Boeing 787 (partie 2)

Merci pour ce lien, Poncho ! Très intéressant !

Allez va ...

Je le replace ...

Ca krame toujours, les batteries sur les B787 ... Juste une soupe bouillante cette foi ... à l'arrivée à CDG d'un B788 UA.
Mais sans danger, merci la boite de contention en Titane ...
Maintenant les A350 volent, avec des Li-Ion (Des Saft, autre chimie peut être)... à suivre tout de même.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1380187&sid=ba5e73c4636425efbb5694ddda3bdd07
http://avherald.com/h?article=4b1bd122&opt=0

Vu sur A.net !

IFSD d'un B787 Trent 1000 à Auckland. La casse  a été contenue !
Une casse moteur à 15 000 pieds en  montée à Auckland.
Probablement la cause habituelle, dont le traitement a l'air bien lent, beaucoup d'immobilisations de flottes, hum, peut être pas assez de nouvelles pièces dispo ...

Un autre vol vers l'Argentine fait 1/2 tour (Bonjour les ETOPS et les diversions,  sur cette ligne ...)

ANZ ground ses B787-9 ... un peu comme Virgin !

http://www.bbc.com/news/business-42261826

http://avherald.com/h?article=4b1f3235&opt=0

The firm said some engines on its Boeing 787-9 fleet require maintenance following recent "engine events".
Two flights were forced to return to Auckland this week after mechanical trouble, local media reported.
Japan's ANA and Britain's Virgin Atlantic have previously reported problems with the Trent 1000 engines.
Rolls-Royce said in August that components on some Trent 1000 engines were wearing out earlier than expected, according to reports.

j'ajoute, le manque de moteurs de rechange, PB connu ailleurs ...

Sur MRO Networks. Alex Derber.

http://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/anz-suffers-trent-1000-problems?NL=AW-022&Issue=AW-022_20171207_AW-022_223&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=12830&utm_medium=email&elq2=f1b712c21453491caabb622f90c1f061

A lack of spare engines exacerbated the problem, and ANZ is now seeking replacement aircraft to fill the capacity gap.
----------------------------------
According to the carrier, Rolls-Royce was able to use aircraft performance data “to predict, with a high degree of accuracy, which engines are likely to experience this issue”.
The airline hasn’t disclosed why the engines now need maintenance, but the issue again highlights the importance of Trent 1000 TEN after three prior iterations of the Trent 1000.

The TEN represents the engine family’s most significant improvement. It incorporates 70-75% new parts compared with earlier versions of the Trent 1000, as well as advanced technologies proven on the Trent XWB family.
It entered service in November 2017.

Oui des soucis sur les T1000 et y a plus de spare chez RR (et avec total care y en a plus non plus chez les cies non ?)

Poncho (Admin) a écrit:Oui des soucis sur les T1000 et y a plus de spare chez RR (et avec total care y en a plus non plus chez les cies non ?)

Bien vu ... tout centralisé, mais à quelle hauteur 
Pour le train train, oui, pas pour le pépin ...
De quoi prendre qq précautions, pour les "Trop" dépendants, non ??

Les moteurs du 787 sont encore si récents qu'il n'y a pas de vrai marché de seconde main (la montée en puissance de la production n'est même pas achevée).

Oui mais les spares doivent être là ou alors on retarde la sortie d'avions neufs pour fournir des moteurs à ceux qui doivent faire les réparations

C'est ce que PW fait avec le PW1100G : priorité aux avions en service

Mais chez PW depuis le temps ils ont pris l'habitude !!!!

Ca doit être ça !

On en reparlera quand les autres auront pris l'habitude du réducteur

Chez ATW (Partie lisible):

4 B789 au parking finalement chez ANZ sur ses 11 !
Dont 2 qui ne sont pas KC ... (Probablement dans la zone rouge !)
Un peu l'impression qu'ils se sont fait peur rétrospectivement (L'IFSD vers l'Argentine, un ETOP sans trop de diversions...)
Une fréquence de pannes , qui devrait automatiquement suspendre ou réduire les ETOP's, bien loin des stats nécessaires pour assurer le contrat ETOP, mais ça n'intéresse plus personne une foi délivrées les certifications    
Et ça vaut pour tout le monde .... Leap, et P&W GTF !

http://avherald.com/h?article=4b204566&opt=0


The airline reported the aircraft needed to return to Auckland due to "engineering requirements". Cancellation and rescheduling of several long haul flights was necessary to undertake such maintenance after Rolls Royce advised some of the Trent 1000 engines require maintenance sooner than previously indicated, no replacement engines are currently available from Rolls Royce.

http://atwonline.com/engines/air-new-zealand-grounds-four-boeing-787-9s-engine-issues

Et sur FG ...
ANZ doit se débrouiller, un peu seule, pour boucher les trous ...
Le compresseur MP, qui part en quenouille ... vu ailleurs, des "Sulfides" qui creusent leur route sur la turbine MP, faudrait savoir ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/air-nz-forced-to-trim-schedule-due-to-787-engine-mai-443953/

J'avais loupé en juillet 2017 le nouveau certificat de type avec un 787-9 à 254 t de MTOW (+1.4 t... ce qui doit aider sur Perth - LHR)




https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS%20EASA%20IM%20A%20115%20B787%20Iss%2019%20-%2016%20Nov%202017.pdf

Je n'avais pas vu passer non plus les Trent1000 M3 à plus de 80 000 lbs au décollage !
Pour l'instant sur le 787- on se limite au 1000J3 (78000 lbs quand même)

Celui-ci fait son chemin 
http://www.air-cosmos.com/le-boeing-787-franchit-le-cap-des-1-300-ventes-fermes-108441

Ils sont sortis de l'auberge maintenant c'est plus que sûr

Poncho (Admin) a écrit:Ils sont sortis de l'auberge maintenant c'est plus que sûr

Techniquement et commercialement oui, financièrement cela reste à voir.

Maintenant ils vont le vendre avec des rabais, maintenant c 'est du profit

On peut voir la mise à jour de l' ACAP des 787 avec le -10 complété.
OEW de 135,5 t en 2 classes. C' est cohérent avec un 359 autour de 145 t avec ses un peu plus de 100 m² de voilure en plus.
Mise à jour à la veille de la 1ère livraison. Nous attendons toujours la fourchette bien après la 1ère livraison du 359, celle du 350-1000 après la 1ère.

Bonjour Massimini on peut avoir un lien?

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/airports/acaps/787.pdf

Merci

330 pax, bi class donc

Et quelle distance avec ces 330 Pax "Normalisés "?

32" en éco et lit plat en biz

Si je lis bien les courbes page 38 (3-4), avec OEW + 330 pax, soit 168 tones, on est aux environ de 6 500 NM si on décolle à MTOW.

Bonjour

Vers une simplification de la gamme avec  intégration dans le 787-8 d'un tronçon arrière similaire au 787-9 au plan technique
Pour des optimisations de coût de prod

https://www.postandcourier.com/business/dash-changes-at-boeing-s-north-charleston-campus-will-make/article_8356e2cc-3750-11e8-9522-e7bda2b3d09e.html

Quand tu lis entre les lignes, le 787-9 était presque un 787 NEO

Reste le tronçon central assez différent

Ce qui me frappe dans la commande de 787 d'AA, c'est le choix de 22 788 pour remplacer les 767. Boeing y ayant poussé par une offre financière très compétitive, n'avons-nous pas une indication que le 797, successeur naturel du 767, ne sera peut-être pas construit ?  

Pour moi, le 797 implique plus ou moins l'abandon du 788. Sans lui, en revanche, sa modernisation est probable.

Pas du tout d'accord Philidor ...

Un avion à 4500-5000 Nm, dans les 140-150 tonnes, pour le B797, n'a absolument rien à voir, côté rentabilité pour ses missions, vs un B788 à 225 Tonnes et 7500 Nm ... Bien utile pour le long haul, évidemment !

Ne pas se fier seulement aux qty de Pax ... Le poids à pousser est fondamental ...
65 000 lbs qui poussent et consomment sur le B788, Vs probablement 45-50 000 lbs en face, pour le B797, 2 missions bien différentes !

Le B767, est un peu au milieu de tout ça, 160-180 Tonnes et 6000 Nm ... 
Le premier B767-200, est à peu prés dans la fourchette du NMA ...

A Airbus (Et son mktg) de bien viser maintenant ... s'ils en ont assez pour répondre