Boeing 737MAX

Virgin australia repousse de 2 ans ces 737 max et modifie certain 8 en 10

Tiens, Leeham nous sort 2-3 articles !

https://leehamnews.com/2019/04/29/impact-of-max-grounding-emerges-with-earnings-reports/

Noté cette évaluation JP Morgan.

Bon, les avions sur les parking, finiront par être vendus ...
4400 pilotes à re formater, bigre ... Ca doit inclure les équipages prévus pour les avions à livrer !


Summary

• JP Morgan doesn’t predict deliveries resuming until the fourth quarter.
  
  
• The investment bank sees 200 MAXes in inventory accumulating and cash losses of $1.5bn per month while the plane is grounded.
  
  
• Wall Street hopes that 2020 will be a normalized year.
  
  
• If simulator training is required by regulators before the MAX can return to service, JP Morgan estimates more than 4,400 pilots need to be trained.
  
  

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Et Boeing programme à la hausse, sa prod des Juin Juillet, bon, les fournisseurs bon jouer de l'accordéon, reste à voir comment ils vont répondre, hum 


https://leehamnews.com/2019/04/29/boeing-suppliers-ramp-up-schedule-for-max-52-mo-bu-july-57-mo-by-august/#more-30007


According to the information LNA learned at the, this is the schedule for ramping back up:

• Rate 42/mo, April and May;
  
  
• Rate 47, June;
  
  
• Rate 51.5, July and August; and
  
  
• Rate 57, September.
  
  

Boeing originally planned to go to 57/mo in June or July.

Beochien, au simu, après avoir appris à passer les 2 Stab Trim sur Cutout, il faudra rajouter comment réduire les gaz lorsque l'avion atteint et dépasse VMO : les 2 manettes en arrière toutes !
 

Au fait, le DFDR enregistre plus de 1700 paramètres. (j'ai en tête 1793 (93 ? mélange d'Histoire, dirait Hugo), et la flemme de vérifier ...)

Les Preliminary Reports étant peu diserts avec seulement deux feuillets, il en manque donc encore beaucoup pour connaitre par le menu détail les circonstances des deux accidents.

Notamment pourquoi les Auto-manettes sont restées plein gaz ...

Dans L'Usine Nouvelle, l'avis du vice-président du SNPL/ALPA sur la certification du 737 MAX.
Si quelqu'un y a accès complètement, ça m'a l'air intéressant à publier sur le fil en question.

https://www.usinenouvelle.com/article/les-technologies-d-automatisation-complexifient-le-metier-de-pilote-estime-le-vice-president-du-snpl.N838265#xtor=EPR-469&email=test@videotron.ca

Vector a écrit:Dans L'Usine Nouvelle, l'avis du vice-président du SNPL/ALPA sur la certification du 737 MAX.
Si quelqu'un y a accès complètement, ça m'a l'air intéressant à publier sur le fil en question.

https://www.usinenouvelle.com/article/les-technologies-d-automatisation-complexifient-le-metier-de-pilote-estime-le-vice-president-du-snpl.N838265#xtor=EPR-469&email=test@videotron.ca

Oui, ce serait bien.
Le début :
"L’Usine Nouvelle - Est-il normal que l'agence fédérale américaine de l'aviation civile (FAA) ait délégué une partie de la certification à Boeing, lors du développement du 737 MAX ?
Vincent Gilles - Il est normal qu’une délégation de l’autorité de certification auprès des constructeurs puisse exister. Comment innover sinon ? Quand un constructeur innove, le constructeur a de facto une longueur d'avance sur le processus de certification, c'est prévu dans les règlements. Les constructeurs ont en revanche obligation d'en remonter à l'autorité de certification lorsque quelque chose ne se déroule pas comme prévu. Et je crois que c'est à ce niveau que le bât blesse, dans l'absence de remontée d'informations de la part des constructeurs, dans le manque de transparence. La remontée transparente d’information est une caractéristique fondamentale de la sécurité aérienne, c’est ce qui rend le risque "visible" et c’est ce qui permet de le maîtriser."

Je vous trouve soudain bien candides ... ça fait des années qu'ici je rabâche sur le fait que c'est Airbus qui a délégation pour classifier dans l'analyse de sécurité le niveau de criticité d'un système.

Des années que je conteste le classement de la chaine anémométrique par Airbus en Ambre par Major...
Des années que je critiquee cette délégation qui permet à Airbus de s'affranchir du classement international à 4 niveaux Minor, Major, Critic, Catastrophic par leur 3 niveaux Vert, Jaune, Ambre ce qui leur permet de faire ce qu'ils veulent comme faire équivaloir Ambre à ... Major et non à Critic, encore moins à Catastrophic.

Donc, la délégation de responsabilité Autorité .. Constructeur, ici EASA .. Airbus est en cours depuis des décennies !

La différence avec les américains est que suite aux crash du MAX, la FAA met les pieds dans le sac (de neouds) alors que chez nous, cela fait 10 ans (AF447) que l'EASA n'a pas contraint Airbus à mettre ses avions en règle.

eolien a écrit:Je vous trouve soudain bien candides ... ça fait des années qu'ici je rabâche sur le fait que c'est Airbus qui a délégation pour classifier dans l'analyse de sécurité le niveau de criticité d'un système.

Des années que je conteste le classement de la chaine anémométrique par Airbus en Ambre par Major...
Des années que je critiquee cette délégation qui permet à Airbus de s'affranchir du classement international à 4 niveaux Minor, Major, Critic, Catastrophic par leur 3 niveaux Vert, Jaune, Ambre ce qui leur permet de faire ce qu'ils veulent comme faire équivaloir Ambre à ... Major et non à Critic, encore moins à Catastrophic.

Donc, la délégation de responsabilité Autorité .. Constructeur, ici EASA .. Airbus est en cours depuis des décennies !

La différence avec les américains est que suite aux crash du MAX, la FAA met les pieds dans le sac (de neouds) alors que chez nous, cela fait 10 ans (AF447) que l'EASA n'a pas contraint Airbus à mettre ses avions en règle.

Je suis totalement d'accord avec toi pour l'A330 et les raccourcis de certification, en particulier pour le réchauffage des Pitots. On pourrait aussi critiquer la DGAC et l'EASA pour avoir accepté de couvrir la loi ALT 2B et l'absence de toute protection, ainsi que le non respect de la CS25 sur le plan de la stabilité longitudinale.

Ce qu'on doit reprocher à Boeing, c'est l'absence d'étude globale de la sécurité du MCAS et son autorité quadruplée pour qu'il puisse jouer son rôle dans tous les cas et induire un piqué irrécupérable en considérant que les pilotes pouvaient intuitivement se fonder sur la checklist Trim Runaway. Le tout dans le secret le plus opaque à l'égard des compagnies, des pilotes et même de la FAA. Le transport aérien n'est pas un coucours à qui tuera le plus de passagers !

Alors, "Quel est le Génial concepteur (avec un grand G) qui a participé à la conception du Constellation ?..."

@ Vector : il ne s'agit pas que de l'A330 / AF447, qui en est un exemple criard, mais d'un principe général de la délégation de responsabilités de l'EASA vers Airbus.

Et c'est normal : entre protection des secrets industriels et complexité des travaux il n'y a pas d'autres possibilités.
Il faudrait mettre des milliers d'ingénieurs casquettes EASA derrière les ingénieurs d'Airbus pour pouvoir suivre l'élaboration des calculs et études qui président à la conception d'un avion.

Là où le bat blesse, c'est lorsque l'EASA ne fait rien lorsque des défauts avérés sont mis à jour lors d'un évènement, particulièrement grave dans l'accident de l'AF447.

eolien a écrit:
Là où le bat blesse, c'est lorsque l'EASA ne fait rien lorsque des défauts avérés sont mis à jour lors d'un évènement, particulièrement grave dans l'accident de l'AF447.

Absolument d'accord avec ça et Airbus abuse probablement de ce laxisme, mais ils ont probablement pris des mesures pour éviter de nouveaux cas similaires.

Boeing a fauté. La FAA leur est tombée (de gré ou de force peu importe) leur est tombée dessus : c'est le fondement même de la sécurité des vols.
Tribunal à suivre ...

Airbus n'a pas respecté deux concepts fondamentaux : le respect des critères de certifications, en l'occurrence les "Conditions Spéciales", et l ' Unsafe Condition.
L'EASA le sait et n'a rien fait.

Airbus n'a rien modifié de ce qui a été participatif des raisons de la perte de contrôle de l'AF447.
Le faire serait reconnaitre une responsabilité ?

Si les juges décrètent un non lieu, 228 morts par pertes et profits. Cela fera la Une un jour ou deux puis on passera à autre chose.

Bon, tout ça tu le sais aussi bien que moi, alors passons aux mésaventures d'un dauphin des airs, l'immortel Constellation ...

As-tu lu l'épopée du bateau fonçant dans le mauvais temps pour récupérer les survivants d'un amerrissage houleux ... en ces temps de sauvagerie quotidenne sur nos télés, c'est réconfortant de découvrir tous ces actes de courage et de solidarité.

Et aussi celle du Constellation à court de carburant, errant sur la campagne à la recherche d'un champ pour s'y vautrer ?...
Quelle magnifique époque !

gocek a écrit:Kelly Johnson ?

Les contributions à la conception des avions (Wikkipedia) :

• Model 9D Orion, First airliner with retractable landing gear, faster than any known military aircraft of the time. Won 1937 Harmon Trophy.
  
• Model 10 Electra, flown by Amelia Earhart on her ill-fated around-the-world expedition in 1937. First aircraft to perform round trip commercial flight over Atlantic Ocean.
  
• Model 12 Electra Junior, upgraded version of Model 10. Used to prove wing deicing using engine exhaust, as well as testing of twin engine aircraft aboard aircraft carriers. Used by British intelligence to spy on pre-war Nazi Germany. Won 1937 Bendix Trophy.
  
• Model 14 Super Electra Upgrade variant of Model 10. In 1938, completed world record flight of 15,441 mi (24,850 km).
  
• Model 18 Lodestar, competitor to famous DC-3. Similar operating cost, superior performance, smaller passenger capacity
  
• PV-1 Ventura, militarized version of Model 18. Would often lead B-24 bomber formations, due to being equipped with its own search radar unit. Used in both Pacific and European theater, including bombing raids on Germany, and hunting enemy submarines.
  
• P-38 Lightning, the first U.S. fighter to exceed 400 mph (640 km/h; 350 kn),^{[citation needed]} and the aircraft which killed Admiral Isoroku Yamamoto. Holds record for longest interception mission of World War II.
  
• Constellation family, first family of pressurized airliners. Used in various military roles, including transporting President Eisenhower, and General MacArthur.L-049 Constellation First version of Constellation, first four engine aircraft produced by Lockheed. Upon its first flight, the chief test pilot remarked, "This machine works so well that you don't need me anymore!"
  
• L-149 Constellation, designation given to L-049 aircraft refitted with a larger fuel capacity
  
• C-69 Constellation, military transport version of the Constellation. Only one served during World War II, as a troop and VIP carrier.
  
• L-649 Constellation, improved L-049 which included overhead sleeping berth, as well as a removable cargo bay, the "Speedpak".
  
• L-749 Constellation, improved L-649. Larger fuel capacity, strengthened landing gear, and eventually weather radar.
  
• C-121/R7O/R7V Constellation, military version of L-749. Used as radar warning AWACS aircraft. President Dwight Eisenhower and General Douglas MacArthur both used the C-121A as their personal VIP transports. Also used as a freighter
  
• PO-1W/WV-1 Warning Star, airborne early warning (AEW) variant of the C-121, used to supplement the Distant Early Warning Line. EC-121s were also used for intelligence gathering.
  
• L-1049 Super Constellation, stretched version of the Constellation, modified into several military variants.
  
• PO-2W/WV-2/WV-3/EC-121 Warning Star. AEW variant, used along with picket ships to warn of incoming Soviet bomber attacks.YC-121F/R7V-2 Constellation, experimental turboprop military transport.
  
• L-1649 Starliner, last model of the Lockheed Constellation line. Powered by four Wright R-3350 TurboCompound engines.
  
• F-80 Shooting Star, the first successful American jet fighter. First west-to-east Atlantic crossing by single-engined jet.
  
• T-33 and TV-2, trainer versions of F-80.
  
• P2V Neptune, anti-submarine bomber. Temporarily kept aboard aircraft carriers to use as a stop gap, one use, nuclear bomber. Incapable of landing on aircraft carrier after launch.
  
• XF-90, prototype penetration fighter. First USAF jet with an afterburner and the first Lockheed jet to fly supersonic.
  
• F-94 Starfire, first operational USAF fighter equipped with an afterburner and the first jet-powered all-weather fighter to enter combat.
  
• X-7, testbed for ramjet engines and missile guidance technology. Dropped from B-52 and assisted by rocket on initial flight phase, exceeded Mach 4.
  
• F-104 Starfighter, first Mach 2 fighter to enter service. With its GE J79 engine, it won the 1958 Collier Trophy for its Lockheed and GE technical achievement.
  
• F-117A Nighthawk, first operational stealth aircraft.
  
• C-130 Hercules, turboprop military transport. Longest continuous production run of any military aircraft in history. Over 40 models serving in at least 60 nations.
  
• U-2, high altitude intelligence gathering aircraft.
  
• Blackbird family: A-12, YF-12, SR-71, M-21, and D-21. First family of operational Mach 3 aircraft. Composed almost entirely of titanium. The CIA M-21 was capable of launching a Mach 3 drone, known as the D-21. The YF-12 interceptor version was capable of launching a Mach 4 version of the AIM-47 Falcon missile, capable of hitting bombers flying at extremely low altitude. Johnson's second Collier Trophy (1963).
  
• JetStar/C-140, first dedicated business jet to enter service.
  

Un article intéressant, et assez complet, présentant les conséquences de la pénurie de 737

https://www.lepoint.fr/economie/transport-aerien-en-l-absence-du-boeing-737-max-l-ete-sera-chaud-05-05-2019-2310931_28.php

et un article de AW

Boeing did not fix AOA warning issue in 2017

Sean Broderick | Aviation Daily



Boeing discovered in 2017 that its 737 MAXs were being delivered without an error warning light activating as intended, but determined the issue was not a safety risk and did not need immediate correction, the company said May 5.  The revelation adds more context to why the flight-deck angle of attack (AOA) Disagree warning lights, meant to tell pilots of a discrepancy between the aircraft's two AOA sensors, have only been active on MAX aircraft equipped with a package of options. ...

Les avocats des victimes, ont matière pour aiguiser leurs couteaux en Floride ....

en français

https://www.developpez.com/actu/259741/Boeing-croyait-que-le-voyant-d-alerte-de-desaccord-AOA-etait-une-caracteristique-standard-sur-le-737-Max-alors-qu-il-etait-facture-en-option/

"... Selon le New York Times (NYT), lorsque Boeing a commencé à livrer son 737 Max à ses clients en 2017, la société était convaincue que le voyant d’alarme de désaccord AOA était une caractéristique standard de tous les nouveaux avions à réaction. Toutefois, quelques mois après le vol des avions, les ingénieurs de la société ont compris que le voyant lumineux ne fonctionnait que sur les avions dont les clients avaient acheté un indicateur facultatif différent.

Fondamentalement, cela signifiait qu’une caractéristique de sécurité que Boeing considérait comme standard était en réalité un complément premium. Dans un communiqué paru dimanche dernier, Boeing a expliqué sa confusion au sujet du voyant d’alerte qui ne fonctionnait pas comme il souhaitait avec le logiciel du système d’affichage du 737 Max.

Selon les déclarations de Boeing, le logiciel fourni à Boeing a lié l’alerte de désaccord AOA à l’indicateur AOA. Ce qui impliquait que le logiciel n’activait l’alerte de désaccord AOA que si une compagnie aérienne avait acheté en option l’indicateur AOA. Selon le NYT, ce manque initial de connaissances sur les fonctionnalités l’appareil, ainsi que la publication différée, ajoutent des inquiétudes concernant la gestion de la conception du 737 Max par Boeing.

Les révélations s'ajoutent aux problèmes croissants de Boeing, qui incluent des relations délabrées avec les compagnies aériennes et les clients, de multiples enquêtes fédérales, des coûts financiers croissants et le travail restant à accomplir pour que le Max vole à nouveau.

Après avoir réalisé les défauts liés aux capteurs et au MCAS, Boeing a commencé à travailler sur une mise à jour pour dissocier l’alerte de l’indicateur, vu que l’alerte ne pourrait pas fonctionner sans l’indicateur de désaccord AOA.

Si l’on s’en tient à cela, les appareils d’Éthiopian Airlines et Lion Air qui ne disposaient pas de l’indicateur vendu en option ne pouvaient pas avoir d’alerte concernant les données erronées renvoyées par le capteur d’angle d’attaque.

Il est bon également de préciser que seulement 20 % des clients avaient acheté l’indicateur facultatif, lors de la survenue des crashs.

Après avoir découvert la défaillance en 2017 du système MCAS et des composants manquants, Boeing a procédé à un examen interne et a déterminé que l’absence de voyant d’avertissement « n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou l’exploitation de l’avion », a-t-il déclaré dans son communiqué.

En conséquence, Boeing a déclaré qu’il n’avait pas informé les compagnies aériennes ou la Federal Aviation Administration (FAA) de cette erreur pendant un an. Ce n’est qu’après le crash du vol 610 de Lion Air en octobre dernier que Boeing a discuté de la question avec la FAA.

En novembre dernier, Boeing a eu une réunion avec les pilotes d’American Airlines (qui avait acheté l’extension). D’après le NYT, Boeing a déclaré aux pilotes que l’alerte de désaccord fonctionne au sol et les préviendrait des problèmes s’il y avait un souci avant le décollage.

« On nous a dit que si l’indicateur et les capteurs AOA, comme sur Lion Air, présentaient une différence énorme, nous serions alertés au sol et donc ne décollerions même pas », a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines. « Cela nous a donné une confiance supplémentaire pour continuer à piloter cet avion », ajoute-t-il.



Mais ces dernières semaines, Boeing aurait avancé quelque chose de différent. Selon Tajer, la compagnie a affirmé récemment que « le système n’en avertirait les pilotes de tout désaccord sur les capteurs avant que si l’avion est à 400 pieds au-dessus du sol ».

Un porte-parole de Boeing l’a confirmé, soulignant que l’alerte de désaccord ne fonctionnait pas au sol et n’aurait donc pas pu alerter les pilotes de Lion Air d’un capteur défectueux avant le décollage.



M. Tajer a déclaré que Boeing semblait avoir « fourni des informations inexactes » et que les pilotes avaient demandé des éclaircissements à la compagnie.

Tajer, qui est également un pilote 737, s’est dit préoccupé par le fait que Boeing ne semblait pas comprendre parfaitement le fonctionnement de chaque aspect du 737 Max. « Vous feriez mieux de commencer à connaître les choses sur l’avion que vous construisez et vendez, car ma vie et les passagers que je transporte en toute sécurité à travers le monde en dépendent », a déclaré M. Tajer."

Un pierre sur une pierre , au final ça fait un mur ...

Il sera intéressant de voir comment Boeing va se sortir de ce pétrin.

Je serais curieux de savoir ce qu'il se passerait si, dans le même temps, les juges renvoyaient Airbus et Air France en correctionnelle (AF447), décision attendue pour un procès qui ferait du bruit en terme d'approche et de concept de la sécurité des vols, Boeing et Airbus étant sur le grill au même moment ... et FAA et EASA aussi !

L'ensemble ferait du bien à l'industrie et ramènerait tout le monde à la raison.

C'est pire que ce que j'imaginais, Boeing ne connaissait même pas les caractéristiques des fonctions de SÉCURITÉ de leur avion. Ça c'est de la coordination et du contrôle de programme.
« ...l’absence de voyant d’avertissement n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou l’exploitation de l’avion », a déclaré Boeing dans son communiqué.

Encore une boite à Clik's en action.

Sais pas si c'est bien traduit, mais c'est précisément au sol et à faible vitesse que les AoA ne sont pas fiables, petite vitesse, vent local, s'ils s'y mettent, hum ... Asymétrie au RV !
Ça devient plus sérieux en plein décollage, mais un peu tard.

Ben sur un clocher, une girouette sans vent ne donne pas nécessairement une bonne indication.

Vector a écrit:C'est pire que ce que j'imaginais, Boeing ne connaissait même pas les caractéristiques des fonctions de SÉCURITÉ de leur avion. Ça c'est de la coordination et du contrôle de programme.
« ...l’absence de voyant d’avertissement n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou l’exploitation de l’avion », a déclaré Boeing dans son communiqué.

J'insiste lourdement, les constructeurs définissent eux-mêmes le niveau du classement dans l'analyse de sécurité.
C'est fait sur des statistiques d'occurrence de pannes et d'évidence ils n'avaient pas imaginé le scénario AoA Disagree ou l'avaient classé 1 cas sur des millions d'heures de vol.

Boeing a déjà avancé sa défense : le cas MCAS entraine un piqué intempestif. Les pilotes doivent le traiter comme un déroulement de trim "classique" : Runaway Disagree.

Je gage que leurs experts démontreront - en tous cas s'attacheront à démontrer - que le phénomène perçu au cockpit est le même. Ce qui est incontestable.
Leurs experts démontreront que la différence entre un déroulement de Trim "classique" et le cas MCAS/AoA Disagree est perçu au cockpit par des symptômes identiques. Basculement vers piqué, retour d'effort croissant avec rotation de la roue du Trim Manuel.
La différence entre les deux étant que le Stabilizer Runaway sur MCAS/AoA Disagree est soit stoppé par le trim du volant soit cesse au bout de 10 s.

Vous et moi comprenons bien que c'est de grande mauvaise foi pour le premier crash du Lion Air. Moins évident sur l'Ethiopian.

Bref, Boeing fera comme d'hab chez les constructeurs, se défausser sur les pianistes.

Les parties adverses insisteront sur l'absence d'information de la présence du MCAS et l'impossibilité pour les pilotes du Lion Air de s'opposer aux piqués incompréhensibles de leur avion.

Les juges vont s'arracher les cheveux ... expertises, contre-expertises ...

Reste à espérer que ça ne fera comme pour l'AF447, qu'il y aura un procès et que Boeing y sera condamné pour ne pas avoir informé les exploitants.
Pour le reste, les zig-zag entre FAA et Boeing, ce sera plus complexe ... avec de nombreuses personnes impliquées et appelées à témoigner : les avocats ont un bel avenir devant eux.

https://www.usinenouvelle.com/article/des-2017-boeing-a-identifie-un-dysfonctionnement-du-737-max-sans-en-parler-a-ses-clients.N838950

... Dès 2017, bien avant les crashs des vols Lion Air puis Ethiopian Airlines, Boeing avait identifié des dysfonctionnements liés au signal d’alarme de la sonde d’angle d’attaque (AOA) du 737 MAX. Le constructeur aéronautique a publié un communiqué dimanche 5 mai pour détailler les anomalies constatées sur ce système d’alerte du cockpit censé informer les pilotes
...
Début avril, Boeing a confirmé lors des deux catastrophes une activation accidentelle du logiciel anti-décrochage MCAS en raison de données de capteur erronées. Une polémique a éclaté quelques semaines plus tard au sujet du signal d’alarme dit “AOA Disagree” qui alerte les pilotes du dysfonctionnement du logiciel MCAS lorsqu’il reçoit des données faussées : Boeing aurait rendu optionnel et payant ce système d’alerte. Tandis qu’il travaille sur une mise à jour du MCAS, le constructeur américain s’est défendu en indiquant que la nouvelle version intègrerait gratuitement l’AOA Disagree.

Le communiqué de Boeing déplace la polémique sur un autre sujet : dès 2017, les ingénieurs de l’entreprise aurait identifié un problème avec l’AOA Disagree. “Ni l’indicateur de l’angle d’attaque ni le système d’alerte ‘AOA Disagree’ ne sont nécessaires pour une opération en toute sécurité de l’avion. Ils apportent seulement une information supplémentaire et n’ont jamais été considérés comme des dispositifs de sécurité sur les avions de transport commerciaux”, tempère Boeing.
...
La FAA égratigne la communication de Boeing
Le constructeur ajoute qu’à l’époque et avant le crash du vol Lion Air en octobre 2018, les hauts dirigeants n’étaient pas informés de ces dysfonctionnements.
En conséquence, entre 2017 et l’accident du vol Lion Air, ni les compagnies aériennes ni le régulateur aérien américain (la FAA) n’ont été informés de ces anomalies.


Dans un avis publié le 5 mai, la FAA estime que l’anomalie de l’alerte AOA Disagree présente un “risque faible”.
“Cependant, une communication de Boeing ponctuelle ou arrivant plus tôt avec les opérateurs aurait aidé à réduire ou éliminer une possible confusion”, estime tout de même le régulateur aérien dans un communiqué cité par les médias américains.
Tandis que Boeing traverse une crise majeure liée au 737 MAX, ces nouvelles révélations risquent d’accentuer les critiques sur son manque de transparence.

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https://www.businessinsider.fr/boeing-etait-au-courant-des-problemes-du-737-max-bien-avant-les-crashs/

Boeing avait connaissance de l'erreur de logiciel qui a empêché le bon fonctionnement d'un système d'alerte de sécurité sur le 737 Max un an avant de divulguer le problème aux régulateurs et aux compagnies aériennes, selon le Wall Street Journal. Boeing aurait attendu l'accident du Lion Air en octobre pour annoncer aux compagnies aériennes que le système d'alerte avait un problème. L'entreprise aurait attendu cinq mois, jusqu'au crash d'Ethiopian Airlines, pour révéler plus de détails. Six autres semaines se sont écoulées avant que le public et le chef intérimaire de la FAA (agence gouvernementale américaine chargée de l'aviation civile) Daniel Elwell n'apprennent la nouvelle.

... D'après le Wall Street Journal, qui a pu interroger Boeing et la FAA, l'organisme n'a été informé de la défaillance du système de sécurité qu'après l'accident du Lion Air.
La FAA aurait examiné la question jusqu'en février et déterminé qu'il ne s'agissait pas d'un problème de sécurité.
Les compagnies aériennes n'auraient été informées du problème que plusieurs mois après.
La compagnie aérienne Southwest a assuré au Wall Street Journal qu'il avait été prévenu des problème en novembre 2018, et qu'il avait déjà commencé à installer des systèmes de remplacement dans les avions.
La compagnie aérienne United, quant à elle, a déclaré qu'elle n'avait pas été mise au courant du problème avant mars 2019.

...

Laurent Simon a écrit:...  ces nouvelles révélations risquent d’accentuer les critiques sur son manque de transparence.

de nouvelles révélations ?... la bonne blague, ça fait 6 mois que nous en parlons ici ...

https://www.businessinsider.fr/boeing-etait-au-courant-des-problemes-du-737-max-bien-avant-les-crashs/

C'est normal. Il y a des risques sur tous les systèmes. Ils sont classés selon la probabilité d'occurrence.

par exemple : feu moteur.
• 1er extincteur percuté : le feu continue
• 2 ème extincteur percuté : le feu continue

... catastrophe ... l'avion explose en vol.
On dira "le constructeur était au courant du risque : Exact : classé minor ou major.
Parce que si le risque de feu non éteint avec 2 extincteurs est classé Catastrophic aucun avion ne pleut plus décoller.

Et si cela arrive les journaleux diront : " Le constructeur était au courant du risque, c'est un scandale !!..."

Boeing aurait attendu l'accident du Lion Air en octobre pour annoncer aux compagnies aériennes que le système d'alerte avait un problème.

Ben voyons, ils étaient tous devant leur télé, les yeux larmoyants à force de scruter l'écran, à attendre le crash ... peut-être même qu'ils faisaient des paris ...
Le niveau baisse ...
 

Les compagnies aériennes n'auraient été informées du problème que plusieurs mois après.

Alors là on touche le fond de la désinformation :

Crash Lion Air  : 28 octobre 2018
Bulletin FCOM  MCAS : 6 novembre 2018

Pas plusieurs mois : 9 jours !

AD FAA sur MCAS : 7 novembre :
Pas plusieurs mois : 10 jours !

D'ailleurs :

La compagnie aérienne Southwest a assuré au Wall Street Journal qu'il avait été prévenu des problème en novembre 2018, et qu'il avait déjà commencé à installer des systèmes de remplacement dans les avions.

La compagnie aérienne United, quant à elle, a déclaré qu'elle n'avait pas été mise au courant du problème avant mars 2019.

Les pauvres, ils n'ont pas la télé, ni internet ... z'étaient pas au courant ... Allez, encore une idiotie de journaleux. Toute la planète aviation était au courant.
Ou alors faut vite qu'ils se connectent sur AviaS ...


Tout ça c'est du bla-bla qui n'apportent rien de nouveau. Tout le monde le sait, Boeing a commis la grande erreur, qu'ils vont payer très cher, de ne pas avoir informé les exploitants du MCAS.
Jusqu'au 6 novembre.

Le crash de l'Ethiopian est 4 mois plus tard, le 10 mars 2019. Les compagnies, dont Ethiopian, étaient informées et les équipages connaissaient les travers du MCAS et la procédure à effectuer.

Bref, du réchauffé et des polémiques pour les médias.

eolien a écrit:

Tout ça c'est du bla-bla qui n'apportent rien de nouveau. Tout le monde le sait, Boeing a commis la grande erreur, qu'ils vont payer très cher, de ne pas avoir informé les exploitants du MCAS.

L'erreur initiale n'est pas de ne pas avoir informé les compagnies, mais d'avoir conçu le MCAS comme un emplâtre pour tenter de régler un problème ponctuel sans se préoccuper des conséquences possibles d'un dysfonctionnement pourtant prévisible (capteur unique, manque de fiabilité notable des girouettes, etc.).  Ensuite, cacher la poussière sous le tapis pour ne pas inquiéter les clients n'est pas la meilleure idée, mais il y avait la pression des commerciaux...

Je pense que Eolien a raison à propos de la désactivation de l'indicateur de désaccord sur l'angle d'incidence : si j'ai bien compris (pas sûr !) ce n'est pas un élément de sécurité majeur, c'est une source d'information non-indispensable, dont une panne éventuelle n'empêcherait probablement pas un 737 de décoller. 

En revanche, dans le contexte actuel, la méfiance prévaut. La désactivation de l'indicateur est-elle vraiment le fait d'une erreur d'un sous-traitant non-détectée immédiatement par Boeing ? Le soupçon qu'il puisse s'agir d'un changement discret mais volontaire (ou du moins accepté tacitement) pour mieux vendre une nouvelle option pèse sur Boeing, et le retard dans l'information de la FAA et des clients contribue à l'alimenter.

Boeing est en ce moment vulnérable, et la presse ne lui passera rien tant que l'entreprise sera dans cette mauvaise passe.

Philidor a écrit:Je pense que Eolien a raison à propos de la désactivation de l'indicateur de désaccord sur l'angle d'incidence : si j'ai bien compris (pas sûr !) ce n'est pas un élément de sécurité majeur, c'est une source d'information non-indispensable, dont une panne éventuelle n'empêcherait probablement pas un 737 de décoller. 

Je dirais que si le MCAS s'en mêle (Et met 2 avions au tapis), ça devient un élément de sécurité majeure. (Mauvais jugement de Boeing)
La formule présentée maintenant par Boeing, si elle avait été implémentée dés le début du Max, aurait évité les catas.
Et tout le monde va y aller de son grain de sel, et en demander plus à la FAA, pour un accord Wwide à ce sujet ...
Attendons fin Mai. 

Vector a écrit:...'un dysfonctionnement pourtant prévisible (capteur unique, manque de fiabilité notable des girouettes, etc.).  Ensuite, cacher la poussière sous le tapis pour ne pas inquiéter les clients n'est pas la meilleure idée, mais il y avait la pression des commerciaux...

D'une part, de toute ma carrière je n'ai jamais entendu parler de sondes d'incidence qui se dressaient dans le lit du vent.
De nombreux systèmes de protections de l'enveloppe de vol prennent leurs données des "girouettes" et les conséquences (EVA AIR) ne passeraient pas inaperçues.

D'autre part, le clash (pas crash) du MCAS est-il réellement dû aux sondes ou à des données erronées, ou à un bug informatique ?...

Je ne crois toujours pas à une intention délibérée de cacher le MCAS pour masquer le défaut qui a envoyé deux avions à la catastrophe.
Je persiste à penser à une analyse de sécurité qui a repoussé bien loin dans les statistiques l'hypothétique cas d'un défaut entrainant une activation intempestive du MCAS.

Il y a quelques semaines, l'Euromillions était à 157 000 000 d'€. J'ai joué. Mes chances étaient en termes de criticité de 1 / 10 (-9).
J'ai perdu : normal.
Mais un heureux chanceux à gagné. Le  cas sur 1/ 1 000 000 000 lui a réussi. 

Statistiquement l'analyse de sécurité du MCAS avait dû le placer ...vers 1 / 10 (-5) ?...

C'est le constructeur qui définit ce niveau.
Comment faire autrement ?...
A qui confier cette analyse ?
Qui connait mieux que le constructeur le système à analyser en termes de probabilité de panne ?

La faute de Boeing est de ne pas avoir informé les utilisateurs de ce MCAS  en comptant sur une réaction de type déroulement de Trim pour que les pilotes appliquent la procédure Runaway Stabilizer.

Je reviens sur l'AF447 par analogie :

Ce que je reproche à Airbus ce n'est pas d'avoir négligé d'équiper l'A330 d'une protection basse vitesse en ALTN 2, c'est de ne pas l'avoir corrigé après 228 morts.

Ce n'est pas d'avoir omis de bloquer le déplacement du PHR sous VLS, comme en Normal et ALTN 1, c'est de ne pas l'avoir corrigé et de laisser le PHR aller à la butée à cabrer, amplifiant les risques de décrochage.

Là aussi c'est le constructeur qui a fixé le classement et qui le maintient, même après le crash du Rio-Paris !...

Je ne dis pas "y avait qu'à le prévoir" mais 'il faut le corriger !". Ne pas le faire est aberrant en termes de sécurité des vols.

Il appartient aux autorités de contraindre les constructeurs à corriger des défauts lorsqu'ils sont relevés. (avec ou sans accidents)

A suivre avec les poignées coupe-feu des B 787.

Bien d'accord avec toi que les niveaux de criticité devraient être imposés par la réglementation et non laissés au bon (?) jugement du constructeur.
Je travaille actuellement sur le même problème dans l'industrie ferroviaire et c'est le cas, par exemple une rupture d'attelage est classée critique car il n'est pas recommandé de laisser des wagons traîner derrière soi.
Je pense que les indications d'incidence ont besoin d'être corrélées à des signaux d'accéléromètres intégrés. C'est d'ailleurs ce qu'Airbus devrait faire pour les sonde Pitot : maintenir dans l'ADIRU une valeur d'IAS théorique calculée d'après la GS et un modèle de vent moyen. Ce serait assez bon pour une dizaine de minutes.
Pour la fiabilité des sondes AOA, d'après les schémas qui ont été publiés ici, le choc d'un moineau sur la palette entraine une erreur énorme qui justifierait la redondance (triple selon moi).
Simple question de bon sens pour un ingénieur, moins pour un commercial...