vérité pour autant, aucun 359 n’ ayant pu être pesé à cette époque ( à la rigueur le 1er de QR).
Cela expliquerait au moins les 2 chiffres plus anciens parus sur un document Airbus, 132/142.
Est-ce que l’ on peut en déduire pour autant que l’ OEW moyen est autour de 134+5, nombre que n’ a pas voulu nommer M. Alonso en réponse à une de mes questions à la fin de l’ année dernière, j’ en avais parlé. Il aurait pu répondre que cette masse variait entre 134 et 144.

MTOW dans le 1er cas:
134 + 113 + 31 =  278 t
Dans le 2ème cas:
144 + 113 + 31 = 288 t

Les 7750 Nm maxi dont on nous parle, dans la limite des 275 t (carburant léger), correspondent-ils à une charge réduite en pax (-30) avec carburant lourd?
Il ne peut pas n’y  avoir qu’ une seule distance franchissable à indiquer avec une telle variation de l’ OEW.
Cette fourchette est probablement excessive, à moins qu’ il y ait un VIP dans le lot….

J’ aimerais voir des maquettes des différents aménagements pour savoir où se cachent les 10 t…

je reprends prtiquement in extenso un post de A350 XWB News sur la mis en ligne du 350 sur JFK

When flying Doha-JFK, the A350 will have to fly into persistent westerly winds.
One can see on the planned flight time that the average covered air distance is then close to 7,000nm.


At such distances and a realistic planning for alternates, there would be around 5 tonnes left for cargo at 80% load factor when passenger and bags have been loaded.
Going home from JFK to Doha, this could increase to 15 tonnes of cargo as now the winds are in the back. 

Here the aircraft would be cargo space limited to about 10 tonnes as there would be 25 LD3 positions left after the LD3s with bags are loaded and one count with around 400kg cargo per LD3 equivalent as average density.


The 777-300ER, which is the present aircraft on the sector, takes 42 business passengers in 78 inch lie-flat seats in 2-2-2 and 293 economy seats in 9 abreast.

This shall be compared to A350’s 36 business in 1-2-1 lie-flat reverse herringbone and 247 economy in 9 abreast.

The A350 is thus 15% smaller in terms of capacity but Leeham´s model said it would burn around 35% less fuel when both aircraft fly with 80% load factors and 10 tonnes of cargo.

On a per transported passenger basis, this means the A350 will save Qatar around 15% on the fuel bill for its second New York rotation come next year, a nice incentive to deploy the A350 as a complement to the existing 777-300ER.

http://www.bloga350.blogspot.fr/2015/05/a350-doha-new-york-route-passenger-load.html

sur Flightglobal, un article sur la facilité du passage de l'A330 vers l'A350 (au niveau du pilotage) :

ANALYSIS: Airbus keeps pilot conversion to A350 from A330 simple

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-airbus-keeps-pilot-conversion-to-a350-from-a330-412636/

“When A330 pilots first enter the A350 cockpit they say ‘that’s totally different, that won’t work’, because this is not the A330,” says Norden. “At the end of the conversion course, they make their first take-off and first landing in the A350, and everyone so far has said ‘it’s an A330’.”

http://uk.reuters.com/article/2015/05/27/uk-airbus-a-idUKKBN0OC11520150527

des explications un peu fumeuse sur le décalage entre la vitesse d'entrée et de sortie de FAL
Je note l'info importante : les fournisseurs sont 4-5 avions par mois
Les coûts sont en ligne avec les prévisions

Donc RAs

Quelques photos de la visite de la FAL

Ce sont les airbus innovation days ce jeudi
On va avoir pas mal d'info donc (et probablement des infos sous embargo)

http://airinsight.com/2015/05/27/a350-final-assembly-line-is-ramping-up/#.VWbC-mPSP2Y

Et hop

Leahy says Airbus is studying a stretch of A350-1000.

— Murdo Morrison (@Flighteditor) 28 Mai 2015

Admin a écrit:Et hop

Leahy says Airbus is studying a stretch of A350-1000.

— Murdo Morrison (@Flighteditor) 28 Mai 2015

C'est a dire ? la fameuse version A350-1100 ? Ou une retravailler la version 1000 ?

Non non la fameuse version -1100 oui

Mais ça tout le monde le sait qu'ils l'ont étudiée...
Ce que l'on veut savoir : c'est quelles conclusions ? et quand sera t'il lancé !

Admin a écrit:Non non la fameuse version -1100 oui

Mais ça tout le monde le sait qu'ils l'ont étudiée...
Ce que l'on veut savoir : c'est quelles conclusions ? et quand sera t'il lancé !

Oui j'avais vu des rumeurs mais rien de sur.
La ça se précise du coup et il faudra voir avec quelle base client ils vont le lancer.

Mais on n'est même pas sûr qu'ils vont le lancer...

Admin a écrit:Mais on n'est même pas sûr qu'ils vont le lancer...

A oui je m'avance un peu trop. Mais ce genre d'annonce avant le bourget c'est souvent pour préparer les annonces... (Ou pas).