Boeing 737MAX

eolien a écrit:Ce qu'il se passe durant les 10 premières secondes de l'évènement MCAS est du pilotage de base.
La gestion de la poussée des moteurs est du pilotage de base.

A ce stade, il n'était pas question de la procédure Runaway trim, mais simplement de piloter l'avion avec une utilisation NORMALE des commandes de vol.

De ce fait, une seule pression sur le Trim du volant aurait stoppé le MCAS et figé le PHR sur sa position. Momentanément, le phénomène aurait repris 5 s après.
Nouveau coup de pouce sur le Trim et ... etc ...

C'est par la répétition du phénomène que découle la procédure Runaway Trim, que ce soit par défaut MCAS ou déroulement de Trim : mêmes symptômes, même réponse : Stab Trim sur Cutout.

Etudier à la seconde ce qu'il se passe durant ces 10 secondes puis durant les secondes suivantes concernant la poussée des moteurs peut aider Boeing à déplacer les responsabilités ...
Je gage que Boeing ne manquera pas de s'y exercer ...

[L'utilisation du Trim est la deuxième séance de l'école du pilotage.

Vous allez dans un aéro-club, vous demandez à un instructeur de vous démontrer ce qu'est le Trim ou compensateur.
Pour moins d'une centaine d'euros, vous découvrirez que si l'on utilise pas le Trim, la pression à exercer sur le volant (ou le manche) devient très pénalisante.
Que plus l'on s'en écarte par variation de la vitesse par ex, plus c'est handicapant.
Qu'il suffit de quelques impulsions sur le Trim pour annuler cette pression et retrouver l'indispensable sensation du neutre pour un pilotage précis et efficace.]

Pendant ces 10 premières secondes, alors que la vitesse accélère le PHR pivote. A chaque seconde, l'effort s'accentue, du fait de la rotation du PHR et du fait des charges aérodynamiques sur la gouverne PHR. Plus ça va ... moins ça va.

Plus les secondes passaient, plus le pilote tiraient sur son volant.
Nous ne saurons jamais pourquoi il n'a pas utilisé le Trim, ce qui est le geste réflexe le plus naturel pour un pilote, de l'aéro-club à la ligne.

Philidor
l'autorité du logiciel va être fortement réduite, ce qui pourrait permettre de proposer une autre procédure.

A un déroulement de Trim il n'y a et n'y aura qu'une seule réponse : Stab Trim sur Cutout.

Il y a un point crucial : à l'initiative du copilote, les Stab Trim ont été passés sur Cutout. Si, à cet instant, la poussée avait été réduite vers une vitesse modérée 230/250 kt, l'avion restait pilotable;

C'est l'accélération continue qui va entrainer des efforts physiques croissants, jusqu'à devenir insupportables.

Cela se voit très bien sur les courbes du DFDR.

Reste une inconnue : pourquoi si la vitesse sélectée était de 238 kt, pourquoi l'Auto-Throttle n'a-t-elle pas réduit pour maintenir cette vitesse ?

Il reste des petites choses à voir effectivement

Pour le reflexe du trim le pilote était certifié 757/767/737 et 787/777

Beochien a écrit:De mémoire, je crois bien qu'il y avait affiché qq part "Unreliable Air Speed" dés que le senseur d'AoA à lâché ...C'est du moins ce qu'à du dire, le pilote à l'ATC.

Je viens de relire à la va-vite mais je n'ai pas trouvé de référence à un message IAS DISAGREE.

On le sait par les Lion Air, qui ont eu IAS & ALT Disagree.

Les pilotes de l'Ethiopian n'y font pas allusion, mais il est probable qu'ils aient eu ces messages puisqu'il y avait 20 kt d'écarts entre les vitesses Gauche et Droite.

C'était le côté gauche qui était en défaut. Le Stick Shaker a vibré sur le côté gauche du décollage jusqu'au crash.
Le côté droit était indemne.

(Le Captain du Lion Air qui a maitrisé la situation a transféré les commandes à son copilote, puisque son côté droit était indemne.)

Le Captain a demandé au copilote d'informer le contrôle de maintenir le cap de la piste et qu'ils avaient des problèmes avec les commandes de vol.

40 secondes plus loin le Captain a demandé au copilote d'informer le contrôle qu'ils maintenaient 14 000 ft (ils étaient autorisés à 32 000) et qu'ils avaient des problèmes avec les commandes de vol.

Quelques infos techniques à méditer :

Pour être plus clair concernant le Trim du volant, Trim électrique, qui est sur une des cornes du volant, à Gauche pour le Captain assis à gauche, à Droite pour le copilote assis à droite : Fig 4 ci-dessous :



Sur l'image ci-dessus, le Trim élec est composé des deux petits switches. Fig 4 (si le pilote en touche un par mégarde, c'est sans effet)

Ce Trim ne sert qu'en pilotage manuel. L'activer sous Pilote Automatique désactive le PA.







Le pilote tient la corne du volant dans sa main, le pouce repose sur le Trim.

Dès qu'il perçoit une pression, il donne une impulsion du pouce pour éliminer cette pression.

La vitesse à cet instant d'équilibre est la Trim Speed (ou Trim Reference Speed)

Dans le cas du MAX Ethiopian, lorsque l'avion a débuté son action à piquer (MCAS), le pilote a tiré pour s'y opposer. Instinctivement, pour soulager cet effort, il aurait dû envoyer une impulsion du pouce vers le bas ...

D'une part cela aurait remis les sensations au neutre, d'autre part cela aurait stoppé le MCAS.

Sans action sur le Trim, l'avion a donc continué son basculement vers piqué, plein gaz : la vitesse au augmenté. L'effort à tirer sur le volant s'est accentué. Des impulsions du pouce sur le Trim aurait éteint cet effort et remonté le PHR vers un angle de calage moins important, dans le bon sens.

Hélas, sans action sur le Trim, le PHR est allé au bout des 10 secondes d'activité. La vitesse atteinte a entrainé un effort croissant puisque analysé par l'Elevator Feel, le retour d'effort qui en a découlé a augmenté dans des proportions considérables. le Captain a demandé au copilote de l'aider à tirer sur le volant ...

De mon point de vue c'est un point clé, si ce n'est le point clé de l'accident.

Il est une chose qui m'intrigue :

En utilisation normale, en cas de déroulement de Trim, par exemple vers piquer, une action opposée, ici à cabrer, en tirant sur le volant, stoppe le Trim.
Ce qui revient à dire que dès que sans raison le pilote ressent une pression dans sa main, s'il la contre cela stoppe le déroulement de Trim.

Mais sur action du MCAS, ce n'est pas le cas : il faut une action sur le Trim du volant pour stopper le Trim.

Pourquoi ces deux cas de figures ?...

Eolien, pourquoi y a-t-il deux bascules de trim sur le volant ? (profondeur et lacet ?)

Deux pour que si l'une est touchée par inadvertance le Trim reste inactif. Il faut pousser les deux du pouce en même temps pour activer le Trim.

Les Trims ailerons et Rudder sont indépendants, côte à côte sur l'arrière du piédestal.

Les Trims au volant sont hyper efficaces et très ergonomiques, bien adaptés à la main de l'humain....

Se souvenir pour la suite que ce Trim au volant est électrique et uniquement en pilotage Manuel.
Que le Trim de l'Auto Pilot est électrique.
Que la roue est mécanique par câbles et tourne si le Trim est activé.
Que le Mach Trim s'active à M 0.65 et à partir des infos d'ADIRU calcule un paramètre avec les FCC qui permet à l'Elevator Feel & Centering unit de repositionner le Volant au neutre.

Et, au beau milieu, le MCAS ...

eolien a écrit:
Dans le cas du MAX Ethiopian, lorsque l'avion a débuté son action à piquer (MCAS), le pilote a tiré pour s'y opposer. Instinctivement, pour soulager cet effort, il aurait dû envoyer une impulsion du pouce vers le bas ...

D'une part cela aurait remis les sensations au neutre, d'autre part cela aurait stoppé le MCAS.

Mais en quoi le trim vers le bas aurait-il neutralisé l'action du MCAS et pourquoi aurait-il été coupé alors que le trim était dans le même sens que son action?

Parce que le constructeur l'a conçu comme cela et décrit dans le bulletin FCOM (et AD FAA) 4 mois avant l'accident d'Ethiopian :

The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released.

Peut-être que ce principe sera revu et appairé au Runaway Trim, peut-être que cela restera comme ça ...

Encore une semaine de patience, la FAA attend la proposition de Boeing, la semaine prochaine comme anticipé (Le 23 Mai, probablement)
Restera à l'étudier ...
Et à ajuster à l'int'l.

https://finance.yahoo.com/news/faa-boeing-software-update-205236949.html

En attendant les polémiques continuent bon train ...

https://www.cbsnews.com/news/boeing-737-max-faa-defends-handling-today-after-deadly-crashes-2019-05-15/

Détail :


Boeing sources told CBS News they're convinced that a bird strike shortly after takeoff sparked the chain of events that brought down the Ethiopian Air flight. But Ethiopian investigators said they found no evidence a sensor was damaged by a foreign object.


Bon, vu l’état de  l'épave, personne ne risquait de pouvoir vérifier ... Donc affirmer le bird strike, ou le contraire ... beuh 

Je ne crois pas à un défaut de la sonde d'incidence : les évènements ont tous été du côté gauche et tous dès la rotation.
Ma suspicion va vers un bug dans la chaine, entre la palette et le PHR.

SiBoeing présente leur dossier à la FAA et à l'industrie, c'est qu'ils ont identifié ce défaut et l'ont corrigé. Le contraire serait aller à l'échec et à aggraver leur cas.

A partir de là, je suppose qu'on en reviendra aux deux concepts :
• Classement dans l'analyse de sécurité
• Unsafe conditions

Analyse de sécurité : hypothèse statistique d'un évènement parasite du MCAS : la négociation ira de 1/10(-5) à 1/10(-9)
Une fois le niveau de criticité arrêté, restera ...
l'Unsafe Condition :
Boeing rappellera le cas du Lion Air 043 dont l'équipage a eu le MCAS, l'a bien géré comme un déroulement de Trim, a bien appliqué la procédure Stab Trim sur Cutout et est arrivé à bon port.
Concernant le Lion Air 610, ils reprocheront de ne pas avoir appliqué la procédure.
Concernant le l'Ethiopian, le captain passera à la moulinette.

La FAA demandera des garanties dont on connait déjà l'essentiel :
• Une alarme AoA Disagree,
• Le MCAS ramené à une seule séquence de 10 s (au pilote ensuite de récupérer la situation délicate où il s'est placé ...)

Et d'autres choses que l'on découvrira, par ex sur la procédure Runaway Trim (rappel de l'appliquer sans délai), et sur de probables séances de simulateur pour calmer le jeu ...(peut-être un exercice MCAS glissé dans un programme d'entrainement)

De toute façon, après le crash d'Ethiopian, il est bien difficile d'identifier le défaut originel, entre choc de qq chose**, câblerie, connecteurs ou la chaîne électronique (Dont on a parlé !) Tout est possible.

Aviaire, sais pas, mais j'ai l'impression qu'à 120-150 Knts, il ne faut pas grand chose pour plier ces ailettes d'AoA, et sans noter l'impact ... un étourneau ou un pigeon doivent suffire 

Maintenant tout est sous la loupe, et la FAA aussi. 
On verra les avancées fin de mois ... J'ai du mal à anticiper ce qui sortira du chapeau 

Quatre incidents tous côté gauche ... cette focalisation des piafs kamikaze sur les palettes de gauche d'un seul type d'avion, le MAX, ne concerne plus la FAA mais les psy.
Un nouveau job : psy en péril aviaire !

L'hypothèse sonde d'incidence ne tient pas. Si tel état le cas il y aurait des évènements à répétition sur tous les avions, de tous types.

La cause racine devait être plus sournoise, bien dissimulée dans les électrons ... mais identifiée, et éliminée ! Sinon, échec retentissant à l'examen !...

Restera le cas du couple MAX / Leap ... FAA.

737 MAX : Boeing prêt à faire certifier sa mise à jour du système MCAS


Extraits :

"L'avionneur américain a annoncé qu'il avait achevé les tests de la mise à jour du logiciel anti-décrochage MCAS."

"L'appareil doit désormais être certifié par la FAA."

"« Nous sommes confiants dans le fait que le 737 MAX avec le logiciel MCAS mis à jour sera l'un des avions les plus sûrs qu'il n'ait jamais été donné de voler...."

@ Vector : ferme les yeux ...

"Ces accidents n'ont fait que renforcer notre attachement à nos valeurs, y compris la sécurité, la qualité et l'intégrité, car nous savons que des vies en dépendent »

" Nous (FAA) ne permettrons pas au 737 MAX de voler aux Etats-Unis à moins que cela ne soit absolument sans danger »

Je te tiens, tu me tiens, par la barbichette...

On notera qu'il aura fallu 6 mois et non 6 semaines pour cette mise à jour

Poncho (Admin) a écrit:On notera qu'il aura fallu 6 mois et non 6 semaines pour cette mise à jour

?

On peut penser que Boeing, s'est penché sur le PB, peu après le crash de lion Air ...
Et plus sérieusement, après le "Grounding" de la FAA

Et quels sont les pronostiques pour la levée des divers "Grounding ?
Pour les USA - FAA
Pour l'EU - EASA
Pour la Chine - CAAC

Ce sont les 3 clefs, le reste suivra.

eolien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:On notera qu'il aura fallu 6 mois et non 6 semaines pour cette mise à jour

?

Initialement quand le premier MAX est tombé, boeing avait annoncé un délai en semaines pour la mise à jour...

OK Poncho

@ Beochien, je ne sais pas si nous, le grand public, serons informés de la solution du problème suivant :
Normalement, le classement du niveau de criticité dans l'analyse de sécurité est du ressort et de la responsabilité du constructeur.
Donc, c'est Boeing qui devrait définir ce classement. Ou bien la FAA ?...

Je l'ai dit, c'est une question de statistiques. Oublions l'AoA Disagree (certes responsables de bien de maux), quelle sont les probabilités qu'un nouveau bug vienne déclencher un MCAS.
Et quand bien même, s'il est limité à une séquence, quel est le risque ?
D'autant que l'es équipages auront été très informés de ce cas de figure et des déroulements de Trim en général.

Reste l'Unsafe Condition, composée de plusieurs conditions : il me semble qu'aucune ne devrait être rédhibitoire ... notamment celle concernant les pilotes :
"... une charge de travail excessive telle que l'équipage de conduite ne peut être accomplir leurs tâches avec exactitude."

Si les pilotes appliquent sans délai la procédure Runaway Trim, la séquence se limite à deux switches sur OFF.(Cutout)

Ben oui, on en est là ....

Et juste imaginer que le calculateur (Peut être déjà impliqué) n'aie pas envie de reconnaître les vitesses et les butées électroniques imposées, un jour ... C'est pour cela que je milite pour une butée mécanique "A piquer" ! (J'ajoute, côté Trim.)

Bon, avec ce type de spéculations, il ne resterait pas beaucoup d'avions en l'air 

Si les pilotes appliquent sans délai la procédure Runaway Trim, la séquence se limite à deux switches sur OFF.(Cutout)

Oui, mais on à vu que pour Ethiopian, ça n'a pas empêché la cata .... Tous les pilotes, ne sont pas parfaits ...

On pourrait aussi apprendre à tous les pilotes à être vigilants au moment de remettre les gaz et limiter les mouvements de cabré en virage, et oublier complètement le MCAS. Il n'y aurait même plus besoin des switches Trim cutout. Le 737 était un bon avion avant ces "améliorations MAX". Pourquoi s'attaquer aux conséquences plutôt qu'à la cause: la portance des nacelles et le couple cabreur des moteurs.
Ralentir la montée en régime du côté du FADEC serait aussi envisageable.

En réponse à Vector, je place ici un schéma de ma composition, ,dessiné à partir d'un schéma des vitesses du NG (probablement quasiment identique sur MAX), pour faire ressortir le domaine d'intervention du MCAS.




Pilote Automatique + Auto-Throttles : Si la vitesse régresse, Speed Bug flirtant avec Minimum Maneuver Speed zone, la poussée moteur augmente automatiquement pour maintenir l'avion au-dessus de la vitesse mini.

Pilotage Manuel : si la poussée moteur affichée / demandée par le pilote est insuffisante à maintenir la vitesse au-delà de la Minimum Maneuver Speed zone, le Speed Bug pénètre dans le bandeau Minimum Maneuver Speed, alors lorsque l'incidence atteint une certaine valeur, le MCAS se déclenche et fait lentement (0.27°/s) pivoter le calage du PHR vers piquer.

Ne pas oublier que déjà, dès que le Speed Bug pénètre dans le bandeau Minimum Maneuver Speed, les deux Sticks Shakers se déclenchent : bruit de crécelle + fortes vibrations des volants.

La situation s'aggrave en virage puisque le facteur de charge va augmenter avec l'inclinaison. La Minimum Maneuver Speed zone va se resserrer au fur et à mesure que l'inclinaison augmente.

Vector
On pourrait aussi apprendre à tous les pilotes à être vigilants au moment de remettre les gaz et limiter les mouvements de cabré en virage, et oublier complètement le MCAS.

La menace ne provient pas d'une remise en poussée, mais d'une réduction non contrôlée de la vitesse : erreur de pilotage.
Sur ce MAX on devine qu'aux grandes incidences le phénomène se matérialise par une rotation à cabrer accentuée qui entrainerait vers le décrochage : le MCAS protège alors de ce danger.

Vector

Il n'y aurait même plus besoin des switches Trim cutout. Le 737 était un bon avion avant ces "améliorations MAX". Pourquoi s'attaquer aux conséquences plutôt qu'à la cause: la portance des nacelles et le couple cabreur des moteurs.
Ralentir la montée en régime du côté du FADEC serait aussi envisageable.

Alors Boeing devrait remplacer le "gros" Leap par un moteur moins performant, c'est à dire revenir au NG et laisser le marché à Airbus ...

Pour éviter ce désastre, j'imagine que Boeing doit déjà plancher sur un nouveau monocouloir, probablement déjà à l'étude depuis longtemps, à sortir plus tôt que prévu ... mise sur le marché anticipée qui permettra à Airbus de peaufiner sa riposte ...

Histoires de simulateurs ...
Comme quoi les premiers simulateurs "Max" conformes, et NG modifiés, ne seront sur le marché que fin 2019.
Donc, rien n'est simple finalement.
Les incohérences de Boeing, concernant les Max, s'est étendue aux simulateurs Max et  NG, qui ne seront pas MAJ à temps pour la reprise .

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/737-max-pour-la-premiere-fois-boeing-reconnait-des-defauts-dans-les-simulateurs-de-vol-20190519


La compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avant l’immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a indiqué samedi qu’elle devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX qu’«en toute fin d’année». Idem pour American Airlines - 24 Boeing 737 MAX - qui indique «avoir commandé un simulateur MAX, lequel va être livré et sera opérationnel en décembre», a déclaré à l’AFP un porte-parole. Seule la compagnie Air Canada, qui n’avait pas de version classique du 737, le 737 NG, dispose d’un simulateur spécifique au MAX, ont indiqué à l’AFP des sources industrielles.
Il n’existe actuellement qu’un seul simulateur spécifique au MAX aux États-Unis et il est la propriété de Boeing, selon une documentation de l’agence fédérale de l’aviation (FAA). Il est basé à Miami, en Floride (sud-est).

Bjorn, chez Leeham, à propos du Fix du Boeing Max ...
Bon, probablement impliqué, à travers un accès aux simulations proposées à Seattle.
Il met ses, pardon, sa tête sur le billot pour Boeing 
Un peu de "Jésuistique" ambiante, quand même 

Bon, Boeing, avec la FAA furax sur le dos, n'a effectivement pas le droit à une autre erreur, s'ils veulent éviter plus de casse ... 
Donc, si on reste dans une certaine logique, celle de Bjorg, tout doit bien se passer sous qq semaines.
Espérons juste que D. Muilenburg ait tout compris. 
Ça inclut les chgt Aero et de CG de l'avion, et leur prise en compte, surtout, pour le Max, qui n'est définitivement plus un NG.

https://leehamnews.com/2019/05/17/bjorns-corner-why-i-wouldnt-hesitate-to-fly-the-max-after-the-fix/


Here I rely on the Boeing CEO and top management to have realized the Boeing airliner which pays the bills can’t fail. If there’s one more blip, Boeing will not only be shaken, it will be down for counting.
I expect the top management to have put the question to its MAX team:
“This time, there’s no pressure,” the engineers would have been told. “You will crash your career if you don’t speak.” Before, it was the reverse.


Bon, pas vraiment le discours de D. Muilenurg, mais CEO oblige qq part !

Beochien a écrit:Histoires de simulateurs ...
Comme quoi les premiers simulateurs "Max" conformes, et NG modifiés, ne seront sur le marché que fin 2019.
Donc, rien n'est simple finalement.
Les incohérences de Boeing, concernant les Max, s'est étendue aux simulateurs Max et  NG, qui ne seront pas MAJ à temps pour la reprise .

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/737-max-pour-la-premiere-fois-boeing-reconnait-des-defauts-dans-les-simulateurs-de-vol-20190519


La compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avant l’immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a indiqué samedi qu’elle devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX qu’«en toute fin d’année». Idem pour American Airlines - 24 Boeing 737 MAX - qui indique «avoir commandé un simulateur MAX, lequel va être livré et sera opérationnel en décembre», a déclaré à l’AFP un porte-parole. Seule la compagnie Air Canada, qui n’avait pas de version classique du 737, le 737 NG, dispose d’un simulateur spécifique au MAX, ont indiqué à l’AFP des sources industrielles.
Il n’existe actuellement qu’un seul simulateur spécifique au MAX aux États-Unis et il est la propriété de Boeing, selon une documentation de l’agence fédérale de l’aviation (FAA). Il est basé à Miami, en Floride (sud-est).

Bof, pas bien grave tout ça, j'ai le souvenir d'un post d'un "sachant" sur ce forum qui nous expliquait à quel point il était inutile de prévoir de nouvelles sessions de simu pour le MCAS modifié.
Remarque, il a bien été dit aussi que le MCAS était un élément de "confort de vol" plus que de sécurité...

Sintex a écrit: j'ai le souvenir d'un post d'un "sachant" sur ce forum qui nous expliquait à quel point il était inutile de prévoir de nouvelles sessions de simu pour le MCAS modifié.

Il y a le "sachant" et le "croyant".

Etymologiquement on peut dire que la racine du "sachant" est le savoir et celle de "croyant" est de croire.

Sur ce thème des commandes de vol, le "sachant" devrait être celui qui sait piloter avec un sidestick comme il sait piloter avec un manche et / ou un volant des avions à commandes de vol électro-électroniques.

Le "croyant" n'a pas besoin de ces références, il lui suffit de croire et de puiser les sources de ses croyances dans des publications, on l'espère techniques, hélas souvent médiatiques.

Au souvenir des heures de vol passées à utiliser l'un et l'autre de ces systèmes de commandes de vol, j'étais enclin à me croire "sachant" et à commenter l'inutilité de rajouter une séance de simulateur pour vérifier la capacité d'un pilote à placer deux interrupteurs sur OFF. (Attention ! En les saisissant entre le pouce et l'index !... l'assistance du majeur est autorisée.)

Mais la croyance née d'une hystérie planétaire nourrie par la gent journalistique a mis une pression telle sur les professionnels, constructeur, administration et même syndicats de pilote qu'un parapluie est en train de se déployer sous la forme de séances de simulateur.

Il faut donner à croire à un fait hautement sécuritaire ...

Il faut reconnaitre que dans une affaire qui se traitera par milliards, que pèsent les milliers de dollars d'une séance de simu ?... Tant qu'à dépenser, dépensons !...

Vous êtes assez incroyable dans votre entêtement qui confine à l'aveuglement , et pas que sur ce sujet.
Boeing vient d'annoncer qu'en effet, ils sont drôlement emmerdés car leurs simus initiales, basées sur le NG ne permettaient pas de comprendre / modéliser la chaine d’évènements qui conduisait, pour faire simple, le MAX à piquer droit dans le sol.
Ca me parait une info ultra importante, qui justifie ô combien de prévoir justement une grande campagne de simulation, déjà pour tester leur correctif, et puis tant qu'à faire, en profiter pour faire passer des pilotes au simu pour formation, on sait jamais.
Mais pour vous tout est un complot médiatique, animé par des ignares, suivis par des couards, le tout pour des motifs bassement financiers...
Le fait hautement sécuritaire n'est pas la campagne de passage en simu des pilotes, qui me semble un pré-requis évident pour la raisons que j'ai déjà expliqué (ce n'est pas l'activation du cut-off qui est intéressante c'est la mise en situation complexe d'une activation MCAS qui doit l'être...).
Le fait hautement sécuritaire serait que le nouveau MCAS et son environnement logiciel et matériel soit définitivement certifié 100% sécuritaire.
Pour l'instant, et en l'absence de démonstration probante, basée notamment sur de multiples simulations, par les ingé de Boeing comme par un maximum de pilotes, le MAX est aussi sûr qu'un A320.... piloté par un pilote allemand dépressif.

Sintex,
Je passe sur les propos élégants dont vous me gratifiez et qui justifient que je sois le seul pilote de ligne sur ce forum, tous les autres ayant abandonné ...

Vous parlez d'un métier, le pilotage, que vous ne connaissez pas : le pilotage est une chose, les concepts technologiques qui permettent de le reproduire au simulateur en sont une autre.

Que Boeing ait des soucis à transformer un simu NG en simu MAX est du ressort des ingénieurs, pas des pilotes.

Le signal erroné du MCAS est un ersatz de déroulement de trim, panne gravissime connue depuis des lustres.

Un déroulement de Trim se traduit pour le pilote par un piqué non commandé.  (Ou un cabré)

La réaction naturelle à ce piqué est de le contrer en cabrant, en tirant sur le volant tout en s'aidant du Trim pour conserver une finesse, une précision, un doigté indispensable à un pilotage précis.

Ce sont les règles de l'art, du pilotage basique.

En actionnant le Trim d'un coup de pouce, ce que font les pilotes à longueur de temps en pilotage manuel, cela stoppe l'activité du MCAS et tant que l'action sur le Trim est maintenue, 1, 2, 3 secondes, le PHR revient vers sa position initiale.

Une fois l'anomalie, la panne, identifiée, l'équipage doit appliquer la procédure requise : passer les Stab Trim sur Cutout.

L'avion se retrouve en pilotage manuel, Trim manuel. Au Captain de prendre la décision pour la suite du vol.

Alors la séance de simu, si simu il y a, consistera donc à créer artificiellement un piqué (non commandé), qui sera contré par le pilote, en tirant sur le volant et en s'aidant du Trim, pilotage basique, puis ayant annoncé la "couleur" de la panne, à demander la procédure Runaway trim : Stab Trim sur Cutout.

Ce qu'a fait avec brio l'équipage du Lion Air 043, du vol précédant l'accident du 610.

Bien évidemment il y a une différence entre le MCAS et un déroulement de Trim "classique".
Le déroulement de Trim MCAS est stoppé par le Trim du volant alors qu'un déroulement de Trim classique est stoppé par la simple opposition de l'action sur le volant.

Est-ce que ce sera modifié en un cas unique ? Tout au trim ou tout au volant ?...On verra bien.

Je suppose que s'il y aune séance dédiée, il y sera rajouté une activité normale du MCAS : l'avion devra être volontairement emmené en palier et aussi en virage à des valeurs de vitesse si faibles que cela déclenchera le Stick Shaker puis le MCAS : assiette mise en piqué à 0.27° par s.

Comment le pilote pourra discriminer un MCAS intempestif d'un normal : par la vitesse et les autres paramètres de pilotage. Si l'avion pique alors que rien ne le justifie, c'est un MCAS Intempestif. Si la vitesse est comateuse, alors c'est un MCAS de sauvegarde ...

Le pilote devra alors faire semblant de réaliser que du fait de sa situation précaire, vitesse dans le bandeau VLS flirtant avec le rouge, il devra corriger (assiette / poussée) cette bévue pour ramener l'avion vers des vitesses et incidences telles que cela stoppera le Stick Shaker et le MCAS.

Séance terminée.

Eolien, le classement d'une panne était, est et sera toujours un sujet de débats passionnés opposant l'avionneur et le régulateur. Dans le cas du MAX, deux crash rapprochés ont mis fin au débat et peu importe que le Trim Runaway soit bien connu. Il faut une révision d'ensemble des conditions et des hypothèses avec lesquelles l'avion a été conçu, sinon Boeing ferait aussi bien de travailler sur son NMA car la confiance des utilisateurs sera bien difficile à retrouver. Une fonction de confort qui cause 2 accidents, ça fait un peu désordre.
Un dernier point: les simulateurs ne sont pas encore construits et même s'ils sont inutiles, les compagnies ne prendront pas le risque de remettre l'avion en service. Tout le reste ce n'est que de la mauvaise com de Boeing qui se contredit au fur et à mesure.
Une seule bonne nouvelle, l'OACI annonce que le nombre annuel de morts dans les accidents a diminué. Heureusement que ceux de Lion Air et d'Ethiopian sont comptabilisées dans deux années différentes !