Airbus A350XWB (partie 1)

Mass du 350_900 ( ramp up mass ) 268,9

Source : Airbus site ( et non Wikipedia..)

TRIM2

Bonjour cher Trim2

Merci !
A comparer à quoi ?
Quelle source chez Airbus ? quel type de doc ?

Bonne journée

Bonjour Poncho,

Ne me dites pas que vous ne connaissez pas le site airbus.com ?

En allant sur 'planes famlies' je crois, vous choisissez A350XWB et vous avez les specifications des 3 A350 (800, 900, 1000 ) officielles (pour le moment).

De la vient mon chiffre, qui n'est à comparer a rien..

Cordialement.

TRIM2

Alors Pncho, avez vous essayé ?

Cordialement


TRIM2

photos de l'intérieur de L'A350-900 prestige

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/assets_c/2009/05/A350-900-Prestige-cabin-layout-34688.html

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/assets_c/2009/05/A350XWB_VIP-Cabin-34685.html

CO2 a écrit:

Admin a écrit:Bonjour cher CO2

Pourquoi quoi ?

Avez-vous des éléments sur "l'A350 XWB - Programme Update' par Didier Evrard, EVP Head of A350 Programme" dont vous voudriez nous faire part ?

bonne fin de journée

Pourquoi la masse de décollage a augmenté?
Il me semble que la masse de décollage était plus faible que 268 t. Au moins que wikipedia soit erroné.

Bonjour C02 et bienvenue.

Il y a un site Airbus.com qui est officieusement officiel.
Wikipedia est un 'avatar'

Cordialement

TRIM2

Bonjour, chers tous ! Je demande la bienvéllance des Admin-Mod, svp ! Pas question de faire du flooding !

Mais, puisque certains participants ont commencé à réactualiser les rumeurs, sinon les réalités, et qu'il est difficle dans ce cas de dissocier les moteurs RR Trent XWB des "airframes" A350-XWB, il me semble raisonnable de faire un doublon, qui a un certain sens !

Transposé depuis "Turbofans", topic : "RR Trent XWB" !
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Bonjour chers tous ! Ce post est à lire en conjonction avec certains éléments sous les "topics" précités. Inutile de "faire un dessin" ! Ceux que ceci intéresse trouveront facilement !
DATE:13/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus revises A350 Trent XWB thrust values following weight increases
By Max Kingsley-Jones

Airbus has slightly bumped up the nominal engine thrust for the A350 XWB's Rolls-Royce Trent XWB engines to counter the empty - and maximum-take-off-weight increases revealed last year.
Before last December's design freeze, the A350 MTOW was increased by 3t across the family to maintain the payload/range capability after Airbus established that the aircraft's weight empty would be 2.2t greater than the 113.5t target.

Quelle variante ? le -800 ? De toutes façons, voilà une réponse d'ordre général pour C02 !

At the time, A350 chief engineer Gordon McConnell said the weight growth would not affect take-off performance or create the need for additional engine thrust except "at some specific airfields where discussions have been held with R-R about where we'll need a percent or two more".

Exact !

However, A350 programme chief Didier Evrard now confirms that the thrusts were tweaked at definition freeze "following the weight increase". Nominal thrust ratings for the -800, -900 and -1000 variants have each had a 1,000lb (4.5kN) increase to 75,000lb, 84,000lb and 93,000lb, respectively. Evrard says the change has had a "very marginal" impact on fuel burn and operating cost assumptions.

NB :
-- le RR Trent-XWB--800 retrouve sa valeur d'origine de 75,000lbs (il avait été ramené à 74,000lbs, dans le cadre du 1er ajustrement publié) ;
-- le RR Trent -XWB-900 monte depusi 83,000lbs (niveau après le 1er ajustement) à la valeur de 84,000lbs, soit 3,000 lbs de moins que la valeur initialement prévue de 87,000lbs (celle-ci est la vraie bonne nouvelle, ... parce qu'il s'agit du "centre-line engine" ; de son optimisation, découle en grande partie toutes les possibilités d'optimisation de la variante la plus puissante à ce stade, RR Trent XWB-1000, moteur de l'A350-XWB-1000) ;
-- le RR Trent -XWB-1000 monte depuis la valeur de 92,000 lbs à 93,000lbs, soit 2,000lbs de moins que la valeur initialement prévue de 95,000lbs !
C'est excellent ! Très bonne nouvelle ! Il y a de la marge !

This is the second thrust adjustment for the A350. In 2007, Airbus revealed reductions in nominal thrust values of between 1,000lb and 4,000lb for each variant.

Oui !

Bonjour Sevrien,

Aucun problème, vous êtes toujours la bienvenue pour tous vos posts positifs.

Merci, art_way !

Airbus reveals details of redesigned A350 galley layout

Airbus has agreed a revised rear galley layout for the A350 XWB after some customers had expressed their displeasure at the arrangement presented last year.
The galley layout was the one part of the A350 design not finalised
when the detailed definition freeze - dubbed 'maturity gate 5' - was
reached last December.
A350 programme head Didier Evrard says: "We'd proposed a 'D-shaped'
galley but some customers had concerns about the amount of workspace
and turnaround time."
The revised arrangement was unveiled at the last A350 programme
progress review, held in Hamburg in April, and met with the approval of
customers, says Evrard.
Airbus' new design "is more of a 'V-shape'," he explains. "It has
the number of chilled trolleys that customers want and they are happier
with the serviceability."



http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/13/326471/picture-airbus-reveals-details-of-redesigned-a350-galley-layout.html

Merci, art_way ! Vous m'avez épargné la tâche de 'poster ' !

Cela montre, du moins, qu'Airbus a été à l'écoute des clients, et semble avoir trouvé le bon compromis !

Excellent dossier !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/05/327500/paris-air-show-a350-xwb-ready-to-rock.html
DATE:05/06/09. SOURCE:Flight International
PARIS AIR SHOW: A350 XWB ready to rock
By Max Kingsley-Jones

Airbus will undertake an intense development programme of the A350 XWB over the next 24 months, the likes of which it has not seen for two decades. Between now and mid-2011, when final assembly begins, the A350 engineering teams must complete the detailed design lead variant, the -900, and prove the carbonfibre production plan for construction to begin, while firming up the baseline specification for the two derivatives. Not since it introduced the A330/A340 family of twin and quadjets in 1993 has the airframer undertaken such ambitious multi-variant parallel development.

Grand dossier en anglais, avec diagrammes & "photos" / dessins de synthèse intéressants ! Excellent (pour ceux qui lisent l'anglais).

merci Sevrien, très intéressant, j'aimai bien le premier design des vitres du poste de pilotage.... dommage....

Retour sur GE !
Confirmation : peu de chances de voir GE sur le programme A350-XWB !
"Who cares" ? "Nobody" !
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Lien :
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16956
Enders: GE not likely to be part of A350 program

Airbus President and CEO Tom Enders said GE Aviation probably will not join the A350 program. "That's a huge mistake on their side," he told ATWOnline yesterday in Paris. "The program will be very successful. Certainly some airlines would like [an engine] choice but I don't see it as an impediment to the program."

Absolument ! Airbus ne perdra aucune commande significative en raison de l'absence de GE !

Rolls-Royce Trent XWBs will power the A350 and he said Rolls is working hard on delivering more thrust if required.

RR "y est déjà" ! Il n'y a aucun problème !

Enders noted that Airbus is carefully planning the next-generation aircraft's production and delivery schedule. "Airbus has certainly learned from our mistakes [on the A380] and from our competitor's mistakes [on the 787]. What it has shown us is that with these brand new aircraft we are pushing the envelope. They are very complex machines."

Il est clair qu'il a dû y avoir un serieus travail de "lessons learned" ! Il en sera de même chez Boeing pour le B787, et n vue d'autres programmes nouvraux ultérieurement !

But he said learning from past problems is only half of the answer to avoiding trouble on the A350 program; the other side of the equation is anticipation of new problems. "There are new materials, new processes and new partners," he commented. "It's a bit like fighting a war. Generals tend to fight a war the same way they fought the last but it doesn't work out. There will be plenty of challenges on the A350."

Il faudra voir si Airbus arrive à "briller" sur ce programme !

Nevertheless, Enders said Airbus has a firm understanding of the root cause of A380 delays. "If you raise the question why, why and why [the delays occurred], the answer is that managers, workers and engineers did not have the right skills and the right motivation. It was the people factor. We have learned from that."

On verra !

He added that the industrial complex is almost in place to build the A350 and he is impressed with the progress. "The spirit is high," he said.
by Geoffrey Thomas

Ce sont des nouvelles positives.

J'ajoute ce commentaire que je crois avoir posté ici(ci-dessus), mais il se peiut que ce soit sous d'autres cieux !

Si GE devait intégrer le programme A350-XWB mainternant, ou dans l'année qui vient, par exemple, il lui serait quasiment impossible de "boucler le Business Case", et surtout pas evec un concept de moteur à partie d'une "same bill of materials" (ou quasiment) pour couvrie les Q3 variantes actuellement proposées : A350-XWB-800 / -900 et -1000 !

(i) Airbus a dit a GE que son GEnx "does not work for us".
-- Il faut, donc, que GE prépare un nouveau moteur, dédié à l'A350-XWB, avec tout l'investissement en R & D , R & T et a nacelle que cela implique !
-- Sous quel délai ?
-- En visant quelle date d'entrée dans le programme ?

(ii) D'ici au moment où GE serait en mesure d'intégrer l'A350-XWB, à combien d'avions, à être équipés des moteurs RR Trent XWB, serait monté le carnet de commandes / le "order back-log" ?
-- Quel serait le taux de réussite possible , en terme de prise de parts de marché, dans une "nouvelle fournée" r'A350-XWB, sachant le sentiment favorable qu'aurait le marché, y compris les nouveaux clients, pour l'attribution de leurs commandes au motoriste ayant déjà engangé des commandes pour , sans doute, plus de 500 avions A350-XWB ?
-- Quels sacrifices financiers et commerciaux GE serait-il obligé d'envisager, et de consentir, pour pouvoir pénétrer ce marché, de manière significative ?
-- Quelle pourrait être la base installée que GE pourrait envisagée contre RR, qui aurait "l'inertie" qui fait marcher l'intérêt "natuel" envers ses produits, plutôt que vers ceux du "nouvel entrant" ?

(iii) Comment GE compterait-il faire oublier tout son discours de mauvais joueur / mauvauis coucheur, quand il ne voulait pas participer au "concours A350è-XWB", tant il était désireux de "protéger son investissement" dans le programme Boeing-GE des B777-300ER / -200LR?

Ces commentaires ne sont pas exhaustifs ! Mais ils montrent à quel point GE aura du mal a boucler le "Business Case", pour intégrer ce programme !

Bonjour Sévrien.

Je reprends votre post et si je puis me permettre. Tom Enders a dit

GE Aviation probably will not join the A350 program. "That's a huge mistake on their side," he told ATWOnline yesterday in Paris. "The program will be very successful. Certainly some airlines would like [an engine] choice but I don't see it as an impediment to the program." Rolls-Royce Trent XWBs will power the A350 and he said Rolls is working hard on delivering more thrust if required.

Pour moi cela indique que GE a probablement décidé de ne pas sauter le pas. Prenons en acte et l'offre Airbus reste très forte en particulier avec la collaboration de RR. Mais il ne semble pas que Airbus a fermé la porte. Maintenant la politique...

Bon weekend à tous.

Jeannot

Bonjour, Jeannot ! Merci pour la réaction.

Je n'avais pas dit, et je ne dirai jamais qu'Airbus "a fermé la porte (à GE, sur l'A350-XWB)". D'abord, cela ne suarait être vrai, et cela n'aurait pas de sens ! Airbus n'a aucun intérêt à lui fermer la porte (du moins, sans justification) !

(i) Mais il serait étonnant qu'Airbus permette à GE de monter à bord du programme, en lui permettant de bafouer le cahier des charges imposé à RR ! Il faudrait que GE observe le cahuier des charges, ce qu'il refuse de faire encore aujourd'hui. Pour 'demain', ... on verra !

(ii) Personne ne voit Airbus permettre à GE, sur ce projet, d'imposer ses propres règles. Car Airbus sait que, si les clients veulent l'A350-XWB, ils le commanderont avec les moteurs RR ! Et, avec une perspective de plus de 500 commandes fermes, avant même que GE ne puisse négocier, avec Airbus, sa participation au programme, les clients "hésitants" auront tendance, dans la vaste majorité, à suivre les autres. Car, avec la perspective d'un tel parc, avec une base installée en RR Trent XWB, ces clients savent que :
-- GE n'aurait aucune chance de prendre le leadership ;
-- les avions à moteurs GE finiraient très rapidement par réfléchir, dans les marchés d'occasion, une valeur résiduelle bien inférieure à celle des A350-XWB à moteurs RR !

(iii) Airbus ne va surtout pas "sponsoriser ou subventionner" GE, directement ou indirectement, pour lui permettre de boucler son "Business Case".

(iv) Et Airbus ne va surtout pas lui permettre de faire une simple adaptation de son GEnx, dont il juge qu'il n'est pas adapté aux spécificités de l'A350-XWB. Pour GE, la tentation serait, par exemple, d'adapter, en moteur à soufflante à dimension normale, le GEnx-2B du B747-8 pour l'A350-XWB ! Airbus voudra un moteur dédié à l'A350-XWB, tout comme les moteurs RR Trent XWB sont "spécifiques" à cet "airframe" / cette famille "d'airframes" !

(v) Mes contacts chez P&W /UTC, RR & GE me disent qu'il devient impossible de voir comment GE pourrait boucler le "Business Case" dans de telles conditions !

(vi) RR ne veut pas que la route soit barrée pour GE ! RR est contre les exclusivités "de iure" , sauf dans de très rares cas, mais après un processus de concours et de sélection normal. RR accepte une exclusivité "de facto", ... car lui n'y est pour rien ! Cela résulte ici, notamment, des décisions & comportements de GE lui-même !

Bonjour,

Merci Sevrien et Jeannot pour ces posts très intéressants...
L'avancement du projet A350XWB m'intéresse tout particulièrement, ainsi que la définition des choix moteurs sur cet avion. Juste quelques questions que je me pose à présent :

(1) à quel point cette situation pourrait faire évoluer des commandes telles que celle attendue de la part AF-KLM (il est tout de même question d'une centaine de widebodies) ; n'y a-t'il pas un risque de voir cette commande partir vers le 787 (bien que celui-ci semble tout de même un peu petit pour AF-KLM) ? (je comprends bien que le choix d'AF ne sera pas "un choix de référence", mais il est tout de même question d'une centaine d'avions... d'un autre côté, si AF optait pour des 350XWB ou une commande splittée, ce serait un événement...).

(2) effectivement, comme vous le soulignez très bien, il sera difficile pour GE de s'imposer sur le marché, maintenant que RR a conquis de nombreux clients d'A350 XWB, et que cela sera plus difficile de rentabiliser un éventuel programme (surtout si il faut développer un nouveau moteur, le GENx n'étant pas adapté) ; cela signifie donc qu'il sera quasiment impossible pour tout autre motoriste de proposer un second choix de moteur pour l'A350 XWB (on aurait pourtant pu espérer voir un jour un GTF, par exemple). Ou bien, est-ce que je pousse l'argument trop loin ?

(3) plus généralement, avec les 787 et 350XWB, on a des familles de gros porteurs qui accumulent de très grands nombres de commandes longtemps avant EIS (le 787 est à plus de 800 à un an de l'EIS, l'A350 XWB à près de 500 près de 4 ans avant l'EIS...) (il me semble que ce n'était pas le cas sur les familles précédentes : A330/340, B777) ; sur de tels programmes, je vois mal comment un motoriste qui n'aurait pas été présent dès le début pourrait entrer dans le marché, dans la mesure où son/ses concurrent(s) ont déjà vendu 1000 moteurs ou plus... Ou bien cela ne pourra-t'il se faire qu'à mi-programme, lorsqu'il sera question de 787 NG ou 350XWB-NG ?

Bonjour Macintosh

Merci pour vos remarques.

Personnellement je pense que concernant les compagnies qui doivent encore choisir c'est peu un jeu de poker.
Peut être que si GE va voir Airbus en lui disant nous avons 150 commandes fermes de XX/ZZZ mais nous devons mettre le Genx sur le 350XWB que Airbus reviendra sur sa position. Mais derrière se cache le problème du Super BI de sa motorisation ou ses motorisations.
Avec la crise actuelle, la santé des compagnies aériennes, les carnets de commandes des constructeurs et les interrogations sur l'avenir, cela ne va pas beaucoup bouger dans le domaine.

Débat intéressant.

Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot, & macintosh.
J'essaierai de répondre, sans développement long.

macintosh a écrit:Bonjour,

Merci Sevrien et Jeannot pour ces posts très intéressants...
L'avancement du projet A350XWB m'intéresse tout particulièrement, ainsi que la définition des choix moteurs sur cet avion. Juste quelques questions que je me pose à présent :

(1) à quel point cette situation pourrait faire évoluer des commandes telles que celle attendue de la part AF-KLM (il est tout de même question d'une centaine de widebodies) ; n'y a-t'il pas un risque de voir cette commande partir vers le 787 (bien que celui-ci semble tout de même un peu petit pour AF-KLM) ? (je comprends bien que le choix d'AF ne sera pas "un choix de référence", mais il est tout de même question d'une centaine d'avions... d'un autre côté, si AF optait pour des 350XWB ou une commande splittée, ce serait un événement...).

A tort ou à raison, il a été dit dès le début, par certains observateurs, que :
-- un problème est que, à part quelques lignes plutôt spécifiques à la partie KLM, le B787 est 'trop petit', et, bien sûr, que les déboires connus sur l'avion laissent tout le monde dans une position de "wait & see", sur le plan des performances réelles de cet appareil ..... après les " 20 à 30 "premiers B787-8 (au bas mot ? ).
-- pour les moteurs, la préférence des deux parties, AF & KLM, irait sans doute (et cela se comprend, dans l'état actuel des choses) dans le sens traditonnel de leur choix, ... vers GE ;
-- à ce sujet, KLM serait bien plus ouvert, moins dogmatique & plus pragmatique que la branche AF, réputée (à tort ou à raison) bien plus sectaire ;
-- & encore, il y aurait, sous le manteau de l'anonymat, des Cadres d'AF, et des Agents Techniques et Ingénieurs Techniques, d'AFI, qui souhaiteraient qu'AF prenne sa liberté vis-à-vis de GE, en optant pour le RR Trent 1000 (si une portion de B787 est choisie ... ), pour commencer à diminuer la part des volumes relatifs d'activité dédiés au CF-6, moteur qui leur empoisonne l'existence !

Un problème réel ici serait que, en cas d'accords "TotalCare", les Syndicats auraient, sans doute, à accepter des différences dans le manière de travailler, surtout pendant les années de mise en place, pour des raisons qu'on n'a aucun besoin d'élaborer.

macintosh a écrit: (2) effectivement, comme vous le soulignez très bien, il sera difficile pour GE de s'imposer sur le marché, maintenant que RR a conquis de nombreux clients d'A350 XWB,....

NB : y compris la quasi-totalité de ceux qui étaient des clients GE (en raison de cette exclusivité bâtarde & ridicule, sur les commandes attribuables aux 150 premiers avions de la version A350 d'Origine, objet de commandes, devant nécessairment être réservées à une motorisation GE ), qui ont accepté de "convertir" vers les RR Trent XWB pour l'A350-XWB !

macintosh a écrit:.....et que cela sera plus difficile de rentabiliser un éventuel programme (surtout si il faut développer un nouveau moteur, le GENx n'étant pas adapté) ; cela signifie donc qu'il sera quasiment impossible pour tout autre motoriste de proposer un second choix de moteur pour l'A350 XWB (on aurait pourtant pu espérer voir un jour un GTF, par exemple). Ou bien, est-ce que je pousse l'argument trop loin ?

Au cas où Airbus et RR, d'un commun accord, décidaient de faire un genre de 2ème fournée, pour laquelle RR aurait des garanties, sans doute, avec la possibilité d'introduire un "mid-life block upgrade" (similaire dans le principe à ce que l'on à vu avec "SelectOne" pour l'IAEV2500, avec les possibilité & souplesse de "new build" et de "rétrofit"), à un niveau de nouveau standard, pour le cahier des charges, on pourrait imaginer un concours ouvert au bénéfice de GE et de P&W, ..... notamment avec une ouverture pour ce dernier sur le GTF, pour le choix entre ces deux, dans le but de faire en sorte qu'il y ait, "in fine", deux motoristes sur le programme, mais, hélas, sans que le 2ème soit nécessairement GE .

Ceci aurait l'avantage, entre autres, d'inciter P&W à travailler avec encore plus d'acharnement, de détermination et de rapidité, vers la mise au point d'une gamme de moteurs à technologie GFT, pour un EIS plus rapproché d'une famille de moteurs GTF à forte poussée !
Ceci bouleverserait / pourrait bouleverser le paysage des moteurs HBPR à forte poussée pour l'avenir

macintosh a écrit:.....(3) plus généralement, avec les 787 et 350XWB, on a des familles de gros porteurs qui accumulent de très grands nombres de commandes longtemps avant EIS (le 787 est à plus de 800 à un an de l'EIS, l'A350 XWB à près de 500 près de 4 ans avant l'EIS...) (il me semble que ce n'était pas le cas sur les familles précédentes : A330/340, B777) ; sur de tels programmes, je vois mal comment un motoriste qui n'aurait pas été présent dès le début pourrait entrer dans le marché, dans la mesure où son/ses concurrent(s) ont déjà vendu 1000 moteurs ou plus... Ou bien cela ne pourra-t'il se faire qu'à mi-programme, lorsqu'il sera question de 787 NG ou 350XWB-NG ?

Oui. Voir remarques ci-dessus sous (2), qui, me semble-t-il, donnent le début de réponse sur lequel on peut s'aventurer sans trop de risque.
Ai-je répondu à la question?

Rebonjour, macintosh, et chers tous.

Additif au post ci-dessus.

J'ai omis de dire que j-C SPINETTEA avait que, bien sûr, le groupe AF-KLM reconnaissait les mérites et possibilités de l'A350-XWB au sein de la flotte AF (sans spécifier les modèles / variantes).

Il a ajouté, laconiquement, que, si nécessaire, et sans GE, AF ou / AF-KLM les "prendrait, donc, avec des moteurs Rolls-Royce".

Bien sûr.

Et, à mes yeux, et aux yeux de RR (mes sources confirment, de manière toiut à fait neutre, sans chercher la moindre polémique ou provocation: surtout pas), ceci nécessiterait, sans doute, des accords "périphériques", mais tout aussi pointues et importants, avec toutes les zones d'AF, notamment, sans négliger l'accord des Syndicats français concernés.

Ce qui semble bien raisonnable.

A quoi joue l’Espagne avec l’A350 ? Encore la politique dans le cockpit...????

http://www.aeroplans.fr/Aviation-Commerciale/le-jeu-espagne-a350.html

Après un 48ème salon du Bourget moins morose que prévu, le programme A350 d'Airbus continue de prendre son envol.
En effet, les compagnies AirAsia et Vietnam Airlines ont commandé ou pris des options pour une douzaine d'exemplaires du futur long courrier dont la mise en service est prévue pour 2013. Seulement le développement de l'appareil demande des moyens financiers, plutôt difficiles à trouver en ces temps de crise. Les grands pays européens membres du programme s'engagent à l'image de la France et de l'Allemagne.
Seule ombre au programme, l'Espagne qui ne s'est pas encore positionnée de façon claire.

493, c'est le nombre de commandes fermes que totalise déjà l'Airbus A350.

Un nombre conséquent qui a surement joué en faveur de l'avionneur lorsque la France et l'Allemagne se sont engagées à financer une partie du programme à hauteur de 1,4 milliards d'euros pour la France et 1,1 milliards pour l'Allemagne. Le reste des coûts, soit les deux tiers du montant global qui pourrait s'élever à 11 milliards d'euros, seront pris en charge par EADS sans aucune difficulté, assure-t-on du côté du consortium.

La France devient donc le principal actionnaire autre qu'Airbus dans ce programme qui s'annonce déjà comme un succès commercial et montre encore une fois son envie de rester le moteur de l'industrie aéronautique européenne. De l'autre côté de la Manche, Londres n'a pas encore divulgué le montant de son aide mais s'est engagée à participer, alors qu'il reste 1,1 milliards d'euros à trouver pour Airbus. On connait la situation politique de la Grande Bretagne en ce moment, rien de grave a priori à ce que le pays prenne un peu le temps de la réflexion.

La posture de l'Espagne est elle plus étonnante puisqu'à ce jour, le pays pourtant largement impliqué du point de vue industriel ne se positionne pas de façon claire. "Le gouvernement n'a pas encore promis de participation financière ni pris une décision définitive concernant le financement du nouvel appareil" indique un porte-parole du gouvernement. Lors de la réunion des ministres des transports des pays membres du programme chez Airbus, le ministre espagnol n'est pas venu.

Malgré la remise à plus tard de la prise de décision sur les avances remboursables,
le PDG d'Airbus Thomas Enders ne semble pas s'alarmer. Les spéculations quant à un éventuel conflit entre la société et Madrid vont pourtant bon train.
La situation économique de l'Espagne en serait-elle la cause ? Possible vu que le pays est particulièrement en mauvaise posture. Suite à une crise immobilière difficile à vivre puisque le secteur de la construction portait l'économie espagnole depuis des années, le gouvernement pourrait jouer la prudence.

Reste que l'argument est bancal, puisque les Espagnols ont largement bénéficié d'Airbus avec une charge de travail passée de 4% à 10% depuis le lancement du programme A350. Notons tout de même que la réunion mentionnée plus haut portait justement sur la répartition de la charge de travail. De plus, le pays s'est largement impliqué dans différents programme liés à l'aéronautique et au spatial : drones, armement, aviation de combat... Pourquoi un tel revirement de situation ?

Thomas Enders réfute cette thèse : « Du point de vue d'Airbus il n'existe aucun différent avec le gouvernement espagnol. » L'Espagne pourrait alors agir par mauvaise humeur. Récemment les usines françaises de Socata-Daher ont perçu une partie de la charge de travail espagnole. Les Espagnols ont également besoin de faire pression sur les négociations en cours sur le programme A400M alors que l'armée de l'air ibérique y est particulièrement exposée.

Boeing vient tout logiquement jeter de l'huile sur le feu. La firme de Seattle s'est dit « très déçue » et proteste contre l'attribution d'aides publiques alors que sa plainte devant l'OMC déposée en 2004 suit son cours. Si l'Organisation Mondiale du Commerce reste très contrôlée par les Etats-Unis, les arguments d'Airbus tiennent la route. Si le procédé peut sembler anticoncurrentiel, il n'en demeure pas une excellente affaire pour les Etats qui y participe puisqu'il s'agit au final d'un prêt que la filiale d'EADS rembourse avec intérêts. Des intérêts qui s'élèveraient supérieurs de 40% à la somme prêtée depuis 1993. A ce jour, même les Britanniques, pourtant très proches des Américains et de l'économie libérale, ont affirmé que c'était un placement sûr et lucratif.
Après, cela fait partie du jeu (l'A350 viendra concurrencer le B787), Boeing recevant également de l'aide de la part de Washington à en croire la plainte européenne contre des subventions publiques. Mais ça, c'est un autre débat.

Bonsoir à tous,
Merci beaucoup Jeannot et Sevrien, pour vos réponses.
Sevrien, oui, ça répond très bien aux questions que je me posais ! C'est également très intéressants de voir ces éléments émanants d'AF-KLM, semblant indiquer un glissement vers une politique pragmatique en matière de choix moteurs / airframes... Vous décrivez aussi des perspectives également très intéressantes en termes de mid-life upgrades & possibilité pour PW de venir à terme proposer des GTF avec poussée dans la gamme nécessaires (d'ici 10 ans sans doutes...).
Bonne soirée.

Merci, macintosh !

macintosh a écrit:Vous décrivez aussi des perspectives également très intéressantes en termes de mid-life upgrades

Oui ! Mais, je n'invente rien ! Cela fait partie des "best-practice norms" que les motoristes sont plus ou moins obligés de respecter !

macintosh a écrit: & possibilité pour PW de venir à terme proposer des GTF avec poussée dans la gamme nécessaires (d'ici 10 ans sans doutes...).
Bonne soirée.

Là, il y a un peu de DPO ! Je l'évoque, parce que ce genre d'information circule, et se discute "au coin du feu" ! Je ne spécule pas pour le plaisir de spéculer. J'ai écouté, et j'écoute encore !

Ecorché du 350XWB pour ceux que cela intéresse.

J'aime bien les 3 dessins montrant les modificationes entre les 800, 900 et le 1000.

http://www.flightglobal.com/blogs/aircraft-pictures/assets_c/2009/06/fin%20A350MICROCUTAWAY%20Xa-37689.html

Merci pour ces posts et liens !

Bonjour, chers tous. Pour ceux que cela intéresse.

Lien (article intéressant) :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/26/328850/airbus-gears-up-for-chinese-a350-push.html
DATE:26/06/09. SOURCE:Flight International
Airbus gears up for Chinese A350 push
By Dan Thisdell

As the first A320s assembled at Airbus's Tianjin plant enter service, the airframer is gearing up to push composite component manufacturing for its forthcoming A350 XWB widebody into China.
Plans to procure 5% of the A350 from China are on track, with a ground-breaking ceremony scheduled for 30 June in Harbin, where Airbus and China's AVIC are building a joint-venture factory. That facility will be in operation from around mid-2010 and will start by making elevator parts for A320s, perform A330 work and, eventually, supply composite parts for the A350.

Oui ! C'est sans doute le bon moment !

PS : pourquoi, quand on se connecte à un topic d'Avia, depuis un jour ou deux , y a-t-il quasi systématiquement la mention "erreur sur la page", avec le petit triangle jaune ?

Bonjour, Sevrien.
Merci de nous avertir de ce problème.
C'est la première fois que nous en avons connaissance. Y aurait-il éventuellement un problème sur votre connexion Internet? Nous allons voir cela.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/04/330562/pictures-airbus-rolls-out-a350-carbon-fibre-fuselage-barrel-demonstrator.html

Le programme A350 Avance...