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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 20 Déc 2018 - 14:59

Quels ennuis sur le T1000TEN ?

Beochien
Whisky Charlie

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Message par Beochien le Jeu 20 Déc 2018 - 15:16

Ben, ce n'est pas ce qui manque ...Sans parler des retards de livraison, et des avions "Groundés" en réparation et changements d'aubes, depuis un an ....
Une situation un peu chaotique quand même, et des ETOP'S 330 qui sortent du chapeau  albino  ... ça m'interpelle un peu, perso ! 
Des moteurs, en retard, et sujets à de nombreuses corrections ... Les T1000 Ten c'est toujours en cours, les T7000 avant livraison ..;
Des moteurs sujets à des corrections multiples, à la PW avec le GTF, et lancés de suite, pour des ETOP's 330 Exclamation 
Les GE qui se remettent aussi de qq histoires passées ... Sur les B787.

Je n'achète pas ce type de "sécurité", désolé. Ce n'est pas nouveau, pour moi ...

Je me demandes bien quels ETOP's doit appliquer la TAP sur l'Atlantique.  Question

Et j'ajoute que je mets les B787 dans le même panier, Quels ETOP'S au fait ?

Presque au hasard ... 

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-takes-hit-on-787-and-a380-blade-flaws-446528/

https://www.telegraph.co.uk/business/2016/09/01/rolls-royces-latest-troubles-signal-the-drag-trent-1000-engines/

https://leehamnews.com/2018/04/14/faa-ad-may-severely-limit-etops-of-rr-powered-787s-sources/

https://leehamnews.com/2018/03/14/airbus-boeing-respond-differently-to-engine-problems/

Philidor
Whisky Quebec

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Message par Philidor le Jeu 20 Déc 2018 - 18:51

Poncho (Admin) a écrit:Quels ennuis sur le T1000TEN ?
Pour le moment, je ne vois rien d'avéré. Il y a seulement l'hypothèse selon laquelle les ennuis du T 000 finiraient par atteindre le -TEN. Ce n'est pas impossible, mais de là à faire comme si c'était certain ... Pour la bourse, certes, tout risque justifie une baisse de cours, mais les investisseurs ne sont pas bons juges des risques technologiques.
Beochien
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Message par Beochien le Jeu 20 Déc 2018 - 23:00

Oui, les T7000 (Du moins ceux de TAP) doivent être "Corrigés" car livrés en fin d'année.
Corrigés récemment, pour la durabilité de l'ITP, et encore récemment des "issues" pas trop précisées, avec les compresseurs ...
Pour la durabilité, ça reste donc à prouver autrement que sur le papier.
Rasta'
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Modérateur

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Message par Rasta' le Mar 29 Jan 2019 - 10:07

Bonjour, l'A330 900 neo obtient une certification ETOPS 285 (plus de 180).

https://www.air-journal.fr/2019-01-29-airbus-a330neo-etops-285-et-air-senegal-5210037.html
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Mar 29 Jan 2019 - 11:05

Merci Rasta'


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Philidor
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Message par Philidor le Mar 29 Jan 2019 - 11:38

J'ai du mal à comprendre une certification "plus de 180 minutes". Qu'est-ce qui implique la limitation à 285 minutes ? Une règle générale ?
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 21 Fév 2019 - 18:24

https://www.air-journal.fr/2019-02-21-aero-india-airbus-vante-la330neo-boeing-le-777x-5210574.html

....
Lors du Salon Aero India qui se tient du 20 au 24 février 2019 à Bangalore en inde, Airbus a prévu une démonstration en vol de l’A330-900 et des vols de familiarisation sur le C295, apportant également deux hélicoptères tandis que des espaces d’exposition mettront en avant l’engagement d’Airbus pour ‘Make in India’ et ‘Startup India’.

La « pièce maitresse » du show sera bien sûr l’A330neo, décrit comme « prêt à l’emploi » sur un marché indien dominé par les monocouloirs – dont plus de 500 A320neo et A321neo commandés principalement par les low cost IndiGo et GoAir.

Le nouveau biréacteur long-courrier peut atteindre deux objectifs selon Joost van der Heijden, VP marketing pour l’Asie et l’Amérique du Nord d’Airbus :

  • d’abord permettre aux compagnies aériennes de monter en puissance, l’A321neo étant « un appareil efficace pour ouvrir des routes vers l’international ou sur des marchés trop minces pour les gros porteurs » tandis que son remplacement par l’A330neo leur permettra de poursuivre leur croissance.
  • Ensuite, sur les routes les plus achalandées particulièrement entre les grandes métropoles, le passage à l’A330neo offrira « immédiatement un coût en siège moindre », assure le dirigeant pour qui le nouvel avion « est aussi efficace sur les secteurs très courts d’une heure à deux heures, sur des liaisons régionales et nationales, que sur le long-courrier vers l’Europe et les Etats-Unis ».


Seule Jet Airways a commandé des Airbus A330 dans le pays, avec quatre A330-200 et autant d’A330-300 en service.
Durant Aero India, les visiteurs des espaces d’exposition Airbus pourront en outre constater « l’engagement continu de l’entreprise en faveur de la croissance des secteurs aéronautique, défense et espace en Inde », tout particulièrement dans les domaines ‘Make in India’ et ‘Startup India’.
Le salon représente « le fleuron du premier marché de la défense et troisième marché de l’aviation commerciale dans le monde », a déclaré Anand E. Stanley, Président et Managing Director d’Airbus India & South Asia.

L’ampleur de la participation d’Airbus à ce salon « montre bien que l’Inde n’est pas un simple marché mais un pilier fondamental à nos yeux ». Airbus Bizlab s’associe à Invest India pour organiser le ‘Startup Day’ lors du salon, et ce weekend recherchera « des talents » en offrant aux visiteurs l’occasion d’explorer des perspectives de carrière au sein d’Airbus India dans les domaines des logiciels avionique, de la simulation des systèmes avion et aérostructure, le développement API, le développement Full Stack, Big Data, Cloud et DevOps.

....
Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 21 Fév 2019 - 22:53

J'ai fait quelques recherches aujourd'hui
La cabine Airspace permet de gagner quelques centimètres sur les version à 9 de front (en Asie la corpulence moyenne est-elle toujours plus faible ?)
A 9 de front l'A330 NEO est dur à battre


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Paul
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Message par Paul le Ven 1 Mar 2019 - 14:40

Suite à l'autre nouvelle concernant l'intention de RR d'assembler des moteurs d'A330neo en Chine, Airbus considère également d'assembler des A330neo en Chine:

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-02-28/airbus-is-said-to-weigh-making-newest-jet-in-china-to-win-orders

Poncho (Admin)
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Message par Poncho (Admin) le Sam 2 Mar 2019 - 23:21

RR et Airbus ont l'air d'être dans le même bateau non ?


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Message par Philidor le Mar 2 Avr 2019 - 18:50

La certification de l'A338 pourrait intervenir au deuxième semestre 2019.
https://www.flightglobal.com/news/articles/a330-800-certification-on-schedule-for-second-half-457117/
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Jeu 18 Avr 2019 - 12:34

https://actu-aero.fr/2019/04/17/airbus-un-deuxieme-a330neo-delta-fait-son-roll-out/

...
L’A330neo au cœur de la stratégie Delta
Delta sera la première compagnie aérienne nord américaine à recevoir et exploiter l’A330-900neo. La compagnie a commandé un total de 35 exemplaires d’A330neo et a convenu avec Airbus fin 2018 de réduire les livraisons d’A350-900 à court terme de 25 à 15 pour décaler la livraison des 10 appareils restant en 2025-26. Delta se réserve aussi la possibilité de les convertir au besoin en A330-900.
Rappelons que Delta, qui possède l’une des flottes les plus importantes au monde avec plus de 1380 avions en service, est aussi l’un des plus gros exploitants du modèle A330 avec 42 exemplaires actuellement en service : 31 A330-300 et 11 A33-200.  Une partie de ses derniers (31 exemplaires) sont directement issus du rachat de la compagnie Northwest Airlines en 2009.
En élargissant son carnet de commandes d’A330neo, la compagnie veut rester prudente à court et moyen terme en prévision d’une croissance mesurée du groupe. Elle trouve aussi en l’A330neo une réponse opérationnelle plus flexible et peut être plus rentable sur la plupart de ses routes et
estime qu’une flotte de 15 exemplaires d’A350 était « parfaitement adaptée » et suffisante pour son réseau. Elle exploite actuellement 11 A350-900 et prévoit de prendre livraison de deux A350 en 2019 et de deux autres en 2020. Une partie de la flotte d’A330 déjà en service pourrait à moyen terme être renouvelée et la compagnie prévoit aussi de retirer du service dans les prochaines années ses 79 Boeing 767-300 vieillissant. L’A330neo s’avère être l’appareil idéal pour les remplacer.
Une expérience renouvelée en 4 classes de service
Avec l’A330-900neo Delta proposera à ses clients les dernières innovations en matière de conception et de technologie. L’A330neo sera en effet le premier appareil Delta à proposer toutes les cabines à bord : suites Delta One, Delta Premium Select, Delta Comfort + et la cabine principale Eco.
[je ne connaissais pas les coussins à mémoire de forme !]
L’appareil sera également le premier de la compagnie à intégrer des coussins en mousse à mémoire de forme pour plus de confort mais aussi le premier appareil Delta à large fuselage à embarquer le nouveau système de divertissement en vol sans fil disponible à chaque siège.
Laurent Simon
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Message par Laurent Simon le Lun 29 Avr 2019 - 11:01

https://www.20min.ch/ro/economie/news/story/Timelapse-de-l-assemblage-du-nouvel-Airbus-A330neo-12469474

'Le groupe aéronautique a publié une vidéo qui montre le processus d'assemblage de l'un de ses nouveaux A330neo pour la compagnie Air Mauritius.'

Bon, la video ne casse pas des briques, qq photos intéressantes seulement

En revanche d'autres images ou photos

A330-800 et A330-900 NEO - Page 32 5

Pour ce graphique, je n'ai pas tout compris
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Message par Poncho (Admin) le Lun 29 Avr 2019 - 12:14

Merci


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 2 Mai 2019 - 10:49

Je le place là, mais ça pourrait être aussi sur le fil 787 ou A350

le T7000 pour l'instant Pmax (5min) = 72900 lbsf / Max continu = 65000 lbsf
le T1000 pour la variante max (-R) Pmax (5min) = 81000 lbsf / Max continu = 72700 lbsf
le TXWB-94 Pmax (5min) = 84200 lbsf / Max continu = 71400 lbsf

La variante la moins puissante du T1000 est dans les mêmes eaux que le T7000
Attention valeurs données sans prélèvement pneumatique (et probablement aussi électrique)

L'A350-900 et plus encore finalement l'A330-900 sont de bons planeurs Wink

Cette histoire de puissance comparée entre le T1000 et le T7000 va jouer sur les temps sous l'aile( plus tu es puissant plus tu dois chauffer, mais tu as de marge). Et sur les coûts liés au moteur


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Message par Beochien le Jeu 2 Mai 2019 - 11:17

Ce qui expliques que les T7000 ont eu relativement peu d'ennuis (Mais bon, ils sont encore jeunes)
Tu parles du TXWB 84, au dessus ? Un sans faute de RR, ce qui est rare chez les motoristes.
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 2 Mai 2019 - 13:57

Disons qu'ils ont évité les grosses emmerdes en créant le XWB-97 pour rester dans la zone de confort de la gamme de poussée
à l'origine final de XWB-84 devait être un milieu de gamme où le XWB-93 devait culminer.
Les poids de l'A350 sont restés bien stables
Pas comme ceux du 787 qui ont augmenté avec une aile figée sur le besoin du plus petit modèle


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Message par Beochien le Jeu 2 Mai 2019 - 14:30

Je crois que les TXWB, bénéficient d'une architecture à part, qui s'est révélée un très bon choix, pour la fiabilité.
Que malheureusement RR ne va pas reconduire, pour la suite  ... Bon, on ne dira rien s'ils la maîtrisent  Wink
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Message par Beochien le Ven 3 Mai 2019 - 12:33

Un énorme post par leur équipe à Tls sur ce coup, chez FG, 
Les essai du A338 à Toulouse 
Et bien intéressant, les opérations sur l'aile du NEO, strippée des concessions aéro pour le A340, aero cleaning, volets etc.
Et l'influence des poids des nouveaux moteurs, et pylônes, bien décrite ! 
Bon, ils ne parlent pas trop du frein, dû au diamètre de la nacelle. mais ça doit être inclus dans le bilan des handicapes.

A lire  Wink

https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-airbuss-refreshed-widebody-the-a330-457547/
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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Mai 2019 - 13:03

Y a celui là aussi

https://aviationweek.com/a330neo


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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Mai 2019 - 13:06

Tiens le vitesse de croisière a pris 0.01 Mach non en passant à 0.83 ?


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Message par Beochien le Ven 3 Mai 2019 - 13:15

Oui Poncho, et sans changer d'angle, c'est toujours ça de pris !

Bon, visiblement Airbus a invité tout le monde à TLS pour lancer le A338  Wink

Chez AW, les poids des moteurs T7000 à la hausse ?? 
Ou peut être, avec Nacelle, pylônes et renforts inclus ??

https://aviationweek.com/a330neo
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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Mai 2019 - 13:21

Oui c'est toujours comme ça

Dans l'article d'AW tu as les poids à vide (faudrait voir avec quel catering)

-800 : 132 t
-900 : 137 t

Un A350-900 doit être à 140-142t sachant qu'il est significativement plus gros (d'ailleurs en terme perfos du peux plutôt comparer l'A350-900 à l'A340-500 ....)


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Message par Beochien le Ven 3 Mai 2019 - 13:42

Oui, des poids à vide type OEW, on ne sait jamais ce qu'il y a dedans.
Noter quand même qu'il n'y a guère d'efforts structurels (Ca coûte cher Embarassed ) à part retirer (Enfin) les surplus induits par le A340-300 hors production depuis plus de 10 ans Embarassed **.
Pas vraiment le chemin pour contrer le futur B797, ni pour faire mieux vendre le A338, juste 5 Tonnes de moins, pour 5m, 10 cadres, du travail à la tronçonneuse (Non, ça existait avant Razz ), c'est tout, ne pas faire plus d'efforts, une honte, surtout que ça inclut des dizaines de sièges en moins.

Et même pas foutus de proposer maintenant, les avantages du NEO, pour des versions MRTT, ou Freighter.
Bon, peut être pour de nouveaux MTOW à venir, qui sait, l'aile le permet.

** Noter : Peut être, que Airbus a pu penser refaire l'aile (Plasoc?) des A330, même CEO, un certain temps, et pas de décisions, comme trop souvent.

Présenter le "Minimalisme" comme un immense progrès, (Ce qui aurait put être fait, dés l'arrêt du A340) pour les versions A330, commence à m'énerver chez Airbus !
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Message par Beochien le Ven 3 Mai 2019 - 16:52

Poncho (Admin) a écrit:Oui c'est toujours comme ça

Dans l'article d'AW tu as les poids à vide (faudrait voir avec quel catering)

-800 : 132 t
-900 : 137 t

Un A350-900 doit être à 140-142t sachant qu'il est significativement plus gros (d'ailleurs en terme perfos du peux plutôt comparer l'A350-900 à l'A340-500 ....)

On peut toujours se demander ce qu'aurait donné un A358, avec des T7000, peut être moins de 137 T en OEW, plus 9 de front confortables, mais le T7000 n'existait pas à l'époque.
Bon, le A358, qui viendra bien un jour, après les A339, sous une forme qui reste à définir, attendra certainement une nouvelle itération des moteurs, RR ou autre ...

Il faudra bien un avion moderne, à +/- 250 Tonnes dans la gamme Airbus.  Razz

Et un avion, à moins de 200 Tonnes aussi, pour contrer le B797  Cool
Un A300/310 Nouvelles Normes, la taille de cabine était (Et reste) idéale ... Pour coiffer le B797 par le haut ?  désopilant
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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Mai 2019 - 17:18

Certainement pas si mal un A350-800
Mais l'A330-300 existait, alors un descendance naturelle s'imposait sous la forme du NEO.
Et puis le 787-9 a pris le créneau sur les longues distances en remplacement des A330/a340 1ere gen, tout comme l'A350-900 prend le remplacement des 777-200/A340NG


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Message par massemini le Ven 3 Mai 2019 - 17:27

Il n' y a pas d' indication sur le degré de remplissage du caisson central des 2 longueurs.

338 NEO    132 + 111  restent 9 t pour les pax  (hypothèse d' un plein complet)
339 NEO    137 + 111  restent 3 t pour les pax        "               "    "         "

789           129 + 101  restent 21 t pour les pax  (plein complet)
                 129 t malgré le supplément de poids exigé par l' utilisation de l' énergie électrique.

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