Trent-1000

Bonjour !

Bien, avec Art Way, on se sera croisé toute la journée !

Le T1000 vient de se gagner ses ETOPS 330 minutes chez la FAA ! c'est bien !
Il n'y a plus qu'à attendre que le 787 en fasse autant !

Quand même un discours PR très bien étudié, et à noter de : Simon Carlisle :
A défaut de la meilleure conso instantanée, qui est pour le GEnx, ils auront la meilleure conso en life cycle chez RR, ... c'est toujours ça, mais la rétention d'efficacité des derniers modèles de T1000, c'est su le papier pour l'instant !

Le T1000 plus léger que le GE, oui, mais il semble me souvenir de chiffres avancés, il y a une époque, qui étaient bien supérieurs à ceux que l'on peut vérifier en ce moment !
Le T1000 s'est allongé renforcé qq part ! Le Genx sais pas ! Inutile de mentionner que GE et RR ne montrent pas les poids de leurs moteurs sur leurs sites !
Faudra voir avec les fiches d'homologation, pour avoir des poids dans les mêmes conditions, pour éviter les entubages un peu grossiers d'il y a qq années !

------------------ de FlightGlobal L'article -----------


http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/09/356408/rolls-royce-trent-1000-awarded-faa-etops-approval.html



Rolls-Royce Trent 1000 awarded FAA ETOPS approval

By Andrew Doyle
Rolls-Royce's Trent 1000 turbofan has been awarded 330min extended
twin engine operations approval by the US Federal Aviation
Administration. The engine is the lead powerplant for the Boeing
787 twinjet, due to enter service with All Nippon Airways (ANA) in the
third quarter.R-R has meanwhile delivered Trent 1000s to Boeing
to support 787 ETOPS test flights for approval of the engine/aircraft
combination. It has also handed over a pair of Trent 1000s for the first
787 to be operated by ANA.Simon Carlisle, R-R Trent 1000
programme director, said: "ETOPS approval marks a major milestone for
the Trent 1000 programme, setting new industry standards. We have
produced the quietest and lightest engine for the aircraft, with the
lowest fuel burn over the lifetime of an engine, contributing to the
787's target of delivering 20% less CO2 than previous generation
aircraft."The Trent 1000, which ran for the first time in 2006,
was granted FAA certification in August 2007, and has amassed more than
10,000h of ground and flight tests, said R-R. The engine powered the
787's first flight in December 2009 and has since powered 80% of all
test flights. The engine equips five of the seven aircraft in the 787
flight test programme, and recently passed 2,800h of flight tests, R-R
added.A Trent 1000 suffered an uncontained failure during ground
testing in the UK on 10 August 2010, but R-R said a modification had
been developed for later engines. However, Boeing last year blamed a
lack of modified engines for causing delays to parts of the 787 flight
test programme.General Electric offers its GEnx as an alternative powerplant for the 787.

JPRS

Bonjour !

Note :

Dry weight du T1000 avec Nacelle : 5936 Kg !
D'aprés l'EASA !

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.036_Rolls--Royce_plc._Trent_1000_series_engines-02-14032011.pdf

11924 lbs d"aprés Wikip en anglais pour le T1000
Qui reprend les 12822 lbs pour le GEnx, pas le même article , m'enfin !
900 lbs à faveur du Trent dans ce cas ! Plausible ..


Vu des poids du GENX, proches, mais ils ne précisent pas si c'est avec la nacelle !
Vu là chez la FAA !
12822 lbs (5816 Kg !) pour le GENx, niveau d'accessoires (Nacelle) pas trop clair !

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_library/rgMakeModel.nsf/0/77a105d3d5ce2acb862574250061f9cb/$FILE/E00078NE.pdf

Bon courage pour savoir ou les motoristes en sont !
Faudra peser les avions pour savoir ... quand Boeing sera capable d'en construire 2 pareils !

JPRS

Bonsoir !

---------------- Le Blog T1000 de Jon Ostrower Sur Flightglobal ! ----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/05/faa-gives-etops-nod-to-trent-1.html

Et JO nous rappelle ce qui se disait en Avril 2009 avant la crise ... et une année de décalage !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/avweek-trent-1000-engines-get.html

JPRS

Bonjour !

Le Trent 1000 en Version B (Et B ++ peut être) Avec des changements discrets côté Hard !
Noté qu'ils n'ont pas monté les nouveaux moteurs ensemble, pourtant ils sont certifiés ... non ??
Après les événements de l'année dernière, on pouvait s'en douter un peu ... la version C ne dira pas son nom !
C'est bien, si ça va dans le bon sens, pour la sécurité !

En fin d'article le commentaire de JO, laisse entendre que des T1000, Package A, pourraient être livrés à ANA !
Pas trés bon, cela !

---------------- DeFlight Global, J.O. L'article, le lien !------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/20/357025/improved-trent-1000-to-fly-on-boeings-787.html


Improved Trent 1000 to fly on Boeing's 787

By [email=]Jon Ostrower[/email]

Et le Blog de JO !, c'est pareil ... sauf que l'avion n'aurait finalement pas encore volé !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/05/trent-1000-package-b-set-for-f.html

Boeing's 787 test aircraft ZA004 will return to flying on 20 May with the first Rolls-Royce Trent 1000
'Package B' engine hung under its right wing, marking the beginning of
tests on the updated powerplant meant to deliver specific fuel
consumption (SFC) rates within 1% of the engine-maker's initially
targeted specification.The fourth 787 test aircraft had been down
for maintenance since 27 April for installation of the engine and its
extensive instrumentation. The left-hand engine is expected to be
installed on ZA004 later this month, say programme sources.The
Package B engine includes a revised six-stage low pressure turbine (LPT)
design, high-aspect-ratio blades, relocation of the
intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and a fan
outlet guide vanes with improved aerodynamics. Additionally, it
is believed that the Package B engine also incorporates undisclosed
hardware changes that were prompted following the August 2010
uncontained failure of a 'Package A' model Trent 1000 on the Rolls-Royce
test stand in Derby, UK.The test fleet, which Boeing said in
April had completed 95% of certification requirements, had been flying
with the Package A engine since the 787's first flight in December 2009.Boeing
and Rolls-Royce have not disclosed whether or not first 787 deliveries
in the third quarter to All Nippon Airways will include the Pacakge A or
B engines, though initial planning prior to the most recent programme
delays indicated the first five or six Rolls-Royce 787s to be delivered
would feature the A model engine.Rolls-Royce received extended
twin-engine operations (ETOPS) certification on the Package A engine on 9
May, clearing the way for engine-airframe ETOPS certification to be
undertaken.Boeing offers also offers a choice of General Electric GEnx-1B engines on the 787

JPRS

Bonjour !

Le Trent 1000 B est arrivé, holé et en B++ !
Déjà entrevu !
Et Jon Ostrower nous dit qu'en plus des % de progrés vers les Specs, ils y sont presque, il pourrait être bien "Arrangé" côté mécanique aussi le T1000, rigidité, splines, butées, boite à roulements ??? Pas de détails !
RR est trés discret ! Bon c'est bien, si ça marche et que les TXWB suivent la même route ...

10 mois aprés l'explosion de Derby, c'est vite, et c'est bien !
Noté quand même, 1 seul T1000 B sous l'aile, un début prudent !

--------------------- De Flight Global, l'article ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/31/357236/787-test-aircraft-flies-package-b-trent-1000.html


787 test aircraft flies Package B Trent 1000

By [email=]Jon Ostrower[/email]

Boeing's 787 test aircraft ZA004 returned to flying on 21 May with the first Rolls-Royce Trent 1000 Package B engine hung under its right wing.
It marked the beginning of tests on the updated powerplant, which is
meant to deliver specific fuel consumption (SFC) rates within 1% of the
engine-maker's initially targeted specification.
The fourth 787 test aircraft had been down for maintenance since 27
April for installation of the engine and its extensive instrumentation.
However, the aircraft performed a flight of around 4h, travelling along
the US Pacific coast. The upgraded left-hand engine is expected to be
installed on ZA004 later this month, programme sources said.
The Package B engine includes a revised six-stage low-pressure
turbine design, high-aspect-ratio blades, relocation of the
intermediate-pressure compressor bleed offtake ports and a fan outlet
guide vanes with improved aerodynamics.
It is also believed that the Package B engine also incorporates
undisclosed hardware changes that were prompted following the August
2010 uncontained failure of a Package A-model Trent 1000 on the
Rolls-Royce test stand in Derby, UK.
The test fleet, which Boeing said in April had completed 95% of
certification requirements, had been flying with the Package A engine
since the 787's first flight in December 2009.
Boeing and Rolls-Royce have not disclosed whether or not first 787
deliveries in the third quarter to All Nippon Airways will include the
Package A or B engines, although initial planning prior to the most
recent programme delays indicated the first five or six Trent-powered
787s to be delivered would feature the A-model engine.
Rolls-Royce received extended twin-engine operations (ETOPS)
certification on the Package A engine on 9 May, clearing the way for
engine-airframe ETOPS certification to be undertaken.

JPRS

Bonjour !

De Jon Ostrower, Flight global, il nous annonce la version C du T1000, de plus en plus nettement !
Avis à ceux qui n'y croyaient pas !
Bien, impressionnant le dé-rating des version A ! on se demande pourquoi Boeing les monte ... beurk, pour une EIS au mois d'aout, et les démonter 6 mois aprés ???
Et une version B, bien récente en essais, pour l'instant, pour être lâchée comme celà !
Bien, la version B ira vers B+ qui s'appellera C à la fin, et redescendra vers les 788 !
La boucle sera bouclée ! Ca aura pris son temps ... rien à dire si ça marche bien !
Encore pas mal de poubelles à remplir ! Hum !

------------------------- Le lien FG et un extrait -------------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/
Rolls-Royce unveils 787-10X Trent 1000 revamp, confirms Package C

PARIS -- Rolls-Royce will make a significant revamp to Boeing's 787-10X Trent 1000 engine and has confirmed the existence of a Package C upgrade intended for the 787-9.

The
same core scaling up required for the 5,000lb thrust boost on the Trent
XWB that will power the Airbus A350-1000 - now delayed to 2017 - will
also be applied to the 76,000lb Trent 1000 on the conceptual -10X, says
Mark King, president of Rolls-Royce civil aerospace, reports
Flightglobal.

"The technologies we're running on
the testbed between the XWB engine and the demonstrator gives us a real
opportunity to upgrade the Trent 1000. We think we can do something that
could open clear daylight relative to the competition on the Trent
1000."
--
"Our goal here is to make sure that when we do that, we
design an engine that covers the whole family. Once Boeing nail down
their requirements for the -10X then we'll respond with our offering for
the whole family."

Boeing has loosely defined
the 787-10X as a 320-seat, 6,800 to 7,000nm range aircraft with a
maximum takeoff weight of roughly 553,000lbs, similar to that of the
787-9. While a final entry service target is yet undefined, Boeing says
the aircraft will be in service no earlier than 2016.


Additionally,
the Package C engine, previously believed to be known as Package B+,
due for entry into service on the 787-9 in late 2013 is nearing its
detailed design phase, whose improvements will also feed back to the
787-8.


Further, Rolls-Royce confirmed that only the first four 787's
for launch customer All Nippon Airways will be delivered with
significantly de-rated Package A engines at 64,000lbs of thrust for use
on domestic and regional routes before the Package B engine is
introduces along with ANA's international long-range interior. The
70,000lb Package B engine is scheduled to deliver to ANA before the end
of 2011.




ZA004 is currently undergoing nautical air miles evaluations on the Package B power plant, which has been in flight testing since May 21.

JPRS

Bonjour !

Le Trent 1000 reçoit la certification Japonaise !

Bon, c'est bien!
Pas trop de détails sur les types et les versions !
Je me demande comment ils vont traiter la poignée de versions A qu'ils vont recevoir !
Et encore moins de précisions concernant les ETOP's spécifiques au Japon, pour le 787 !

A suivre, tout est silencieux, donc ça doit avancer !

http://www.asdnews.com/news/36356/Rolls-Royce_Trent_1000_approved_by_Japanese_aviation_authority.htm

JPRS

Bonjour à tous

C'est parti pour le T1000 Package B
Qui a reçu sa certification EASa

http://www.flightglobal.com/news/articles/easa-approves-trent-1000-package-b-engine-for-787-365688/

Bonjour !
Tiens ... Ferpe donne son avis et parle d'un "Package C" sur le T1000, ce serait l'application des progrés du TXWB qui re-descendraient ... un jour ... vers les 787-9 et 10!
Le double étage de THP à la vista !
Bonjour les commonalities "Moteur" pour les 787 ... bientôt 3 désign "Volants" chez RR .. et ... on commence juste les comptes pour GE !


Comique aprés la volée de bois vert du quand j'ai parlé de version C pour le T1000 aussi , bien nécessaire (Surtout pour ameliorer la sécurité à mon avis) il y a presque 1 an !
A part celà, les GEnx ont l'air de souffrir encore plus que prévu pour atteindre les spec's avec PIP2, et tout juste !

-------- Le commentaire sur A.net de Ferpe, answer 12, le lien et l'article --------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5338006/

This time it seems GE had the more serious miss, GE has had to rebuild almost the whole engine to come to spec, not to beat it as initially proclaimed. They seem to have started with about 3%+ off and has then rebuild the LT section completely, the HT nozzle IIRC to come to withing 1.5% of the spec (the HT nozzle redesign was necessary to get them to 75klb). Then they will rebuild the rest of the engine to come to spec but not better it with PIP2, it might be that the FAN is not touched in the end.

RR also had to redesign the LT in package B which gave them a 70klb cert level, package C will waterfall TXWB HT technology to give them a 76klb engine for the 787-9 and -10.

----------------- Et l'avis de Rheinbote Rep N° 14 ! ----------

Et je maintiens mon avis, pour l'aspect "Sécuritaire" sous jacent aussi, pour le package "C" , côté Roulements, leurs boites et les jambes (Voiles) de maintien ... bien qu'une partie, doit déjà être incorporés sur les T1000 "B" !
Je continue de penser, que la migration du T1000 de A vers B, a surtout été causée par les diverses explosions des Trent 900 et 1000 en 2009, évidemment RR en a aussi profité pour approcher les spec's ...
Juste mon idée, récurrente elle aussi !

--------------

GE selected 'quick win' phase one and a 'redesign' phase two, resulting in PIP1 and PIP2 packages to address a shortfall in the order of 3-4% (earlier estimates were 2-3%). RR selected a three-phase approach with a 'quick win' Package A, a 'redesign' Package B, and a further 'redesign' Package C. The latter is still being defined in terms of technology portfolio including 'accelerated' items that were originally planned for the Trent XWB. That alone may give you a feeling that RR's problems were a little more challenging than GE's. I believe the Trent 1K fell short by 4-6%. I cannot bellieve RR would do another two redesigns if Package A would already get 'to within 1%" as RR PR claims. You correctly mention thrust increases, which are another dimension of the improvement programs. Underestimating airframe loads on the engines seem to play a role here. RR is currently devising a concept for a fourth package that aims to consolidate all the different Trent 1K and Trent XWB engine designs into just one or two.

------------

Décidément un débat à suivre !

Le du matin, du café au coin de la gare !

JPRS

Bonjour !

Suite du post occasionné par la publication de l'article de Flight Global sur RR today !
Pour ce qui est du T1000 !

Noter que l'on n'était pas loin du compte dans les comentaires précédents...

Confirmation de la version C, sur le B789, mais des test et peut être une implantation "Préalable" sur le B788, RR ne veut pas être lié à l'EIS du B789, on les comprend !

Un grand pas vers les spec's, "within 1%" pour la version C, qui seront comblés, pour le B789 c'est bien ! Des paquets de techno, à rentrer progressivement , bien ! Ils reviennent de loin RR, quand même, plus de 4% avoués, au départ sur les versions "A" de ANA

Ils essayent de comprendre, ce que veut Boeing pour le 787-10, hum, visiblement Boeing n'en est pas là !

Une diversion sur le confort "Pression et Humidité" des pax ..; hum, pas trop compris la relation ...
On en parle pas mal sur A.net, du bruit aussi d'ailleurs, à suivre !

--------- La première partie de FlightGlobal , Andrew Doyle -----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-rolls-royce-steps-up-work-on-three-shaft-engine-technologies-368728/

Part 1
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Rolls-Royce is simultaneously investing in a suite of technologies that - if all goes to plan - will equip the next iteration of the three-shaft Trent in time for future widebody developments that could go into service around the end of the decade.

The Trent 1000 has already powered ANA's initial 787s on several hundred revenue flights, and the first long-range variant equipped with "Package B" engines began flights to Frankfurt in January.

"I suspect this is where you'll start to see some of the real benefits of the aeroplane, with the high humidity rates and the differences in cabin pressure," says Trent 1000 programme director Simon Carlisle. "It will be good to see that they start to get passenger differentiation at that point in time."

The first four ANA aircraft have Package A engines, which will be replaced with Package B units. "We had a lot of milestones last year for a project that's been fairly long in the tooth," says Carlisle. "We certified two engines, we cleared ETOPS, we did function and reliability [testing], we delivered the first aeroplane and we went into service."

In terms of development, Carlisle is focused on the 74,000lb-thrust (330kN) Package C Trent 1000 that will debut on board the stretched 787-9. The intention is that this will also become the standard powerplant for the baseline -8, allowing Rolls-Royce to maintain a common bill of materials to simplify production and support.

Further down the line, a further 787 stretch known as the -10X could become a reality. "We're still talking to Boeing and trying to understand what their plans for the -10X are, specifically in terms of size and timing, and they continue to be the key points of that discussion," says Carlisle. "We feel well placed because we have an engine that's capable of going up to 74k of thrust. It has more capability if required."

According to Boeing figures, the Package B engine is 2.3% better on fuel-burn than Package A, although B remains 2% off the Rolls-Royce specification. C is projected to be "just over 1% off spec" says Carlisle, but further technology insertion should get the engine back to specification.

"We are looking at putting some more technology in. We are doing some stuff with the LP turbine case cooling and changing some of the aerodynamics in the compressor. Not huge change packages, but some," says Carlisle.

The plan calls for certain improvements developed for the Trent XWB to be introduced on the 1000. "The thing that is very attractive to us is the [XWB's] high- and intermediate-pressure 'rising line' compressors," says Carlisle. "It's a good technology and it's easily transferable into the Trent 1000. Similarly, we've got a whole load of demonstrator programmes running that are churning out technologies that we are looking at."

FLEXIBLE TESTING

Although the Package C engine will enter service powering the 787-9, it will be flight-tested on the -8.

"What we were keen to do is not link the certification and qualification of an engine to a new airplane delivery. It would be bad for us if the -9 suddenly started to slip and we couldn't put a better engine on the -8 because it was linked to the -9," says Carlisle. "Boeing have exactly the same view, but their motivation is that by doing that they can offload some of the flight testing from the -9."

European Aviation Safety Agency approval of the Package C powerplant is targeted for the end of the first quarter of 2013. Entry into service with 787-9 launch customer Air New Zealand is scheduled for April 2014, and Rolls-Royce is now focused on achieving the required production-rate ramp-up after years of delays to the airframe programme.

"It's early days," says Carlisle. "We've been changing the product, incorporating modifications. They all need to get flushed through and stabilised in the supply chain. We, like Boeing, have got improvements we need to make there to get to the point where we feel more confident about the rate at which we produce engines and the cadence with which we produce them on a routine basis. It's no different from other programmes.

"It's quite a shallow beach for the Trent 1000 on the 787. We have only ANA until, notionally, Q3 this year... There are about 12 aircraft to deliver, then we start to see LAN and LOT come on line. From my perspective, having a single operator to focus on with high-cyclic usage is a great learning position to be in."

The manufacturer is building about one Trent 1000 per week, which will increase to 1.5 at the end of 2012. The rate will further rise to two per week during 2013.

JPRS

Et le T1000 est fiable

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/03/from-the-engine-beat-faa-nod-f.html

Trent 1000 reliability tops 99.9%
Five months after its introduction with All Nippon Airways, the Trent 1000 engine has topped a dispatch reliability of 99.9%, says Rolls-Royce. The engine-maker notes it is the best introduction of a new RR engine, which has flown more than 4,000h since its late October service entry.

4000h en 5 avions dont deux long courriers, ça ne fait pas bcp d'heures ça non ? par avion

Vu par le Cousin, sur A.web !
Une com de RR !

Tiens, le "Vrai" T1000 version "C" pointe son nez, sur un flying test bed, pour le B789 et ensuite un retour on ne peut plus bienvenu vers le B788 ... on va pouvoir mesurer la distance avec la version "A"
Plus efficace et plus costaud, côté paliers et boites à roulements, certainement !
Bienvenue dans la cour des grands pour le T1000, celle des moteurs qui marchent bien, parfois aprés les nécessaires (R)évolutions,corriger le tir, ça arrive à tout le monde ! (Enfin, on l'espère)
Noter que cette gamme de puissance peut convenir au A330,(Voire au A380) manque que le bleed air, peut être pas trop difficile à implanter quand on revoit une bonne part de la conception !
(Pardon, ... c'est une évolution chez RR .. )
Reste à voir si es TXWB, sont plus intéressants, car peut être un peu gros !

------------- Le lien avec la com RR et un extrait ------------

http://www.rolls-royce.com/civil/news/2012/120508_new_milestone.jsp
et
http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/trent-1000-package-c-testing-gets-underway-0508

Rolls-Royce Achieves New Trent 1000 Milestone

Rolls-Royce, the global power systems company, has successfully completed the first run of an upgraded version of the Trent 1000 that will be the launch engine for the latest member of the Boeing 787 Dreamliner family, the 787-9.

The Trent 1000 Package C programme will provide 74,000lb thrust for the 787-9 Dreamliner aircraft, which is due to enter service with Air New Zealand in 2014. Trent 1000 Package C engines will also begin powering 787-8 aircraft that enter service later in 2014.

The engine began running on a test bed in Derby in April and is scheduled to complete an extensive test programme over the next eight weeks.

Two Trent 1000 Package C engines are now being built for initial flight testing on the Rolls-Royce 747-200 flying test bed, with a three-month programme scheduled to begin in the summer which will optimise a new advanced turbine case cooling system to improve efficiency.

JPRS

Bonjour !

Un T1000 largement modifié, sert de base à diverses explorations ...
Fortes compressions et trés hautes températures ...
Pas de fan, remplacé par 4 étages de Booster pour gonfler un max, une turbine BP unique, plutôt réservée à cette expérimentation (A mon idée) ??
Et de nombreux essais du côté des températures et des refroidissement (Sacré fil du rasoir de ce côté!) ....

Noté aussi :
C'est juste un moteur expérimental, bien sûr, un banc d'essais, si on veut !
Les premières retombées seraient pour le TXWB d'aprés RR !
Peut être aussi une future base pour des turbines terrestres !

--------- 2 pages intéressantes à lire sur Professional Engineering -----------

The other key area on EFE for technology validation is the high-pressure turbine. This area has arguably the most arduous duty of any in the engine. The rotor blades rotate at 13,500rpm with tip speeds reaching 1,200mph while operating at temperatures well in excess of the melting point of the alloy, and each is developing 800hp, equivalent to a Formula One engine.

http://profeng.com/features/green-sky-research/page:1

JPRS

Alors les retombées sont pour le T-XWB97... alors
Et probablement pour le fameux moteur proposé pour le 777-9X

Je pense que c'est tout à fait dans la ligne actuelle de RR !

Compresser comme des furieux !
Peut être un jour une forme d'intercooler (C'est moi qui le dit, c'est essayé en Allemagne)
Chauffer de plus en plus dur en ne touchant pas trop aux alliages de turbine (Contrairement à GE) mais plutôt à travers des refroidissements, et le coating des aubes !...

C'est la voie RR actuelle, et je vois les retombées pour le TXWB du A350-1000, le TXWB97 comme tu dis, et qui sait pour le A358 (Une amélioration, ce serait vraiment bienvenu, au vu de la pauvre forme du programme A358)

Je crois que le TXWB du A359 doit être plutôt gelé maintenant , sauf ennuis, bien sûr !

JPRS

Bonsoir !

Chez FG, une longue déclaration de Simon Carlisle ! de chez RR !
l'ingé responsable des T1000 !
Allez RR monte au Charbon des PR, pour Farnborough !
Comme c'est rare, faut lire ou écouter !

Bon, le T1000 du B788 ça va !
Meilleur que le GEnx jusqu'à 3000 Nm, hum, et aprés ... !

Mais on va redescendre des technos du XWB pour arranger tout celà !
Le T1000 du B789 va se qualifier, version C et avec son 1 % de mieux ! AF va être content !

A la fin, un petit couplet sur la rigidité et autres facteurs de longévité de RR, on achète où pas ... allez le vendre à Qantas celui là ! Ca ressemble aux dernières lignes d'un contrat d'assurance !

Et ... le T1000 du 787-10, on s'en occupe, wait & see, ce ne sera pas pour Farnborough, on suit juste Boeing !

Bon, en gros, ça marche plutôt bien, la course aux conso, ce n'est pas gagné, mais la reliabilité semble là, pour l'instant, mais il y a peu d'expérience encore !

--------- De Andrew Doyle, de FlightGlobal , le lien et un extrait ! -----------

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-rolls-royce-prepares-to-power-growth-variants-of-787-373576/

---------
Package C provides around a 1% improvement in fuel efficiency achieved through "a combination of aerodynamic enhancements and correcting some of the things we've learned from the package B engine", says Carlisle.

The first package C engine has completed around 76h of testing. Tests onboard R-R's 747 flying testbed will begin later this year, to evaluate its performance at altitude. Certification is scheduled for June 2013, "coincident with the start of flight testing on the -8 and -9. The first flight-compliant engines will go into production at the beginning of 2013," says Carlisle.

The Trent 1000 is also the lead engine for the -9, due to enter service with ANZ on the "critical mission" of Los Angeles-Auckland.

Package C has already been run up to 80,000lb thrust in tests. The main changes - compared with package B - are to the blading in the IP compressor, as well as the introduction of a semi-active low-pressure turbine tip control system, which is "about controlling clearances at altitude to give better fuel burn".

The package C engine will be certificated at 74,000lb, while Carlisle says a study engine for service entry in 2016 is "the engine we're looking at that has the thrust to meet the requirements of the -10X".
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JPRS

Merci

Ce que je finis par comprendre :
Le 3 arbres est plus à l'aise en montée et monte donc plus probablement plus vite et à coût moindre.
Probablement aussi que l'altitude initiale de croisière peut -être supérieure... d'où ce gain jusqu'à ce que le 2 arbres soit aussi à l'altitude optimale...
3000 Nm c'est parfait pour l'A330-300 ça non
Bon sinon pour le T1000 du 787-10X ça va être 76 000 lbs d'après eux et 2% de gain en SFC tout ça pour 2016...
Ca va être un vrai bazard toutes ces versions et savoir ce qui va être retrofittable

Bien, chez AIN encore ...

On annonce le version C du T1000 pour le .... B787-10 c'est presque certain !

Rien de bien nouveau , c'est compilé différemment !
Mais tous les signaux sont au vert pour le B787-10 !
Il y va celui là !

------------ Le Lien, de AINonline, Ian Goold --------------

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/rolls-royce-close-sealing-trent-1000-proposal-boeing-787-10x

merci je reprends quelques éléments

The Trent 1000C will be certified initially for use on the 787-8, although the first delivered engine will be for the 787-9, said Carlisle. (Pack C can be retrofitted to an engine with the existing Pack B, but the earlier upgrade cannot be fitted to a 787-9.)

By the beginning of last month, Rolls-Royce had completed 76 hours of Pack C running since the initial run in April, covering 70 percent of the test schedule, during which 80,000 pounds of thrust had been demonstrated in a test bed at the manufacturer’s Derby headquarters in England. An eight-week test program was scheduled for completion in June.

Two Trent 1000 Package C engines have been built for initial flight testing on Rolls-Royce’s own Boeing 747-200 flying test bed, with a three-month program scheduled to begin during mid-2012 to optimize “a new advanced turbine-case cooling system” to improve efficiency. Carlisle said the upgrade is on track for the delivery of first engines to Boeing, where they will be test flown on the 787-8 next year.

Rolls-Royce said the Trent 1000’s “sophisticated” health monitoring system has been providing “very valuable” operational service information that sometimes has enabled the manufacturer to anticipate airline questions. Carlisle said operational experience is accruing “very rapidly,” and will have doubled by the end of next month, by which time there will be 14 such aircraft in service.

le package C est retrofittable vers les moteurs Package B, mais pas A (y en a combien ?)
A noter aussi que RR indique que le coeur du T1000 est suffisant pour le 787-10 ... est ce que ça sous entend que le Genx sera à la peine ?

Bonjour !

3% à la vista pour les prochaines générations de Trent 1000 ! le "Ten"
C'est bien, ils utilisent tous les tweaks dispo ... A350 et autres développements !
Un concentré de tout ce qu'ils savent faire pour remonter leurs parts de marché sur les B787 actuels et futurs !
De quoi re passer devant le GEnx ??? Ca sert l'émulation !

Dommage qu'ils ne fassent retomber que 1% sur le T700 !

-------- Un petit article de AviationWeek, le lien ! -----------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_10_2012_p0-475162.xml

Tu sais le TEN il l'annonce juste maintenant à 3% après avoir laissé dire que ce qu'ils avaient en stock donnait just de quoi être aux specs
Donc ne désespère pas pour le T700, ils disent 1% maintenant on va voir ne 2015 ce qu'ils auront

Bon le T1000-Ten est à -3% par rapport au PACK B et -2% par rapport au PACK C

En provenance du TXWB
Rising line IP compressor -> en fait c'est à priori augmenter le flux d'air (diminuer leBPR)
Blisk

En provenant du Advance 3
Refroidissement (air sytem) : modulation du refroidissement en fonction de la poussée demandée gros refroidissement au décollage moins en suite on diminue le bleed et on augmente l'efficacité
Hp turbine modifiée

Pour 2016

A priori le TEN est justifié par le besoin de poussée du 787-10X, c'est assez similaire à l'évolution du T XWB vers le T XWB97

TEN à priori meilleurs que PIP2

C'est bien pour le T1000 Ten, de RR, et comme il semble qu'aprés l'avoir allongé un peu (Entre A et B) leur foutue ligne d'arbres et de roulements tienne le coup ... pour le moment du moins !
Par contre il reste encore qq points à gagner pour le B777XX à mon avis !

Pas sûr qu'ils diminuent le BPR si le flux du Fan augmente aussi, sans changement de diamètre, la pression et le débit du Fan peut monter un peu ... par exemple, vu qu'il y aura plus de moelle côté turbine !
Au final je crois que le ratio est massique qq part non ??

Soucis pour le T1000 (ouf après Farnborough)

http://www3.nhk.or.jp/daily/english/20120722_07.html

All Nippon Airways is planning to temporarily ground some of its Boeing 787 Dreamliner jets to replace faulty engine components.

ANA officials say Boeing found poor-quality engine parts in 5 of the airline's fleet and that corrosion may possibly cause engine failure.

The company says it hasn't experienced any trouble with the aircraft so far, but it decided to take precautions by grounding the 5 planes and replacing their parts.

ANA cancelled 2 flights departing from Tokyo's Haneda airport on Saturday.

All Nippon Airways was the world's first airline to put the state-of-the art aircraft into service last November. It currently operates eleven 787s.

Si l'on en croit Ostrover

5 787 sujet à ce pb, deux traités
Il s'agit des "gearbox", prises de force sur le moteur...
Garder en mémoire que le more electric impose probablement de prélever des puissances plus importantes que par le passé

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/07/23/ana-all-nippon-787-flights-on-temporary-hold/

We received a message from Boeing to the effect that there may be an issue with the gearbox (possible damaged gear) on the engines of the 787s in the ANA fleet. No related problems have arisen on our 787s, however, we have ascertained that the part at issue is fitted to five of our 11 strong fleet. Working with Boeing, we will replace the part in question and return our fleet to an operating state as quickly as possible.

The remaining six aircraft in the ANA fleet have not been affected by this issue and we will continue to operate them safely.

Damage was discovered in a Rolls-Royce engine gearbox used for endurance testing on the ground. A specific gear showed corrosion due to an issue in the surface treatment at the time of production, which led to damage to the gear box. Certain 787 engines within the ANA fleet have gears produced using the same process, that may possibly lead to corrosion.

Un peu génant, mais probablement pas très grave puisqu'il semble s'agir d'une défaut de prod et de conception

Question ... ce seraient peut être "Seulement" les T1000 A ??
De mémoire ... ce n'est pas Avio qui les fabrique ... ouf pour eux ...
Ca proviendrait du groupe Goodrich, je crois ...Hamilton Sundstrand !
De mémoire aussi, je crois que la prise de puissance est sur le 2nd arbre, pour tourner plus vite, vu les HP nécessaires à extraire ...

Il doit y avoir un truc comme ça avec les histoires de package A ou B..
Cela dit ça c'est passé pendant les essais d'endurance, j'espère qu'ils passent tous les "packages" aux essais d'endurance

D'après Ostrower :
Five 787s include: JA802A, JA806A, JA807A, JA808A and JA810A qui sont les LN24, 40, 41, 42, 48 (ZA103,117,104,105,507)

Donc ça concerne quasi surement aussi les Pack B (ou exclusivement les pack B)

Oui ... une variation dans la qualité des traitements ... peut être un lot identifié, ce serait pour celà qu'ils ne les inspectent pas tous ... l'idée quand même que Hamilton, comma Avio ... vont un peu trop loin dans les allégement ...
Toujours des affaires de transmissions et de réducteurs qui leur retombent sur le nez ... ça devient un classique !
J'espère que le GTF ne jouera pas danx cette cour !

Des starter (Electrique) / generators, en plus donc des efforts dans les 2 sens ! 500 KW installés sur chaque moteur ...c'est lourd, mais c'est Boeing qui le veut ...

http://www.prnewswire.com/news-releases/hamilton-sundstrand-starts-boeing-787-engines-62005222.html

http://www.air-journal.fr/2012-07-23-ana-cloue-au-sol-cinq-boeing-787-dreamliner-552943.html



Les 787 d'ANA cloué au sol pour probleme moteur