Boeing 737MAX

Vous êtes assez incroyable dans votre entêtement qui confine à l'aveuglement , et pas que sur ce sujet.
Boeing vient d'annoncer qu'en effet, ils sont drôlement emmerdés car leurs simus initiales, basées sur le NG ne permettaient pas de comprendre / modéliser la chaine d’évènements qui conduisait, pour faire simple, le MAX à piquer droit dans le sol.
Ca me parait une info ultra importante, qui justifie ô combien de prévoir justement une grande campagne de simulation, déjà pour tester leur correctif, et puis tant qu'à faire, en profiter pour faire passer des pilotes au simu pour formation, on sait jamais.
Mais pour vous tout est un complot médiatique, animé par des ignares, suivis par des couards, le tout pour des motifs bassement financiers...
Le fait hautement sécuritaire n'est pas la campagne de passage en simu des pilotes, qui me semble un pré-requis évident pour la raisons que j'ai déjà expliqué (ce n'est pas l'activation du cut-off qui est intéressante c'est la mise en situation complexe d'une activation MCAS qui doit l'être...).
Le fait hautement sécuritaire serait que le nouveau MCAS et son environnement logiciel et matériel soit définitivement certifié 100% sécuritaire.
Pour l'instant, et en l'absence de démonstration probante, basée notamment sur de multiples simulations, par les ingé de Boeing comme par un maximum de pilotes, le MAX est aussi sûr qu'un A320.... piloté par un pilote allemand dépressif.

Sintex,
Je passe sur les propos élégants dont vous me gratifiez et qui justifient que je sois le seul pilote de ligne sur ce forum, tous les autres ayant abandonné ...

Vous parlez d'un métier, le pilotage, que vous ne connaissez pas : le pilotage est une chose, les concepts technologiques qui permettent de le reproduire au simulateur en sont une autre.

Que Boeing ait des soucis à transformer un simu NG en simu MAX est du ressort des ingénieurs, pas des pilotes.

Le signal erroné du MCAS est un ersatz de déroulement de trim, panne gravissime connue depuis des lustres.

Un déroulement de Trim se traduit pour le pilote par un piqué non commandé.  (Ou un cabré)

La réaction naturelle à ce piqué est de le contrer en cabrant, en tirant sur le volant tout en s'aidant du Trim pour conserver une finesse, une précision, un doigté indispensable à un pilotage précis.

Ce sont les règles de l'art, du pilotage basique.

En actionnant le Trim d'un coup de pouce, ce que font les pilotes à longueur de temps en pilotage manuel, cela stoppe l'activité du MCAS et tant que l'action sur le Trim est maintenue, 1, 2, 3 secondes, le PHR revient vers sa position initiale.

Une fois l'anomalie, la panne, identifiée, l'équipage doit appliquer la procédure requise : passer les Stab Trim sur Cutout.

L'avion se retrouve en pilotage manuel, Trim manuel. Au Captain de prendre la décision pour la suite du vol.

Alors la séance de simu, si simu il y a, consistera donc à créer artificiellement un piqué (non commandé), qui sera contré par le pilote, en tirant sur le volant et en s'aidant du Trim, pilotage basique, puis ayant annoncé la "couleur" de la panne, à demander la procédure Runaway trim : Stab Trim sur Cutout.

Ce qu'a fait avec brio l'équipage du Lion Air 043, du vol précédant l'accident du 610.

Bien évidemment il y a une différence entre le MCAS et un déroulement de Trim "classique".
Le déroulement de Trim MCAS est stoppé par le Trim du volant alors qu'un déroulement de Trim classique est stoppé par la simple opposition de l'action sur le volant.

Est-ce que ce sera modifié en un cas unique ? Tout au trim ou tout au volant ?...On verra bien.

Je suppose que s'il y aune séance dédiée, il y sera rajouté une activité normale du MCAS : l'avion devra être volontairement emmené en palier et aussi en virage à des valeurs de vitesse si faibles que cela déclenchera le Stick Shaker puis le MCAS : assiette mise en piqué à 0.27° par s.

Comment le pilote pourra discriminer un MCAS intempestif d'un normal : par la vitesse et les autres paramètres de pilotage. Si l'avion pique alors que rien ne le justifie, c'est un MCAS Intempestif. Si la vitesse est comateuse, alors c'est un MCAS de sauvegarde ...

Le pilote devra alors faire semblant de réaliser que du fait de sa situation précaire, vitesse dans le bandeau VLS flirtant avec le rouge, il devra corriger (assiette / poussée) cette bévue pour ramener l'avion vers des vitesses et incidences telles que cela stoppera le Stick Shaker et le MCAS.

Séance terminée.

Eolien, le classement d'une panne était, est et sera toujours un sujet de débats passionnés opposant l'avionneur et le régulateur. Dans le cas du MAX, deux crash rapprochés ont mis fin au débat et peu importe que le Trim Runaway soit bien connu. Il faut une révision d'ensemble des conditions et des hypothèses avec lesquelles l'avion a été conçu, sinon Boeing ferait aussi bien de travailler sur son NMA car la confiance des utilisateurs sera bien difficile à retrouver. Une fonction de confort qui cause 2 accidents, ça fait un peu désordre.
Un dernier point: les simulateurs ne sont pas encore construits et même s'ils sont inutiles, les compagnies ne prendront pas le risque de remettre l'avion en service. Tout le reste ce n'est que de la mauvaise com de Boeing qui se contredit au fur et à mesure.
Une seule bonne nouvelle, l'OACI annonce que le nombre annuel de morts dans les accidents a diminué. Heureusement que ceux de Lion Air et d'Ethiopian sont comptabilisées dans deux années différentes !

Vector, je te rejoins sur certains points et m'en écarte sur d'autres ...

• Points de convergence :
--- le MAX ne peut revoler que si la preuve de l'identification de la raison de la panne est apportée
--- le MAX ne peut revoler que si une solution éprouvée peut être approuvée.
--- le MAX sera à terme accéléré remplacé par le NMA, le nouveau moyen(-long) courrier

• Points de divergence :
--- tu dis "...peu importe que le Trim Runaway soit bien connu.". Je pense au contraire que ces accidents ont démontré que les pilotes avaient perdu de vue la réactivité impérieuse à un déroulement de Trim, probablement du fait que l'on croyait ce type de panne appartenant au passé.
--- Oui pour la responsabilité entière de Boeing dans l'accident du Lion Air. Moindre dans le cas Ethiopian qui est très "particulier" ...
--- tu dis "... les simulateurs ne sont pas encore construits et même s'ils sont inutiles...". Je ne dis pas que les simu sont inutiles, je ne dis pas qu'une séance de simu sur le MCAS est inutile, je pense que une sensibilisation au cas de déroulement de Trim, qu'une révision de la procédure 'Runaway Stabilizer" serait suffisante puisque si l'avion est remis en service c'est que justement le cas racine des accidents Lion Air & Ethiopian aura été réglé et ne se reproduira plus.

C'est à dire que l'on va faire faire des séances de simu sur un cas devenu totalement improbable.


Il eût fallu faire ces démonstrations avant ... mais avant personne n'avait imaginé ce défaut ... défaut identifié et corrigé.(sinon l'avion reste au sol)

Un autre cas de panne, inimaginable, peut se produire, comme sur tout avion, mais si le MAX est autorisé c'est que Boeing aura démontré à la FAA que ce cas reste dans les critères statistiques reconnus : Minor ? Major ? Critic ? Catastrophic ?

Alors, tout l'intérêt d'une séance de Simu sera dans le rafraîchissement de la procédure de déroulement de Trim, cadre général, tel que je l'ai décris un post plus haut, mais une séance qui n'a pas besoin d'être un préalable et pourrait être glissée dans les entrainements périodiques.

Chirstian Scherer , CCO Airbus.

Donne un avis prudent sur les PB du Boeing Max et de la FAA !
La FAA , c'est différent de l'EASA.

Forbes et Marisa Garcia, qui semblent invités aux Airbus innovation days !

https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2019/05/21/airbus-cautious-on-regulator-and-safety-questions-following-boeing-737-max-troubles/#47051e8f395c

Oui Eolien, je suis d'accord que le déroulement incontrôlé du trim est un événement extrêmement grave qui me fait froid dans le dos. C'est un peu l'équivalent du désarrimage de la cargaison sur un navire ou du Normandie qui chavire dans le port de New-York parce que les pompiers l'ont surchargé d'eau.

Mais pour la communauté mondiale, l'impression qui restera de ces accidents est: Qu'est ce qu'il y a encore comme surprises cachées dans le MAX ? Et ce n'est pas la FAA qui peut y répondre !
Les simulateurs, quand ils seront disponibles, auront l'utilité que tu dis, c'est-à-dire un bon rappel de prudence sans avoir à subir deux crash, mais un avion devrait être pensé comme un tout, y comprises les extensions de cellule et les systèmes fonctionnels et de sécurité et surtout leurs interactions.


@Beochien: Airbus a une génération d'avance sur l'intégration de l'A320-A330, mais n'a aucune raison d'enfoncer Boeing car l'AF447 a démontré qu'ils avaient aussi leurs faiblesses et leurs secrets cachés avec la Loi ALT 2B et la sécurité est un combat de tous les jours dans lequel il est essentiel de ne pas baisser sa garde.

À quand le bon sens du pilote lambda dans la conception globale d'un nouvel avion ?

Mais j'approuve tout à fait la prudence d'Airbus, Jean !
Ça n'arrive pas qu'aux autres, effectivement !
Et Boeing est resté bien prudent aussi, lors des catas Airbus ...

Bien que D. Muilenburg qui trompette à répétition que "Le B737 Max, sera l'avion le plus sûr du monde"  il m'énerve un peu.

Que veux-tu qu'il dise ... que c'est la Truffe du ciel ?...

Il pourrait dire que tout rentrera dans l'ordre bientôt ... Que les mesures nécessaires sont prises ...
Suis pas  PR, mais j'imagine les familles des victimes qui entendent ça ... 

A ce niveau ils n'ont pas trop d'états d'âme ...

À ce niveau de quoi ? Hiérarchie ? Stupidité ? Mauvaise foi ? Incompétence ?

Actionnaires .. Clients ... Pax , je dirais.
Gros risque de backfire, à la prochaine assemblée ...
Question subsidiaire ... Qui d'autre pour porter le chapeau today ...
Un peu l'impression que tout le monde attend le dénouement, porté par les ingés, pour agir.

Je suppose qu'il n'y avait pas trente six défauts sur le MCAS, mais un seul, si vicelard pour envoyer tant de passagers ad patres ...
Je suppose que ce défaut a été identifié et corrigé.
Je suppose que les vols d'essais ont rassuré sur le bien fondé du MCAS, à savoir intervenir pour corriger une erreur de pilotage qui pourrait entrainer le décrochage de l'avion.
Ce cas de figure étant limité au pilotage manuel, phase de vol (hélas) très courte sur les avions modernes.

Ce cas d'erreur est très rare sur les avions de dernière génération, plusieurs systèmes d'alarme prévenant le pilote dès qu'il sort du domaine sécurisé et approche les basses vitesses.

Par voie de conséquence l'hypothèse d'un nouveau défaut pouvant entrainer une activité intempestive du MCAS s'étiole dans les statistiques.

Boeing doit donc démontrer à la FAA que le défaut initial étant corrigé, le MCAS bien divulgué aux exploitants est une protection de l'enveloppe de vol et qu'une éventuelle activité intempestive s'inscrit dans un cas particulier de déroulement de Trim et doit être traité comme tel.

De mon fauteuil, il y a une question qui me turlupine.

Si le MCAS 12, new look, est limité à une seule séquence, c'est parce que, normalement, le pilote alerté par cette activité corrige l'erreur et sort de la "zone rouge" où il avait placé l'avion.

Mais si le pilote ne corrige pas ... par exemple à haute altitude pour éviter une collision ... ou à basse altitude pour éviter du relief ... où il continue à tirer sur son volant, à l'issue des 10 secondes.

Bof ! Boeing dira que 10 secondes c'est long et que cela suffira à couvrir un cas de ce type, en soi déjà rarissime.
Il suffit que la FAA l'accepte.

Des notes du WSJ reprises en Australie ... (Ça vaut mieux que se payer le Paywall du WSJ   )

Bon, "bird strike" ou pas. difficile de prouver quoi que ce soit.
Note : On peut se demander quelle évidence directe, peut être tirée, d'un senseur d'AOA qui a percuté la planète à 800 Km/h à 40° et retiré d'un puis de gravats et de tôles, profond de plusieurs mètres
Et ce qui peut être déduit des données des enregistreurs 

https://australianaviation.com.au/2019/05/bird-strike-raised-in-boeing-737-max-crashes-report/

Ethiopian Airlines said its preliminary investigations found no evidence of any foreign object damage on the sensor.

Déduction :
3 incidents/accidents : tous côté gauche.

Si bug AoA Gauche = AoA Disagree Gauche = Stick Shaker Gauche = SPD & ALT Disagree Gauche = MCAS
 d'où :
MCAS :︎
SPD & ALT Disagree Gauche ? : OUI
Stick Shaker Gauche ? : OUI
AoA Disagree Gauche ? : OUI
=
Bug AoA Gauche ? :  OUI

Donc la palette n'y est pour rien.

Mais si c'était l'idée même du MCAS qui était en cause. Une mauvaise solution à un faux problème...
Un indicateur d'incidence géré par l'ADIRU à partir d'accéléromètres pour produire une alarme claire. Eolien, nous étiona parfaitemnet d'accord sur AF447, mais sur le MAX nous ne nous comprenons pas.
Pour moi, il est important de travailler sur la Conscience de la Situation des pilotes dont l'absence est la cause de bien des accidents.
Les deux accidents du MAX ont été causés par l'incompréhension des pilotes, le seul incident qui s'est bien terminé a été résolu par le simple bon sens, de manière fortuite puisque le pilote qui a bien réagi était "hors de la boucle" et a correctement analysé ce qui se passait, un déroulement du trim classique type NG, quelles qu'en soient les causes. Si ça se trouve, il ne connaissait même pas l'existence du MCAS.
Simple, transparent et franc, les caractéristiques de tout bon avion. Un Stampe aussi ça décroche si on tire trop fort en virage.

Vector a écrit:Mais si c'était l'idée même du MCAS qui était en cause. Une mauvaise solution à un faux problème...

Vector pour reprendre tes termes, je dirais que le MCAS 1 était une mauvaise solution à un vrai problème. (tendance au cabré lors des très basses vitesses)

Si le MCAS 12 remplit correctement sa fonction, cela devient le bonne solution à un vrai problème. (le risque de cabré est éliminé)

eolien a écrit:

Vector pour reprendre tes termes, je dirais que le MCAS 1 était une mauvaise solution à un vrai problème. (tendance au cabré lors des très basses vitesses)

Si le MCAS 12 remplit correctement sa fonction, cela devient le bonne solution à un vrai problème. (le risque de cabré est éliminé)

Oui, à condition de fonder son action sur des paramètres fiables et de la limiter au minimum nécessaire, sinon le remède est pire que le mal. Si j'étais la FAA, j'exigerai une étude de sécurité globale sur les effets du MCAS dans tous les cas de figure possibles.

Vector a écrit:Si j'étais la FAA, j'exigerai une étude de sécurité globale sur les effets du MCAS dans tous les cas de figure possibles.

Je suppose qu'ils ont fait le tour de la question ...

Bon ! Je regarde les choses d'un regard différent :

Il y a un calculateur, le Mach Trim, qui modifie le calage de la profondeur en fonction de la vitesse à partir de M .65
Il repositionne la colonne du volant en liaison avec un autre calculateur, le Elevator feel & Centering Unit.
Problème ? : non.

Le MCAS a le même objectif, modifier le calage du PHR ...

Si l'un ou l'autre reçoit une information erronée ça peut tourner au désastre.

C'est le lot de tous les calculateurs embarqués ...

A chaque panne connue, une réponse appropriée. Au pilote de l'appliquer.

À condition d'avoir été mis au courant !

C'est bien la grande erreur de Boeing de ne pas avoir informé les exploitants  ...
D'ailleurs les journaleux sont bien discrets sur les suites juridiques ou judiciaires de l'accident Lion Air 610 ...

Je crois que c'était leur slogan de marketing: Avec le MAX, plus de passagers, plus d'autonomie et pas besoin de formation supplémentaire. Et la légendaire facilité de pilotage du 737. De là à considérer que la qualif de type est la même, il n'y a qu'un pas.

Un interwiew du Gén Dan Elwell, boss actuel de la FAA, qui sent la poudre ...
Le Général (Pas trop complaisant) a dit :"So be it"
Un positionnement politiquement forte**, en avance de la réunion de today.
Pour moi, le B737 Max, au Bourget, c'est cuit, sauf une improbable "Fast Track"

** Les accusations de "Laxisme" vs la FAA, y sont certainement pour qq chose, dans cette posture  

Possible que Boeing attende l'issue de cette réunion, pour déposer "Officiellement" son dossier "Max"

Via la BBC, et autres.

https://www.bbc.com/news/business-48371100

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa/faa-chief-has-no-timetable-for-boeing-737-max-approval-idUSKCN1SS2NE?il=0

The US aviation regulator has indicated that the Boeing 737 Max might return to service later than airlines had hoped.

US Federal Aviation Authority (FAA) acting director general Dan Elwell said if it took a year for the grounding order to be lifted "so be it".
International aviation regulators are meeting on Thursday to discuss the 737 Max's return to service.
The plane was grounded in March after two crashes in five months in which 346 people died.
Ryanair chief executive Michael O'Leary said earlier this week that he expected the 737 Max to receive approval by late June or early July.
Mr Elwell was asked by reporters whether it was realistic that the 737 MAX could be flying again by the summer.
"If you said October I wouldn't even say that, only because we haven't finished determining exactly what the training requirements will be.
"If it takes a year to find everything we need to give us the confidence to lift the [grounding] order so be it."
He said discussions with Boeing over approving the safety update were "a constant give and take until it is exactly right. It's taking as long as it takes to be right. I'm not tied to a timetable".
One decision the FAA has yet to make is whether or not to require pilots to undergo simulator training for the safety update.

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Boeing pourrait attendre l'issue de la réunion de today, pour remettre sa copie ?
Une seule source du Kenia, mais AFP peut être derrière. ?
Vu, il  y en a d'autres.

https://www.standardmedia.co.ke/business/article/2001326799/us-aviation-regulator-says-boeing-hasn-t-submitted-737-max-fix

https://news.yahoo.com/us-aviation-regulator-says-boeing-hasnt-submitted-737-002104296.html

Boeing said last week that it had finished making changes requested by the US Federal Aviation Administration (FAA), but the agency's interim chief Dan Elwell told reporters the agency hadn't yet seen the fixes.

"We are still waiting for Boeing to formally submit the software for approval," he said on the sidelines of a summit of global aviation regulators in Fort Worth, Texas.

Un lien trouvé sur youtube qui montre que les commerciaux ont eu une influence prépondérente dans la conception du MAX et pourquoi il était important de ne pas imposer de mise à niveau de la formation des pilotes de 737 NG. Une décision d'économie qui va finalement coûter très cher...

https://www.youtube.com/watch?v=BfNEOfEGe3IMax économie

Après le froid, ben, le moins froid ...

Ça dépend un peu des commentateurs ... Et des paroles choisies.

L'avis des agences étrangères sera pris en compte, on verra pour la suite 

Beaucoup (Trop) de monde, pour ce meeting, hum** ... (60 personnes, 33 agences   )
Si c'est exact.
**33 agences donnant leur point de vue, pour décider qq chose ... On parlait de 9, ce qui est déjà beaucoup pour se mettre d'accord. On est plutôt dans le "Consultatif"

https://www.euronews.com/2019/05/23/faa-meets-with-air-regulators-on-fate-of-boeing-737-max


Nearly 60 air regulators from 33 governmental agencies, including from China, Brazil, Australia, the European Union, France, Ethiopia, Indonesia and South Korea are attending the meeting at an FAA office in Texas.
The agency came under criticism in March for failing to ground the Boeing 737 MAX as quickly as China, Europe and other countries.
One of Thursday's sessions is titled "Data mapping to accidents: safety actions and changes to the 737 MAX training requirements."
Acting FAA Administrator Dan Elwell told reporters on Wednesday the FAA would share the agency's "safety analysis that will form the basis for our return to service decision process."
Some air regulators have said they will conduct independent reviews of the Boeing 737 MAX. Elwell was asked by a reporter on Wednesday if he would delay ungrounding the plane in order to have "peace" with other regulators.
"We have peace with other regulators," Elwell said. "We’re talking to them constantly. You want to make this like, ‘We at war with the other countries over this.’ We’re not."

Vector a écrit:...  pourquoi il était important de ne pas imposer de mise à niveau de la formation des pilotes de 737 NG. ...

Tous les pilotes de NG ont eu un module des différences à acquérir pour passer du NG au MAX.
N'est-ce pas 30 % le taux maxi de différences entre deux avions d'un même modèle pour pouvoir prétendre à une qualification de type unique ?
(par ex j'ai la qualification A 300-600. Je n'en ai jamais piloté : j'ai eu automatiquement cette qualif en passant la qualif de l'A310 ... )

Des milliers de vol en MAX ont eu lieu.

Le seul évènement est lié au défaut du MCAS. Défaut certes aux conséquences catastrophiques.
Si ce défaut est corrigé, l'avion revient dans la normalité : tu tires ça monte, tu pousses ça descend !...  

Où sont les différences pour le pilote ?

• Train avant plus haut : circuit visuel un peu modifié.
• Ecrans plus grands, moins nombreux : les infos dispersées sont réunies.
• Atterrissage : 50 ft : activité discrète sur les gouvernes pour simuler l'arrondi du NG. Transparent pour le pilote.
• Perfos masses, centrages, conso.
• MCAS : en pilotage manuel, correction automatique si excursion aux limites du domaine de vol pour éviter tendance à cabrer.

Eolien, si le comportement des deux avions est similaire, pas de problème. Le tout est de s'assurer qu'il l'est réellement, dans tous les cas...