A380-800

Mais même si Airbus a 160 avions en commande, ils doivent tout de même trouver un ou des clients qui veulent prendre une dizaine d'avions en 2015 (18-24 mois) et les fournisseurs sont sur le point de débuter la production des avions de 2015 si ce n'est déjà fait. À moins de produire tout de même les avions en espérant les vendre en cours de route et espérer ne pas se faire laver sur les prix et prendre le risque d'avoir des "white tails" sur le tarmac.

Bof Paul !
Airbus peut absorber un coup d'accordéon pour une dizaine d'avions, et pour qq dizaines de millions de fournitures, et qq mois , voire une année, sans avoir besoin de couler ses fournisseurs !
Ca se négocie en plus !

De plus, perso , ça ne me déplairait pas de voir une dizaine de white tails, à louer par Airbus, eux mêmes, pour pas cher, aux US où au Japon , histoire de teaser un peu les prospects !

JPRS

Paul a écrit:Mais même si Airbus a 160 avions en commande, ils doivent tout de même trouver un ou des clients qui veulent prendre une dizaine d'avions en 2015 (18-24 mois) et les fournisseurs sont sur le point de débuter la production des avions de 2015 si ce n'est déjà fait. À moins de produire tout de même les avions en espérant les vendre en cours de route et espérer ne pas se faire laver sur les prix et prendre le risque d'avoir des "white tails" sur le tarmac.

Le fuselage la structure... c'est standard (sauf les pylones à la limite)
Ce qui est vraiment personnalisé c'est 9 mois de délai avant la livraison il semble
Donc quel risque à lancer la fab ? On n'en n'est pas encore aux white tails, tu peux prendre la décision de réduire la cadence pour 2015 au H2 2014... de ce que je comprends

Faudrait peut-être aussi qu'ils se décident pour le 900

les restriction d'opération en inde et chine n'inquiète un peu pour l'avenir commercial de l'A380 , airbus et l'UE doivent réagir , ces 2 pays étaient hyper hostile a la taxe carbones ...bref

Bof, en Chine ce n'est pas une politique vraiment anti-A380 !
C'est le govt central qui ne donne pas à China Southern de droit de taffic à Beijing, vers les US où l'EU par exemple (Beijing, c'est le Territoire d'Air China) avec des A380, ce sont des querelles de provinces contre le gouvernement central !

Paul a écrit:Mais même si Airbus a 160 avions en commande, ils doivent tout de même trouver un ou des clients qui veulent prendre une dizaine d'avions en 2015 (18-24 mois) et les fournisseurs sont sur le point de débuter la production des avions de 2015 si ce n'est déjà fait. À moins de produire tout de même les avions en espérant les vendre en cours de route et espérer ne pas se faire laver sur les prix et prendre le risque d'avoir des "white tails" sur le tarmac.

Cela risque à court termes de poser des problèmes de trésorerie pour le groupe EADS, mais des options airbus en a certainement et nous auront la température au salon, avec probablement des commandes d'a380.

Tiens en farfouillant dans mes données

J'ai retrouvé des données pour le freighter datant de l'ACAPS de fin 2011
Deux versions du freighter

a) 590t MTOW 402 t MZFW 427 t MLW pour 151 t de charge utile. Cette version est transpacifique à 5600 Nm
or
b) the 600 t MTOW 379 t MZFW 427 t MLW pour 128 t de charge utile ... Cette version doit donner 6500 - 7000 Nm

Pour rappel, versions PAX MZFW de 366 à 373 t (369 t pour la version la plus lourde) et 395 t de MLW au max

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130514trib000764524/airbus-pourrait-baisser-la-production-de-l-a380-si-les-ventes-continuent-de-patiner.html

Baisse de cadence possible si nécessaire

A noter qu'Airbus prévoyait 3.59 avions par mois en avril 2014

Ben, si ils le maintiennent à 3 / mois ce ne sera déjà pas si mal !

Et un nouveau moteur plus économique, serait plus efficace qu'une danse de la pluie Mktg pour le re-lancer ce A388 !

Airbus à de toute façon besoin d'un vrai bon moteur économique et plus léger de 1 Tonne au moins que le TXBW , dans les 70 000 lbs, un poil moins pour A330 NEO, et un peu plus pour un A358 "Vendable" de 240 T MTOW maxi ...
Et c'est ce qu'il faut pour un A 380 NEO !
Alors ...RR ?? P&W ?? GE ??

Attention, il faut verifier que ca passe en poussee croisiere. J'ai lu qq part que le trent 900 poussait plus fort que les trent 800

Bon, je pense fort à des versions du RR Trent 1000 TEN, qui vont gagner en SFC !

En version Bleed pour Airbus !
S'ils continuent à être 1500 kg moins lourds que les TXWB, ça fait 3 tonnes de gagnées pour le B358 !
Et VS les T900, c'est encore 500 kg de moins par moteur pour le A388 !
Seul perdant, le A330 qui prendrait seulement 500 Kg par moteur !

Bon, faudra voir complet avec les nacelles, sais pas trop si tout est vraiment intégré, ici c'est dry weight , menfin .. de quoi réfléchir !

Bon beo,
Je n'ai pas de chiffre à te montrer (pas trouver grand chose sur le net)
Mais la version 70-72 000 lbs du T900 pousse nettement plus fort en croisière qu'un T700 ou T1000 à la même puissance au décollage, pour la simple et bonne raison qu'il faut bouger là haut 140 t de structure par moteur ... environ ... soit un peu plus que ce qu'un T-XWB doit bouger sur un A350-900 (130-135 t en début de croisière ?)

Donc le T-XWB-84 est probablement dans le bonne gamme de poussée pour l'A380-900 ... d'autant que le freighter et les version lourds seront encore plus exigeantes...

Le T900 pousserait mieux en Altitude ....
Alors que le T1000 compresse nettement plus fort !
Va savoir le pourquoi de ces différences !
Probablement des dimensionnements basiques et des provisions de puissance instantanée, différentes dues à l'effet BI vs Quad !

En tout cas, tout à fait d'accord pour le TXWB, il est bien indiqué pour le A389, si au moins RR pouvait le ramener sous les 7 tonnes !
Pour l'instant, le passage du T900 au TXWB , ce sont 4 tonnes de mieux pour le A380 ...

Par contre, j'essaye d'imaginer des solutions pour rendre compétitive une version à moins de 500 tonnes , côté moteur , train, et aile bien sûr ... il y a 5-8 % à gagner qq part !

Objectivement, ce sont les versions autour du T1000, le TEN, qui seront les plus modernes, tout en restant légères ...
Je ne vois pas trop EA bouger, alors, P&W tout seul, pour du tout neuf qui sait !

Le A380, a besoin d'un regain de compétitivité, alors, après 18 mois de perdus avec l'aile, il va bien falloir que Airbus se décide à présenter qq chose, au moins avec un motoriste !

A suivre !

JPRS

Ben le regain de compétitivité c'est :

- la nouvelle aile -1.5% de conso
- les variantes lourdes 575 t qui vont permettre DXB-LAX et sur des versions moins extrêmes de prendre du fret en soute
- le 11 de front en éco (et pas trop sardine)

L'A350-1000 est à échéance 2017 ... avec des slots improbables les années suivantes
Le 777-9X n'est pas encore lancé, mais c'est un avion de 350 PAX là ou l'A380 fait 500-550 PAX et pour 2020

Ce n'est plus assez pour convaincre et remplir le carnet de cdes, le B777-9 va avoir un CASM semblable vers 2020 !
Ce n'est pas trop bon signe, même si c'est encore loin !

Le 1° 1/2 sur l'aile, hum, c'est plus la correction d'un défaut qu'autre chose, allez va pour une optimisation !
Et les MTOW en progrès, c'est la confirmation que l'avion est costaud et tient bien à l'usage (Sauf les nervures d'ailes !) c'est normal, vu qu'il a été conçu avec le 389 et le freighter en vue !


C'est l'heure de bouger un peu, côté A380, même si Airbus aurait préféré attendre d'en avoir fabriqué 300 avant de changer !

JPRS

Entre nous, le nouveau 777 ("new rewinged tin tube stretch" pour citer quelqu'un) sent le réchauffé.

On verra, mais vu la conversion du B748, on peut espérer qu'il fera mieux, le B777-9, surtout avec un moteur ultra moderne !
Je l'attend un peu au tournant côté poids, 250T, (Pardon, 350 Tonnes )et 100 000 lbs de mémoire !
Hum ... voir où ils arriveront, s'ils veulent garder de l'autonomie !

Bon le 777-9X sera à 350 t (environ) et non 250 ... et le GE90X a récemment été flashé à 103 000 lbs

Pour info un A380-800 à 600 t (déclinaison pax de la version Long Range) pourrait probablement prendre 10-15 t de cargo sur DXB-LAX en plus des 471 pax (moteurs actuels, cellule actuelles, etc etc) selon les réserves de route prises en compte

Bien,
Les avions qui volent (A380) sont confrontés à la réalité et doivent affronter la modernisation avec ce qu'ils ont sous la main !
Les nouveaux projets se vautrent souvent dans l' "Overpromise" qui conduit vite à l'"Overweight" , et à l' "Overbudget"! ... sans mentionner l' "Underperformance" !

La question est :
Les clients, ce sont des victimes où sont ils largement complices ??
Ca me fait un peu rire, les bureaux des pleurs qui fleurissent !

JPRS

Pour la postérité (ou autre)

http://www.flightglobal.com/news/articles/late-delivery-delays-start-of-emirates-a380-wing-repairs-385948

Ça a le mérite d'être clair !

Et vu ce que ça coûte, Airbus s'occupe de bien descendre les temps d'intervention !
De 8 à 6 semaines !
Normal, c'est de leur poche !
Il doit y avoir du monde sur l'affaire

Noté quand même ... du plastoc, et de l'alu mélangés, je croyais que l'aile était tout alu côté structures !
Bon, qq pièces en CFRP se seraient égarées ?? J'ouvre !
On n'en avait pas encore parlé .... hum !

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Clark says the revisions to the wing incorporate some structural and
material changes, including the replacement of composite ribs with metal
ones, and has a small weight penalty of around 60kg (132lb). It is a
lifetime modification certificated to a flight limit 19,500 cycles, he
adds.

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JPRS

L'A380 n'a pas forcément besoin d'une grosse modernisation tout de suite.
Le problème principal est que la situation économique actuelle est fragile.
Du coup les compagnies préfèrent prendre moins de risques, avec des avions plus petits et un jeu sur les fréquences.

J'ajoute aussi qu'il faut avoir un certain nombre d'avion du meêm type pour que ça ait du sens.
Ce nombre varie mais pour les long courriers, c'est entre 10 et 20 (en dehors de certaines niches).
Il faut donc pouvoir aligner 10-12 A380 pour que ça ait du sens.

Si la situation s'améliore, les commandes se débloqueront "naturellement".
De plus la saturation des infrastructures joue aussi en faveur de l'A380.
Donc le potentiel est là, sans aucun doute, ce sont les circonstances qui sont défavorables à court terme.

si la demande revient airbus devrais plutot pensé a faire l'A380 900 et même la version cargo ...

pascal974 a écrit:si la demande revient airbus devrais plutot pensé a faire l'A380 900 et même la version cargo ...

Je pense comme toi airbus devrait passer au 900 pour la version F peu être pas assez de demande de fret actuellement crise oblige.

Bonjour !

Article dédoublé!

Une part de l'engineering des ailes du A380, déporté en Malaisie !
Pur travail sur computers ...
En concurrence avec l'Inde et certainement bien d'autres ... (Russie etc ..
Certainement rentable, avec des ingés aux commandes, bien préparés, avec de l'expérience en EU !

Une publication bien documentée, et intéressante à lire !

http://thestar.com.my/lifestyle/story.asp?file=/2013/5/27/lifefocus/13151103&sec=lifefocus

Strand Aerospace Malaysia handles critical work for Airbus

Bonjour !

Du WSJ, un article bien intéressant !
Aller le chercher sur Google

Lire en particulier les paragraphes concernant les pieds de nervures des Ailes du A380 !
Beaucoup de détails peu connus !
Coût estimé selon le WSJ : 450 M$ holé !
A comparer au milliard de $ estimés pour les Batteries Li-Ion du B787 !
Ca coûte cher les erreurs !

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323463704578494762327335462.html?mod=googlenews_wsj

JPRS

Sacré bazar dans un A380 de SIA ... pris dans une turbulence !
Vu sur AV Herald et par Ben Sandilands !
QQ blessés léger, pas trop grave, BS insiste avec raison, sur le port des ceintures en permanence !
Voir la photo, si AV Herald ne la sucre pas ...

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/05/28/why-seat-belts-must-remain-loosely-fastened/