Trent-1000

Salut les Trentophiles,
JP, qu'est-ce que tu appelle les "vanes" ? Les bras radiaux qui portent les boîtes de paliers au centre du carter ?

Oui Jean ils sont parfois appelés ainsi ... bien que je ne comprenne pas trop pourquoi !
Si tu as une bonne définition en English !
C'est une question que je me pose depuis longtemps !

Évidemment que l'on doit être Trentophiles ... qq part !
Airbus a quasi 600 A350 en commandes, dépendants des TXWB !
Sans parler des A380 !
Donc, on râle, on gueule, en gros on voudrait être sûr que ça marche !
Et de ce côté, on ne peut pas dire que la confiance en RR, règnent vraiment !
Et je ne suis pas le seul .... vive les com's !

JP

Alors, c'est comme les rayons d'une roue de charrette. Les pb d'aérodynamique sont sans doute liés à la section de ces bras pour éviter les turbulences.

Les vannes sont les aubes de stator
En hydraulique on les appelle parfois les directrices
Dans les belles turbines de Neyrpic (AlstomHydropowzer) ou Voith elles sont souvent aussi à pas variable et elles forment le distributeur ce qui veut bien dire ce que ça veut dire

http://membres.multimania.fr/bothirol/docs/Turbines.pdf?bcsi_scan_5F7808CB20FE6836=sc9+1XKQUHy3Hnj5kbNt7Amv2uMpAAAAJjeyCg==&bcsi_scan_filename=Turbines.pdf

Ca explique tout

Pour les turbines à eau

ici aussi

http://hydroweb2.free.fr/hydroweb/hydroweb4/hydroelectricite/turbine/turbine.html

Merci Jean !

Je crois, de mémoire qu'il y en a 11, dans les T1000, de ces rayons ! Le moyeu étant le support de paliers, et la boite à roulements !
Mais l'aéro, c'est bien, et un peu de rigidité discrètement, sans trop l'avouer, c'est mieux encore !
Le "Vrai" terme aéro-moteurs pour ces rayons, je le cherche encore !

Merci JF ! Mais le vrai terme English pour ces foutus rayons ...

J'ajoute ... pour Jean !
Éviter les turbulences et essayer de re-conformer le flux , pour l'étage suivant ...
Dans des T° assez élevées à ce niveau !

JP

directrices
redresseur
aubes de stator

Vrai rôle d'aéro en plus de rigidité
Surtout quand elles sont à pas variable

Tiens

https://data.epo.org/publication-server/getpdf.jsp?pn=1717450&ki=A3&cc=EP

Aube de stator

Justement Poncho, je pense que ce ne sont pas les aubes fixes dont parle JP, mais bien des bras radiaux qui maintiennent les boîte de roulements centrées. Ce sont eux qui vibrent et causent les problèmes de rupture des tuyauteries. Onze, ça correspond bien à la volonté d'éviter les résonances (nombre paire).
De toute façon on ne change pas les aubes directrices seules indépendamment des aubes mobiles.

Je cite JP :
Et, juste à mon avis, la course à la rigidité de l'ensemble et à la tenue aux vibrations, pour éviter les PB de migration des défauts (Voir FAA) du T900 !
Tout le paquet Splines, Roulements, Butées, et Vanes de maintien du palier AR !
C'est bien ça leur problème.
Les aubes de stator c'est tout autre chose.

Ce sont bien de ces bras radiaux dont je parle (Fixes, les rayons de bicyclette) , pas trouvé de VRAI nom en Anglais !

C'est comme les jantes alu des voitures !
Nombre pair de bras = Casse assurée !
Nombre impair, ça tient mieux quand on prend un trottoir malvenu!

JPRS

Ce n'est pas le bon terme en anglais. Normalement, on parle de "radial arms" ou de "spokes". Il faudrait interroger les vrais "RRophiles", mais ça c'est au-dessus de mes capacités....

Décidemment, je suis dans les choux aujourd'hui

Mais bon Vanes pour moi ça marche aussi
Faut voir sur une vieille coupe de JT8D sur flight par exemple

Et avec ça ?

http://www.flightglobal.com/airspace/media/aeroenginesjetcutaways/images/80940/rolls-royce-trent-500-cutaway-poster.jpg

Merci Jean !
Radial Arms me va très bien !
Sauf que dans la vie courante personne ne l'emploie dans ces foutus moteurs ! Grrr !
Ce sont toujours des Vanes et qq chose de complément et pas toujours !
JP

Salut JF !

Je vois Nozzle Guide Vanes, pas mal ! Réf 91
Sauf que c'est un peu dans l'autre sens notre cas présent !
Ca pourrait être Axle (Spool) Guide vanes !

Dans un moteur moderne il ne semble plus y avoir cette fameuse structure
Celle qu'on peut voir sur le nez d'un JT3c ou D que je qualifierais de "frame"

Ce sont biens les aubes de stator "vanes" qui font le lien entre l'enveloppe extérieure de la turbine et la cavité interne qui accueille tout les roulements etc etc

Ces bras sont référencés 105, et on les voit bien tout à l'arrière du moteur. Tout le monde à raison en fait car ils servent aussi de redresseurs d'écoulement (OGV) au niveau dse la tuyère, en plus de supports de la TBH (double fonction).

Sans oublier les énormes efforts sur la butée à contenir ... ne pas l'oublier !
Ces foutus bras en prennent vraiment beaucoup et entre 5 et 700 ° !

Oui mais ils sont costauds et la température ne doit pas être aussi élevée que ça. N'oublie pas que les gaz chauds éjectés sont une perte, leur poussée est minime comparée à celle du fan (20 %)

Températures ... Hum !

A la périphérie on vient de 1000° ++, détendus 1 ou 2 fois suivant les cas de Turbine HP double, ou HP, MP ... et avec un flux de refroidissement peut être à 10 % ... Je te laisse imaginer !
Les turbine BP ont des composants à 600 °C ou plus ... suivant les étages !

Et ... 20 % du fan, ça fait combien de tonnes sur les butées ?? 4 à 6 tonnes qq part !

Donc une vie pas si facile pour ces foutues "vanes" surtout dans un cadre de Weight Ripoux universels dans les moteurs !

C'est pour cela que je souris un peu quand les modifs sont de pure "Aero" alors que tout le monde sait qu'il existait quand même qq PB de rigidité et de butées !

Bon, qui aime bien châtie bien !

Si le TXWB s'en sort bien, etc'est ce qui m'importe, et que RR le met au point chez Boeing, ça me va bien !
Plus ennuyé pour les avatars du T900, c'est pour cela que je souhaîte le passage au TXWB, pour le A380, ou du moins à sa techno, dans la même nacelle, et sous le même nom, si c'est possible !

Les turbines céramique matrix arrivent aussi, voire quand RR sautera le pas ... ça chauffe encore plus !

JPRS

Mais non, les butées ne sont pas là. Regarde 58, 59, 60 sur le Trent 500. Dans la boîte des roulements (TBH), tu as certainement des butées absorbant la réaction des arbres des turbines BP et IP (et encore je ne suis pas sûr pour celle-là). C'est pour cela qu'il y a les "splines", pour désolidariser les arbres et éviter de trop charger les paliers arrière.

Salut Jean

De ce que j'arrive à comprendre ... la partie centrale que tu cites, c'est le guidage simple, et les splines sont qq part dans cette section !

Pour moi les butées des arbres de turbines HP IP sont dans la BAR arrière, celle en cause sur le T900 ! voir 92 95 96 !
Et cette butée se prend toute la composante vers l'AR induite par la poussée des aubes entrainant les compresseurs HP et IP!

Juste mon idée !

JPRS

Tu as raison pour 92, c'est bien une butée. Les deux autres sont des paliers à rouleaux donc aucun effet de butée, mais la seule poussée est celle que les gaz en se détendant exercent sur les rotors de turbine. Tandis que la traction du fan s'exerce sur les lignes de billes à contact oblique 58-60.
A l'arrière, la boîte de roulements doit plutôt supporter des vibrations, mais c'est vrai que ce n'est pas beaucoup plus facile. Bad vibes !

Merci Vector !

Il doit exister d'autres butées, à l'avant mais on ne les voit pas sur l'éclaté !
Le T900, j'ai du lire qq part qu'il avait des paliers (Ou butées) magnétiques devant !

JPRS

Bonjour à tous
Artway je pense que l'info a aussi sa place ici

ETOPS 330 Min pour le T1000

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356408/rolls-royce-trent-1000-awarded-faa-etops-approval.html

Bonne nouvelle

On notera que ça ne concerne pour le moment que le moteur et pas le 787...
Que la paire de moteurs pour le 1er ANA a été livrée

Et

Simon Carlisle, R-R Trent 1000 programme director, said: "ETOPS approval marks a major milestone for the Trent 1000 programme, setting new industry standards. We have produced the quietest and lightest engine for the aircraft, with the lowest fuel burn over the lifetime of an engine, contributing to the 787's target of delivering 20% less CO2 than previous generation aircraft.

A priori donc, comme habituellement, la SFC d'un T1000 0 cycles n'est pas la meilleure, mais la conso intégrée sur la vie du moteur est selon RR meilleur que son concurrent...

Bonne lecture

Bonjour !

Bien, avec Art Way, on se sera croisé toute la journée !

Le T1000 vient de se gagner ses ETOPS 330 minutes chez la FAA ! c'est bien !
Il n'y a plus qu'à attendre que le 787 en fasse autant !

Quand même un discours PR très bien étudié, et à noter de : Simon Carlisle :
A défaut de la meilleure conso instantanée, qui est pour le GEnx, ils auront la meilleure conso en life cycle chez RR, ... c'est toujours ça, mais la rétention d'efficacité des derniers modèles de T1000, c'est su le papier pour l'instant !

Le T1000 plus léger que le GE, oui, mais il semble me souvenir de chiffres avancés, il y a une époque, qui étaient bien supérieurs à ceux que l'on peut vérifier en ce moment !
Le T1000 s'est allongé renforcé qq part ! Le Genx sais pas ! Inutile de mentionner que GE et RR ne montrent pas les poids de leurs moteurs sur leurs sites !
Faudra voir avec les fiches d'homologation, pour avoir des poids dans les mêmes conditions, pour éviter les entubages un peu grossiers d'il y a qq années !

------------------ de FlightGlobal L'article -----------


http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356408/rolls-royce-trent-1000-awarded-faa-etops-approval.html



Rolls-Royce Trent 1000 awarded FAA ETOPS approval

By Andrew Doyle
Rolls-Royce's Trent 1000 turbofan has been awarded 330min extended
twin engine operations approval by the US Federal Aviation
Administration. The engine is the lead powerplant for the Boeing
787 twinjet, due to enter service with All Nippon Airways (ANA) in the
third quarter.R-R has meanwhile delivered Trent 1000s to Boeing
to support 787 ETOPS test flights for approval of the engine/aircraft
combination. It has also handed over a pair of Trent 1000s for the first
787 to be operated by ANA.Simon Carlisle, R-R Trent 1000
programme director, said: "ETOPS approval marks a major milestone for
the Trent 1000 programme, setting new industry standards. We have
produced the quietest and lightest engine for the aircraft, with the
lowest fuel burn over the lifetime of an engine, contributing to the
787's target of delivering 20% less CO2 than previous generation
aircraft."The Trent 1000, which ran for the first time in 2006,
was granted FAA certification in August 2007, and has amassed more than
10,000h of ground and flight tests, said R-R. The engine powered the
787's first flight in December 2009 and has since powered 80% of all
test flights. The engine equips five of the seven aircraft in the 787
flight test programme, and recently passed 2,800h of flight tests, R-R
added.A Trent 1000 suffered an uncontained failure during ground
testing in the UK on 10 August 2010, but R-R said a modification had
been developed for later engines. However, Boeing last year blamed a
lack of modified engines for causing delays to parts of the 787 flight
test programme.General Electric offers its GEnx as an alternative powerplant for the 787.

JPRS

Bonjour !

Note :

Dry weight du T1000 avec Nacelle : 5936 Kg !
D'aprés l'EASA !

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_series_engines-02-14032011.pdf

11924 lbs d"aprés Wikip en anglais pour le T1000
Qui reprend les 12822 lbs pour le GEnx, pas le même article , m'enfin !
900 lbs à faveur du Trent dans ce cas ! Plausible ..


Vu des poids du GENX, proches, mais ils ne précisent pas si c'est avec la nacelle !
Vu là chez la FAA !
12822 lbs (5816 Kg !) pour le GENx, niveau d'accessoires (Nacelle) pas trop clair !

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_library/rgMakeModel.nsf/0/77a105d3d5ce2acb862574250061f9cb/$FILE/E00078NE.pdf

Bon courage pour savoir ou les motoristes en sont !
Faudra peser les avions pour savoir ... quand Boeing sera capable d'en construire 2 pareils !

JPRS

Bonsoir !

---------------- Le Blog T1000 de Jon Ostrower Sur Flightglobal ! ----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/05/faa-gives-etops-nod-to-trent-1.html

Et JO nous rappelle ce qui se disait en Avril 2009 avant la crise ... et une année de décalage !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/avweek-trent-1000-engines-get.html

JPRS