Incidents / Accidents mineurs

Est-ce que ça peut dépendre des vents l'altitude aussi ?

Oui, un choix possible ...

aussi soit le meilleur niveau (vitesse / conso) soit pour consommer un peu plus histoire de s'alléger si le carburant est surabondant ... soit en prévision de la panne d'un deuxième moteur ...
Mais FL 290, sans connaitre les perfs du 380, cela me parait pas mal pour un avion lourd ...

Normalement ce que j'ai en tête c'est que c'est un bon grimpeur...
Aile peut chargée
Passage de 32 à 34 000 lbs à 2 h de vol de avec le plein Pax et probablement le MTOw

C'est quoi le niveau initial d'un 777-300Er

(après ça dépend de la température aussi)

Le A380 monte vite, (Et mieux que le B77W) mais on n'a pas beaucoup d'infos sur les perfs "Montée" à MTOW max et pour l'ULH, par contre, qu'ils jouent avec les strates de vent dans le nez, ne m'étonnerait pas ...
Pour moi, il aurait pû être plus haut, mais entre vent et contraintes de nav de l'ATC ...

Pour ça tu peux faire un tour 
http://www.lissys.demon.co.uk/PianoX.html
Au moins pour l'a380 tu pourras voir les montées

Poncho (Admin) a écrit:
C'est quoi le niveau initial d'un 777-300Er

(après ça dépend de la température aussi)

A M .84
Au Maxi TOW 350 T ... FL 290
à 310 T .................... FL 310
à 270 t ..................... FL 330

A M .81
à 270 t ..................... FL 350

à Maxi Range
A 350 T .................... FL 350 (M 0.822)

Merci

Grosse différence entre fl290 et fl350 en début de croisière selon l'option... Plus lent c'est plus haut alors ?

Ca c'est un beau trou dans la maison RR  Sur un A330 de China Eastern.
Un cowling moteur (Nacelle) arraché, presque suivant les pointillés ... 
Même pas sûr que le fan soit impliqué ... et dans ce cas, étonnant qu'aucun signe précurseur n'ait été perçu ??
Ce serait le 2nd incident de ce type.
Délamination de la peau de la nacelle, absorbtion de matériaux divers, protections acoustiques etc  ... 
D'aprés A.net (Aussi pour l'incident précédent  EK en 2006)

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1365487&p=19601901&sid=6ce121294ebee69e274c32b376bd9758#p19601901


Instant anut analysis: inner layers of inlet cowl delaminate, strike fan, and fragments are ejected through the inlet cowl, causing more inlet cowl fragments to be sucked into the fan, with some cowl fragments entering LP compressor and thereafter aft through the HP compressor and then turbines. Prediction: all blades intact but engine is totaled.

https://twitter.com/AirCrashMayday/status/873909482249760768/photo/1?ref_src=twsrc%5Etfw&ref_url=http%3A%2F%2Fwww.theaustralian.com.au%2Fnews%2Fnation%2Fchina-eastern-flight-from-sydney-forced-to-turnaround-after-engine-failure%2Fnews-story%2Fc7569e59f66a7305ad9c4fd8a5f49ba2

Le "Australian" pas trop clair non plus ... je n'ai pas l'impression que le cowling soit passé dans le moteur, le Fan a l'air complet   Mais bon, qq pièces, c'est possible.

http://www.theaustralian.com.au/news/nation/china-eastern-flight-from-sydney-forced-to-turnaround-after-engine-failure/news-story/c7569e59f66a7305ad9c4fd8a5f49ba2




Détails de  la structure ....
Le fan n'a pas souffert, pour la partie visible, bien qu'il ait dû aspirer sa part de nid d'abeille !

Hello,

C'est en fait le 7 ou 8 ème incident de ce type sur Trent 772.

L'AD de 2006 (délaminations) se référait à déjà 5 incidents

2 autres AD en 2014 et 2016 : délaminations et vibrations acoustiques ayant détérioré la partie avant du capot d'entrée d'air (forward bukhead) par rupture de rivets et d'axes.

Pour l'incident d' Emirates en 2006, l'entrée d'air était fabriquée par Bombardier dans une usine de Belfast.

Merci Foussa, donc une maladie récurrente ...
Les T700 ont visiblement bon caractère, avaler tout ça** sans trop de casse visible, bien que chez A.net, ils disent qu'il faudra tout démonter pour le réviser ...

Et j'ajoute, c'était sûrement un point à surveiller aprés un AD  ....

** pas vraiment tout, beaucoup des plus gros panneaux ont pu s'échapper par l'extérieur ...

Le AV Herald.

http://avherald.com/h?article=4aa3276e&opt=0

Merci C.foussa, ça fait plaisir de te relire

Beo, le T700 ne doit pas tout avaler.
Par contre ce sont de très grosses pièces

Ben non, le T700 n'avale pas tout ...
Une bonne part du délaminage doit sortir par la périphérie ...
N'empêche que, avec ce qu'il a dû avaler, (Peau interne et nid d'abeille) le T700 doit être bon pour un démontage complet !
Bravo pour le Fan, imperturbable ...

Salut C.Foussa ! Quelles vacances !...

eolien a écrit:Salut C.Foussa ! Quelles vacances !...

Eh oui, commencer 2 nouvelles vies, c'est pas simple !


Pour la structure de l'inlet cowl du Trent 772, voici sa description et composition:

B. The Inner Barrel


(1) The inner barrel structure is the primary structure which holds the cowl load. It has three acoustic panels (two side and one bottom) of all-composite material. These absorb the sound in the engine intake
area. The three panels make the contour of the intake duct and are spliced longitudinally with strips of graphite composite material.


(2) The inner skins of the acoustic structure are made from an open-weave fiber fabric. The area of the skin which is open to the atmosphere has a cover of corrosion resistant steel mesh.


(3) The acoustic panels are made of a core of reticulated honeycomb which is in between the facing sheet and the backing tray. The two side panels are a different type of honeycomb to the bottom panel. The three acoustic panels are spliced to each other with strips of graphite composite material. The forward edges of the panels are attached to the inner edge angle of the aluminum alloy forward bulkhead. The rear edges hold the aluminum alloy engine attachment flange.




C. The Outer Barrel


(1) The outer barrel includes two halves of graphite bonded composite panels which are attached to each other. The panels are made of layers of graphite cloth which are held internally by three stiffeners. The stiffeners are in position around the inner surface of the outer barrel panels.


(2) The forward edge of the panels attach to an angle on the outer edge of the forward bulkhead/lip. The aft edges are attached to an angle on the edge of the rear bulkhead

Juste à temps pour le bourget:d

un A330 AirAsia secoué comme une machine à laver,
du fait d'une rupture de pales d'un réacteur

http://www.lexpress.fr/actualite/monde/asie/video-secoue-comme-une-machine-a-laver-un-vol-d-air-asia-fait-demi-tour_1921434.html

Et de reproduire sans réfléchir les commentaires les plus sensationnels, comme le commandant de bord demandant aux passagers de prier ...

Oui, c'est là, vu cette nuit sur AVHerald

http://avherald.com/h?article=4aac9f14&opt=0

Une casse moteur (Le T700, il collectionne en Australie en ce moment   ) , une aube qui aurait cassé.
359 Pax pour ce  A333 d'AirAsia   Jolie densité ...
Une polémique courait, hier soir, sur l'opportunité de se poser au plus tôt à : la base RAAF de Learmonth, seule alternative avec 3000 m de piste, bien plus proche que Perth, mais un peu cata pour s'occuper de, et loger 3-400 personnes !
Retour du A333 vers Perth, sur un moteur à 20 000 pieds. On peut supposer que moteur arrêté, les vibrations se sont un peu calmées. 
Question subsidiaire, un moteur avec une salade d'aubes, il tourne en autorotation ou pas (Et toutes les possibilités intermédiaires) ?? Ca doit dépendre du type de dégâts ... 
Moteur bloqué = plus de trainée, et pas de vibrations ...

Curieusement personne ne parle d'un éventuel allègement (Ou conso obligée) de combustible. S'il faut alléger, pour se poser à un poids décent, pourquoi ne pas rentrer ?? 
Les autres pistes sur la route, just in case c'était dans les 1500-1600 m , pas le droit de se louper ... c'est la question pour Eolien !

Mon idée, ce A333 AirAsia, aurait dû tourner au dessus de Learmonth et se poser là, c'est la règle, surtout pour un Bi!
Learmonth est d'ailleurs le seul Aeroport de déroutement, en cas d'empêchement à Perth dans les 4-500 Nm quand même !
Singapore ou KL sont à 5 heures de vol, pour envoyer un avion de secours ... Même pas besoin d'hôtel, bien improbable dans le coin, pour prés de 400 personnes.
La Malaisie (Gvt) convoque d'ailleurs AirAsia pour qq explications (Ils sont nerveux là bas depuis MH370 ...)

Australia's emergency services reported they put their marine emergency services on stand by for a possible water landing of the aircraft north of Perth.

The airline reported the aircraft returned to Perth due to a technical problem without confirming an engine issue. Emergency services were called as precaution only as part of the standard operating procedures. The passengers were rebooked onto other flights.

On Jun 26th 2017 Australia's Transportation Safety Board (ATSB) reported the aircraft suffered moderate airframe vibration as result of an engine fault. The ATSB opened an investigation into the engine malfunction rated a serious incident. The investigation is estimated to conclude by November 2017.

Il y a les images maintenant sur le AVHerald !

http://avherald.com/h?article=4aac9f14&opt=0

Une aube du fan sectionnée, net prés de la racine (Ouarf, qui se rappelle des essais avec rupture au premier tiers, une affaire GE pas mal décriée, et avec raison !) Une malfaçon, ne choisit pas sa position ...  
Ca ne ressemble vraiment pas à un FOD avalé au décollage !
Ca pouvait vibrer, même en "Wind milling"
Une crique en dessous, aussi sur l'implant restant ... ça ressemble à un sacré défaut de FAB qq  part.
Du boulot pour RR à vérifier tout ça ! C'est quand même totalement inhabituel ...
Pas de photos de l'ensemble de la nacelle, une bonne chance que cette aube soit tombée en mer ... (Pas dans le moteur ?)
Faibles dégâts pour la part visible de la nacelle, l'attendu pour un "Containment" réussit disons !
Ca doit chauffer à Derby.    

Ce qu'en disent les Australiens , souvent sévères pour la sécurité 

https://thewest.com.au/news/wa/airasia-engine-failure-could-have-been-worse-ng-b88518000z

Bon, les images ne tiennent que qq minutes, allez donc voir chez AVHerald ....

Beochien a écrit:Oui, c'est là, vu cette nuit sur AVHerald


Une polémique courait, hier soir, sur l'opportunité de se poser au plus tôt à : la base RAAF de Learmonth, seule alternative avec 3000 m de piste, bien plus proche que Perth, mais un peu cata pour s'occuper de, et loger 3-400 personnes !
Retour du A333 vers Perth, sur un moteur à 20 000 pieds. On peut supposer que moteur arrêté, les vibrations se sont un peu calmées. 
Question subsidiaire, un moteur avec une salade d'aubes, il tourne en autorotation ou pas (Et toutes les possibilités intermédiaires) ?? Ca doit dépendre du type de dégâts ... 
Moteur bloqué = plus de trainée, et pas de vibrations ...

Curieusement personne ne parle d'un éventuel allègement (Ou conso obligée) de combustible. S'il faut alléger, pour se poser à un poids décent, pourquoi ne pas rentrer ?? 
Les autres pistes sur la route, just in case c'était dans les 1500-1600 m , pas le droit de se louper ... c'est la question pour Eolien !

Mon idée, ce A333 AirAsia, aurait dû tourner au dessus de Learmonth et se poser là, c'est la règle, surtout pour un Bi!
Learmonth est d'ailleurs le seul Aeroport de déroutement, en cas d'empêchement à Perth dans les 4-500 Nm quand même !
Singapore ou KL sont à 5 heures de vol, pour envoyer un avion de secours ... Même pas besoin d'hôtel, bien improbable dans le coin, pour prés de 400 personnes.
La Malaisie (Gvt) convoque d'ailleurs AirAsia pour qq explications (Ils sont nerveux là bas depuis MH370 ...)

.../...

Le problème du traitement passagers en cas de déroutement cause panne moteur, ne fait pas partie des éléments à prendre dans en compte dans le processus de décision du terrain de déroutement. 2 exemples récents sur B 787 et B 777 avec déroutement sur Cold Bay et King Salmon en Alaska pourtant pas trop loins d' Anchorage.

Chez Airbus comme chez Boeing, la terminologie des check list est bien définie: sur une panne moteur, il n'est pas demandé de se poser le plus rapidement possible ou sur l'aéroport le plus proche (Land As Soon As Possible ou Land at the nearest suitable airport). Simplement se poser sur un terrain approprié: météo, moyens d'atterrissage, longueur de piste, masse, pentes.

A la différence d'autres chec list (feu etc) où il est demander "land immediatly"


Tous les A 330 ne sont pas équipés de système de vidange rapide et un atterrissage en surcharge ne s'improvise pas même avec 3000 m de piste (système fuel dump en option)

Attendre une heure ou plus ou retourner vers Perth en consommant une heure de vol ? Il était à 200 NM au sud ouest de Learmonth lors de l'incident.

C'est typiquement le genre de panne où on applique la check list "severe damage" consistant à couper le moteur et tirer le coupe feu (isolement alternateur, pompe hydraulique et prélèvement d'air et coupure carburant) mais sans percuter les bouteilles extincteurs. Je pense que le moteur devait tourner en moulinet avec quand même quelques vibrations résiduelles dues au déséquilibre du fan

Poncho (Admin) a écrit:Conséquence du problème de sortie de train sur un A380 d'EK

http://aviationweek.com/commercial-aviation/uae-calls-a380-landing-gear-inspections

However, the left wing gear did not deploy during the emergency procedure, and the pilots were forced to land without the left wing truck deployed. The A380’s wing landing gear is comprised of a four-wheel truck under each wing; the body gear has two six-wheel trucks on either side of the fuselage, just behind the wing. Emirates at the time of the incident said the aircraft was certified to land without one of the wing landing gears deployed.
In the hangar, Airbus engineers determined that three electrical wires on each of the two independent circuits that unlock the left wing truck were broken approximately 3 in. from the “uplock” actuator connector. The fault prevented the truck from deploying. Airbus said the wires were fractured by repetitive mechanical load, most likely caused by “recurrent external mechanical load, as experienced by wind effects during landing gear extension and retraction.”

Incident survenu le 9 novembre 2016, le rapport final vient d'être diffusé.

Entre Londres et Dubaï à environ la moitié du vol, élévation de la température circuit hydraulique GREEN puis apparition de l'alarme de surchauffe hydraulique de ce circuit hydraulique GREEN. La procédure est effectuée, consistant en l'isolation du circuit. Conséquence: perte du circuit GREEN avec la perte des servitudes associées: pas de sortie normal des 2 trains d'aile, mouvement lent des becs et volets, débattement réduit de l'orientation du train avant, et freinage réduit.

La surchauffe du liquide hydraulique se déclenche à 140°C. La perte du circuit GREEN entraine une surconsommation de 10% due à une déflection des ailerons, surconsommation que le FMC ne prend pas en compte. Cette surconsommation a préoccupé l'équipage qui a calculé/estimé la quantité restante à destination, mais ce n'était pas limitatif.

En approche sur Dubaï, 8 minutes avant l'atterrissage, la procédure de sortie en secours des trains est effectuée mais le train d'aile gauche ne sort pas. Le principe de sortie en secours des trains est simple: déverrouiller les trains de leur position haute (pas besoin d'hydraulique, seulement du courant électrique avec 2 sources différentes pour alimenter le module et actuator de déverrouillage)

Les trains tombent alors de leur propre poids et se verrouillent tout seuls. La sortie en secours prend environ 70 secondes et un fois sortis, les trains ne peuvent rentrer et les portes restent ouvertes. La surconsommation pour un train resté sorti est de 20%, tous les trains sortis entraine une surconsommation de 100%. Ceci est un facteur déterminant dans la prise de décision. Ainsi lors de cet incident, le Captain a décidé de ne pas faire de remise de gaz et l'avion s'est posé sur 3 trains principaux. Ce qui est prévu par les check list ainsi que se poser avec 2 trains sur 4, comme sur  le B 747.

Atterrissage normal, le débattement de la roulette de nez est limité dans son mode alternate à 10°/sec au lieu de 15°/sec en mode normal. L'avion a été tracté depuis la piste vers son poste de stationnement  mais l'avion était au sol légèrement incliné à gauche; arrivés au parking, du carburant a été transféré de l'aile gauche vers l'aile droite et le débarquement s'est effectué de manière contrôlée pour limiter le risque de basculement.

L'analyse a rapidement montré la coupure des fils électriques de double alimentation du module de déverrouillage. Le routage de ces cables n'est pas sécurisé et les fortes sollicitations aérodynamiques lors des séquences de train ont provoqué détérioration de ces cables.  Une AD avait déjà été publiée au printemps et une autre est sortie fin juin. Airbus revoit donc les fixations/protections de ces câblages.   
 


Câblages en cause:



GCAA

GCAA




Circuit normal et secours des sorties de train:

Rapport sur l'incident de non sortie du Left WLG de l' A 380 d' Emirates:

[url=https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents Investigation Reports/Attachments/107/2016-2016-Final Report AAIS Case AIFN-0015-2016, A6-EDQ, Incident.pdf]https://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/107/2016-2016-Final%20Report%20AAIS%20Case%20AIFN-0015-2016,%20A6-EDQ,%20Incident.pdf[/url]



AD de l' EASA sur l'inspection :

https://ad.easa.europa.eu/ad/17-078

Merci C.Foussa

Ca c'est bien terminé, mais avec le chance des mauvais jours c'était la cata...

un crash d un kc130 au Mississippi
http://www.20minutes.fr/monde/2102575-20170711-video-etats-unis-16-morts-crash-avion-militaire-mississippi

Merci Patrick
Ce n'est malheureusement pas mineur, mais grave.
C'est triste

Oui PONCHO un accident d'avion est toujours  d'ou qui vienne
La seule chose c'est d'avoir du respect pour les victimes et leurs familles

Quand il y a perte de l'avion et/ou de vies humaines, c'est obligatoirement la que ça se passe ...

https://avia.superforum.fr/t349p375-incidents-accidents-graves