A330 : Version Passagers ; toute la famille

Ben oui !
On ne voit pas NEO de précisé !
Et à part les 240 T qq chose d'autre de lancé ??
Beaucoup de non dit ... où rien, le reste étant refusé ??

Si l'A330 gagnait 12% en conso, à ce moment là il serait parfaitement compétitif avec le 787.

Je pense que la différence actuelle est vers les 12%. A terme on peut penser qu'elle sera vers les 15-16%.



Du coup 10% sur les moteurs et 2-3% sur la structure pour un A330 NEO seraient parfaitement suffisant.

A ce moment là Airbus n'aurait même pas besoin de faire un effort sur les prix.

Il restera une différentielle de "Modernité", l' attraction Pax etc à compenser, surtout pour les cies prestigieuses !
Menfin, juste imaginer un bon éclairage cabine et des hublots un peu plus grands !

Mais effectivement, à défaut d'un A358, qui ne va pas servir à grand chose sur le médium Haul, Airbus pourrait rapidement tirer qq arguments de plus des A330 !
Avec des sharklets et un vrai bon moteur !

Comme pour le A320 NEO, ni plus, ni moins !

JPRS

http://www.seatguru.com/airlines/Turkish_Airlines/Turkish_Airlines_Airbus_A330.php

http://www.ahmthy.com/AHM560/A330-203/THY-AHM560_A330-203_REV22_06Nov12.pdf

Pour illustrer les aménagement cabines

Deux versions de l'A330-200 chez THY, à priori avec les mêmes pas de sièges en biz et éco...
On passe de 250 PAX à 281 PAX en enlevant (c.f. page 11) les galleys G3, G3R, G3L, G4 et G5 et aussi l'accès au compartiment de repos en soute il semble
Ca gagne 3 places sur la cabine arrière, mais surtout 28 places dans la cabine centrale.

Pour le poids à vide BOW on gagne plus de 2t (après je ne sais pas si tout est du aux galleys où s'il y a des différences au niveau des IFE

Intéressant n'est-ce pas ?

C'est en effet très intéressant.

Toutefois la configuration à 250 pax de TK est assez généreuse en galley (grosse cuisine pour le chef à bord) et en toilettes.

Une configuration plus classique permettrait d'ajouter 16 sièges entre les portes 2 et 3.

On monterait donc à 266 pax (22/ 244).



Le fait d'avoir les crew rest coûte:

-4 sièges dans la cabine entre les portes 2 et 3 pour l'escalier de descente vers la soute (cabien crew rest).

-2 positions de LD3 en soute pour ce crew rest.

-6 positions de galleys entre le cockpit et les portes 1 pour le pilot rest.

-du coup il faut trouver un autre endroit pour mettre ces positions de galleys ce qui coûte entre 2 et 4 sièges de business.



Je parle ici du cas général avec un ratio de positions de gallay et de toilettes "normal" pour chaque classe.

Ce qui est étonnant, c'est que le crew rest est à demeure dans les A330-300 chez THY, on pourrait penser que cet appareil n'étant pas particulièrement long courrier on pourrait s'en passer.
Sur l'A330-200 c'est plus logique, mais les deux modèles configurés en 281 places ne sont pas équipés du crew rest compartement.

Comment airbus va faire évoluer cette plate-forme qui donne à priori satisfaction côté cabine

Pour les A330-300, vu que son allonge grandit, il faut de plus en plus le crew rest.

Pour beaucoup de compagnies, c'est à partir de 9h de vol que le crew rest est installé.

Ca dépend je crois des réglementations et des accords internes aux compagnies.

Il peut y avoir une certaine flexibilité.



C'est vrai que l'escalier fait perdre les 4 places.

Cependant s'il n'y a pas besoin du crew rest, il peut être enlevé.

Du coup la capacité en soute n'est pas impacté sur les vols plus courts.

Salut Aerodu05

Pour moi l'argument du "peut être enlevé" est un peu simple
D'autant que si tu l'enlèves, il faut que tu amènes 4 sièges pour que ça serve à qq choses, les mettres en place, faire les connection IFE, c'est pas si anodin pour seulement 4 places dirais-je.

Tjs pas plus de nouvelles de la version 240t, on ne sait toujours pas si Leahy a réussi à avoir plus

Pour "être enlevé" je parlais du module en soute.

Du coup la capacité cargo n'est pas impactée.



Il reste toujours les 4 sièges de perdus.

Mais ça reste selon moi supportable.

Bonjour,

Quelques petits liens vers des cabines haute densité en A330 à 9 de front en éco (qui correspond à la config de lancement par Air inter)
Je ne sais pas ce que ça vaut en terme de confort, je crois que c'est très très étroit

http://www.aircaraibes.com/detail/rubrique/1549523140625826647/article/1549523140625826649/Nos-plans-cabines/Plans-Cabines-A330-300.html


http://www.aircaraibes.com/detail/rubrique/1549523140625826647/article/1549523140625826689/Nos-plans-cabines/Plans-Cabines-A330-200.html

16.5 à 16" de largeur en eco avec un pas de 31 à 32" (l'A332 est plus dense)
A330-300 : 355 PAX 18Biz/30eco+/307eco 8WC



A330-200 :





Air berlin

http://hypopo.midiblogs.com/archive/2012/01/17/air-berlin-presente-sa-nouvelle-cabine-long-courrier.html

A330-200 en 299PAX 20biz/279eco à 8 de front en éco mais probablement un pas réduit à 30"... (qu'est ce qu'il vaut mieux ?)

Corsair

http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/corsair-devoile-ses-nouvelles-cabines-diaporama.html

304 PAx dont 26 Biz

Ben ça alors

Vu sur Twitter

DavidKaminski-Morrow
‏@FlightDKM





#Airbus is to raise the MTOW of the A330 again, to 242t, and activate centre fuel tank on A330-300: http://bit.ly/TvnQkg (Flightglobal Pro)

242 t donc pour l'A330-300 ! avec le réservoir central activé, ça va lui donner des ailes.
Reste que l'activation du réservoir central a forcément un impact sur le poids à vide, mais que ça doit ouvrir des perspectives intéressantes au niveau structurel, avec la possibilité de transférer les fuel des ailes vers le caisson central et vice versa.


A suivre, je pense qu'on va avoir d'autres surprises. A noter que 2t ça doit rajouter 150 Nm/200 Nm, soit 6200 Nm maintenant en config "réaliste" et 6700 Nm en config "old school"

Bon c'est officiel

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-raise-a330-take-off-weight-and-fuel-capacity-379583/

http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage/?utm_source=article&utm_medium=all_press&utm_campaign=RSS

242 t dès 2015 en remplacement des version 240 t !
Concerne à la fois l'A330-300 et l'A330-200 !
Donc de quoi survivre je pense sans l'A350-800 dans l'immédiat

On parle de +500 nm en distance franchissable (1 h de vol et 5-6 t de carburant en plus par rapport à la version 235t)
Donc 6100 Nm dans une config "réaliste" annoncé par Airbus (soit +150 Nm par rapport à la version 240t)...
Mes petits "calculs" donneraient une capacité de carburant passante de 78t à 83 t (à OEW équivalent), soit +300Nm sans prendre en compte le poids des renfort.
A priori pour le moment rien d'autre de caché
Ca réduit l'écart virtuel en capacité d'emport par rapport au 787-10X (virtuellement vu qu'on compare un avion qui sera en service en 2015 et un avion qui sera en service 4 ans plus tard...., de quoi gratter encore qq %).

Pour info KUL-CDG c'est 5640 Nm ... sans les vents dominants, 6100 Nm donne 8% de marge.
A noter que LHR c'est 90 Nm de plus (+1.4% plus loin)

Qu'attendre de plus maintenant ? une commande d'Us Airways et une conversion de ses A350-800 vers des -900 et ce nouvel avion ?

L'A330-200 à 242t va probablement passer à 7200 Nm en config réaliste deux classes

Quelques chiffres que j'ai sous la main

A330-200
RJ 283 PAX : BOW 119300 kg, DOW 124900 kg (avec une très grosse galley) (MSN >900)
THY 281 PAX : BOW 120500 kg, DOW 123870 kg (MSN < 500)
THY 250 PAX : BOW 122800 kg, DOW 126060 kg (MSN 700-750) avec crew rest en soute

A330-300
THY 289 PAX : BOW 125000 kg, DOW 128500 kg (MSN > 1150) avec crew rest en soute

Pour voir ce que l'on a chez RJ pour 119300 kg de BOW http://www.airliners.net/aviation-forums/trip_reports/read.main/170213/1/#2
C'est assez actuel, et pas très différent de ce qu'on peut trouver sur un 787 de LOT par exemple

La config THY pour l'A330-300 est également tout à fait actuelle, ce qui permet de fixer des ordres de grandeur solide pour des config réelles pour les A330 (j'attends de pouvoir faire la même chose avec les 787 !)
Ce qui me laisse penser que j'ai du louper une étape avec une belle réduction du poids à vide des A330... (où quand comment ?)

Bonjour,

Qu'en sera-t-il de la charge utile de l'A330F ?

Salut Paul, aucune idée
Pas d'éléments clairs là dessus... sachant qu' à ce stade pour un MZFW maxi le MTOW est resté stocké à 227 t (payload mode).
Au moins ça devrait servir pour la distance franchissable... de quoi se caler sur les 4800Nm à 107 t du 777F... en gardant 60-65 t de charge utile

Bonjour,



Pour le 242t c'est une bonne nouvelle.

Ca avait été annoncé sur l'ACJ330 il y a un mois.



Pour le réservoir central sur l'A330-300, ça va aider sur ceratines routes.

Notamment en cas de cargo peu important, le-300 poura aller plus loin.



Sinon pour les poids des A330, je pense qu'on peut prendre les valeurs suivantes:

-A330-200: BOW = 120t et DOW = 125t

-A330-300: BOW = 125t et DOW = 130t

Ce sont des valeurs moyennes pour une configuration pas trop premium.

Salut Aerodu05, l'ACJ330 à 242t tu nous l'avais caché, et je ne l'avais pas vu

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_31_2012_p0-512379.xml

Et on parle d'une augmentation de la taille du réservoir de caisson central en prenant sur l'emplacement du train central des A340 ?

Bref je l'avais loupé l'ACJ330, mais le passage à l'A330-300 242t avec réservoir central est encore autre chose... parce qu'on peut imaginer certifier des ACJ à des MTOW plus élevés en réduisant la durée de vie de la cellule (un bizjet fait bcp moins de cycles qu'un avion commercial).

Bon sinon je trouve que tu as la main lourde pour les A330-300, à moins que tu n'anticipes les alourdissements des versions 242t....
Pour pinailler la différence entre les BOW et le DOW ne peut pas être la même pour les deux versions... because un peu moins d'équipage cabine et moins de nourriture pour les A330-200

Parce ce que sinon si je te suis : 130 t + 30 t de PAX = 160 t, ce qui laisse 82t de fioul à mettre en réservoir... on tanke 4 t de plus avec le réservoir central, quand même.
L'ouverture de ce réservoir, va aussi permettre de mettre en ligne des versions luxueuses de l' A330, plus lourde en DOW, mais pas forcément plus lourde en ZFW compte tenu d'un nombre de PAX plus faible....

A voir aussi ce que pense Air Asia X... est ce qu'en haute densité KUL-LHR restera possible avec un A330-300 242t ? Cela dit ils sont censés avoir les A350-900 en 2016, donc les A330 en 2015 c'est pas forcément top intéressant (A330-300 Air Asia X : 377 PAX)

Pour les poids, il s'agit de quelque chose "à la grosse" d'après ce qu'on peut trouver sur le net.

Après il peut y avoir des diffférences mais 5t d'écart ente -200 et -300 c'est la norme.

Le -200 embarque moins de pax mais les vols sont plus longs en moyenne, du coup il faut embarquer plus de choses.

Par exemple un 2ème repas pour tous les pax, ce qui pèse. Du coup ça compense.

Aujourd'hui le -300 fait aussi des vols plus longs, mais ce n'est pas encore très répandu.



Le réservoir de caisson ouvre des perpectives mais il servira selon moi à la marge.

Vu le niveau du MTOW, il ne sera jamais rempli, sinon le payload serait très faible.

Je veux bien tes source, je te passe les miennes par MP

Les réservoir de caisson central sert de toute manière très peu aussi sur le -200

Sur un autre sujet, je pense que le MRTT à 242t commence à marcher sur les plates bandes du KC10 et donc du KC-Y

Ces derniers temps je trouve que les infos d'AviationWeek sont plus pertinentes que celle de FlightGlobal, tout au moins pour ce qui est des infos gratuites.... (cela dit @FlightDKM sur twitter est une mine)

Donc du aviationweek pour la synthèse de ce qu'il faut comprendre pour l'A330 242t

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_11_30_2012_p01-01-522531.xml&p=2

Pas de sharklets... trop compliqué
Pas de gros renforts à prévoir, pas plus en tout cas que pour la version 240t...
Donc pour l'A330-300 juste le poids de la plomberie et de l'inertage

Ca donne :
6100 Nm pour l'A330-300 242t (moi j'avais 6000, mais bon...) en config deux classes réaliste
7150 Nm pour l'A330-200 242 t en config deux places réaliste aussi

Voilà

Merci Poncho !

J'ouvre un peu !

An aerodynamic improvement package will provide 1% less fuel burn, and Airbus expects engine makers to achieve another 1% reduction. The inboard slat has been reshaped and the flap fairings shortened, but Airbus will not use new A320-style winglets, or “sharklets,” because that would have required significant changes to the wing.

Oui, Airbus se la joue "Petit bras" et sans frais ... c'est comme ça !
J'espère que les programmes A350 auront des séquelles à MTOW réduit pour compenser, et j'espère aussi que ce sera avec des moteurs vraiment optimisés ...

Bon, 1% moteur, et 1% cellule c'est déjà qq chose ...

Bien d'accord pour FlightGlobal, ils ne se sont pas bien remis du départ de Jon Ostrower,de Mary Kirby, et de la mise en veilleuse de John Croft !

JPRS , de retour Sud !

T'étais au sud ou au nord ?
Bon retour

On va dire qu'Airbus maîtrise bien le fractionnement des chantiers....
Pour l'A330 c'est MTOW242t avec ajustements minimes on verra pour la suite
Pour l'A320 c'est sharklets, puis spaceflex, puis NEO, puis avionique...
Des petits chantiers au fur et à mesure, pour réduire les risques de blocage

Sud Fr, chez moi, revenu du Nord 1100 bornes !
l'hémisphère Sud , à venir, mais la date, on verra !

Mouais, pour le A330, j'espère toujours plus ,
Menfin, comme tu dis, on ne sait pas où en sont les études ...

Garde en tête que le MTOW 242t est probablement rétrofittable sur les appareil déjà produit ... et tu vois ce que ça veut dire réellement en terme de gain opérationnel et en valeur résiduelle

Oui Poncho ...

Des améliorations intéressantes ...
Mais la guerre est, contre les B787, qui s'améliorent maintenant côté poids ...
Alors, que faire pour se battre côté A330 , dans 3-5 ans, quand les B787 seront plus légers et plus disponibles ....
A ce moment Airbus sera bien loin de pouvoir éventuellement fournir des versions low MEW et MTOW pour les A350 !

Pour le retrofit, quelqu'un a-t-il des sources?

Parce que j'ai rien trouvé de très clair.

Dans le TCDS de l'EASA pour les versions 235 et 238 il y a des numéros de modifications airbus... j'en déduis que c'est retrofitable pour ces versions.
Dans la discussion sur A.net ça sort aussi
Rien de très concret donc

Jet Airways veut louer des A333 GECAS pour faire Mumbaï - Newark ! 6237 Nm !
Un cas extrème !

Quand même l'impression qu'ils devront faire une escale, au moins à l'aller ! Où, peut être la dernière itération à 242 tonnes du A333, mais c'est pour 2015 ??

http://zeenews.india.com/business/news/companies/jet-airways-seeks-govt-nod-to-lease-two-a330s_65508.html

JPRS