Airbus A350XWB (partie 1)

Ben, la guerre à la conso, ne permet plus de jouer de l'accordéon, sans conséquences innacceptables maintenant !
Ce sont +/- 15 % du nominal, au trés grand maximum, si l'on veut rester dans "L'acceptable"
Plus personne ne voudrait maintenant une solution type T500, ou des itérations du CFM au dessus des 30 000lbs !
Le V2500, n'est pas allé chercher le A318, et avec raison !

Les GTF vont se révéler un peu plus souples, grâce aux rapports de démultiplication "Ajustables"
C'est ce que je surveille, en particulier pour les A321 !

On en est là ! Vive le Scale - Up !

JPRS

Bonjour !

Jon Ostrower, en déduit ça ! (Vu par Art-Way)

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/08/357740/a350-1000-gains-performance-through-thrust-and-design.html

The option of enlarging the fan is understood to be problematic due to wing-to-ground clearance issues."Rolls has accepted that it must increase the engine thrust," said Akbar Al Baker, chief executive of A350-1000 launch customer Qatar Airways.
The original plan for the A350 wing was for it to be common wing across all three variants, with changes on the -1000 limited to trailing edge extension of around 400mm (16in). Airbus is is now understood to have decided to enlarge the wing further as part of the wider redesign.
In parallel, Airbus has raised the -1000's maximum take-off weight above the current 298t, which is understood to have delivered a 500nm (925km) boost in payload-range to an estimated 8,500nm.
The revisions are believed to have pushed planned service entry into 2016. "We'd like
increased take-off weight and increased range," said Al Baker

----------------
Bon, ce sont beaucoup de suppositions !

Le Fan était prévu plus grand, il y a 2 ans, pas beaucoup, mais ça passait !
Et les hauteurs du train 6 roues, bon, ça peut bouger sans beaucoup de pénalités, à ce niveau de développement, on n'est pas sur le 737 non plus, les protos ne sont même pas faits !
L'aile aussi peut grandir ... surtout s'il y a un 350-1100 derrière, ce serait logique ??

Quand aux 8500 Nm, j'attendrai qu'Airbus les confirme, ça sort du chapeau de J.O. (Errare, c'est Kingsley - Jones) comme ça ????

Voire d'abord ou vont les poids et le MTOW, avant d'imaginer plus !

Et noter que, plus ça s'emballe vers le haut, plus des versions "Light" MTOW et range réduits, seront nécessaires dans la gamme !

On n'est pas couché !

JPRS

Oui à voir

Idem pour l'aile

On va finir par avoir un -1000 et un -900 aussi ressemblant qu'un A340-300 et un A340-500

Mouais...

On va vers un fort "Split" 4 roues / 6 roues, plus 2 ailes, et 3 ou 4 longueurs de coque ...
Et probablement (Comme annoncé il y a 3 ans) des MTOW réduits, pour des avions 5-6000 Nm, dans les 30-35 tonnes de moins ... optimisés ou pas, on verra !
Au moins un ER type 9000 Nm ++ Kangoroo, et un Fret !

Allez, va pour 8 à 10 modèles vers 2020, et peut être 2 motorisations si P&W s'y met !

J'ajoute qu'il faut croiser les doigts pour que RR ne se loupe pas sur les TXWB, cette foi , ni sur le moteur Bis ! En plus, je crois bien qu'il n'y sont pas pour grand chose, si les besoins en P du 350 augmentent !
Sinon, la panique sera sérieuse, avec 1 seul fournisseur !

JPRS

Je crois qu'Airbus peut maintenant agrandir légèrement l'aile (disons 1 mètre).
Ca permettra toujours de voir venir en cas de variante plus grande (même si ça ferait un sacré tube quand même).
Du coup on garde quand même le même cockpit et la même section de cabine. Ca reste le même avion.
En gros Airbus suit la même stratégie que Boeing avec le 777.

Par contre ce qui m'inquiète plus c'est le vide laissé entre 220 et 270 places. Le 787 a un boulevard.
Les versions détarées ne règlent pas ce problème vu que le fuselage le plus court serait toujours celui du -800, donc avec 270 pax (mais beaucoup plus en moyen-courrier).

Il y a effectivement deux solutions:
-remotoriser l'A330 avec en plus un nouveau cockpit
-faire une version réduite de l'A350 (-700)

Je crois que la première serait plus efficace.
En effet le fuselage de l'A350 serait très large pour un avion si court. C'est le même problème pour le 787-8.

Toulouse on track with
A350XWB


By David Kaminski-Morrow


Over the past two years
Airbus has brought down its final assembly cycle for the A380 by 30%, from 14
months to 10. The improvement signals the overcoming of the early production
bottlenecks that weighed down the manufacturer as out-of-sequence structural components
piled up and forced it to transfer personnel from other plants to complete and
correct work in sections that had already been shipped for assembly.


Assembly will start in
June on the first A380 for Malaysia Airlines, the eighth carrier to join the
list of operators for the type.


Korean Air took delivery
of its first A380 on 24 May - with four more for the Seoul-based airline due to
be handed over this year - while the first China Southern airframe, having made
its maiden flight on 3 March, will be delivered in the second half of this
year.


By the end of May, says
Airbus executive vice-president for programmes Tom Williams, 79 customer A380s
had gone through the wing-fuselage mating process in Toulouse. Ten customer
aircraft were on the Toulouse final assembly line with 16 on the line in
Hamburg.


Airbus's efforts to
smooth the production run have been hampered by the Qantas in-flight
Rolls-Royce Trent 900 engine failure in November 2010, which resulted in the
three Trent-powered A380 operators having to replace several engines on their
fleets.


In the wake of the
incident R-R instigated removal of all 42 engines with an early-standard
modification of oil feed pipes in the intermediate turbine, and another 11 with
subsequent designs. Airbus has also had to deal with the consequences of the
Japanese earthquake, which affected the supplier of Trent 900 low-pressure
turbine blades.


Williams admits that
"there has been an impact on the delivery of new engines" but a
recovery plan, agreed with R-R, is in place "to protect the final assembly
line and deliveries". Engine deliveries, he says, are expected to be
recovered by the first quarter of 2012.


By mid-April the A380 had
achieved more than 30,000 revenue flights, transporting 12 million passengers,
and clocked up 270,000h.


The airframer is
maintaining pressure on the rival Boeing 747-8, the passenger version of which
has struggled to attract customers. A380 director of product marketing Richard
Carcaillet claims a 405-seat 747-8's fuel burn per seat is 8% more than the
A380 at 525 seats, and that Boeing's comparison showing the 747-8's figures as
being better than the A380 have been achieved by using a higher A380 empty
weight and different cabin standards.


Airbus is planning
improvements to the double-deck aircraft, with increased design weights
enabling it to offer greater payload-range capabilities from 2013, says
Williams.


Risk-management lessons
from the A380 development - as well as the hurdles faced by rival Boeing's 787
programme - are being incorporated into the A350 on which the airframer intends
to begin final assembly work at the end of this year.


Airbus has started
conducting virtual flights with the A350 "iron bird" rig following
its introduction at Toulouse in May. The mechanism will carry out months of
hydraulic, electric and flight-control systems integration testing. In the same
month the manufacturer also initiated the aircraft's high-lift systems test rig
at Bremen using a full-scale mock-up - 34m (110ft) long and 7m high - of the
flap assembly for the A350-900, the first model in the three-member family.


But having shifted the
final assembly schedule, the manufacturer has, almost inevitably, had to rejig
the timetable for the first real flight. At the start of this year it had
officially been aiming to fly the A350 in mid-2012, but now concedes that it
still needs at least nine months to prepare, and the first flight is now
scheduled "for the end of 2012".


Airbus parent EADS
admitted in May that the development buffer had been used up. But Airbus argues
that additional time spent early in the effort will bring returns later.


"The foundations of
the programme are robust and a lot of risks have been mitigated, sometimes at
the expense of more time spent - wing root joint, stringers damage tolerance,
electrical systems installation - but always for the maturity of the
programme," it adds.


EADS chief financial
officer Hans Peter Ring said in May that there was no sign of "any
show-stoppers" and that component manufacture was progressing "quite
well".


Airbus plans to bring the
A350-900, powered by R-R Trent XWB engines, into service "by the end of
2013". The Trent XWB is to fly this autumn, on the A380 MSN1 test
aircraft, one year before the maiden A350 flight.


Several major sections of
the aircraft are already in recognisable form. Aerostructures specialist
Aerolia is nearing completion of the six-window cockpit visor at its Meaulte
plant. Another French plant at Nantes is producing the centre wing box and keel
beam and manufacturing has started at Illescas, Spain, on lower wing covers and
rear fuselage barrels. Upper wing covers are to be built at Stade in Germany.


Germany's Premium Aerotec
facility in Nordenham has already produced the largest carbonfibre section, a
93m2 (1,000ft2) panel for the forward fuselage. Door openings were already cut
from the panel but not the windows. "This is done for risk mitigation for
the first shipsets only," says Premium Aerotec sales director Juergen
Kuntner. "In serial production door openings and windows will be already
cut as, otherwise, too much waste of material would occur."


US-based Spirit
AeroSystems has also produced a large panel, the centre fuselage crown,. With
risk-sharing partners and Airbus manufacturing plants all having started to
produce the large carbonfibre components, the airframer says: "We are at
the end of the demonstration that [the first A350] MSN001 parts can be
manufactured and production can proceed."


The A350's first
nose-gear and main landing-gear assemblies - built respectively by Liebherr
Aerospace and Messier-Dowty - have been delivered to the UK test centre at
Filton.


Cabin systems will be
checked on another platform, a verification and validation system in Hamburg
following power-on in May. "This test rig is unique in the global aviation
industry," claims Airbus. "Not only can [turnaround elements] such as
water and waste, communications and air supply be examined individually to see
if they work properly, they can also be tested for smooth interplay in a real
aircraft for the first time."


There are 55 suppliers and 125 work packages in play and Airbus says its
risk-sharing partners' focus is on managing the volume of tasks and their own
supply chains. "To get to final assembly line start at the end of this
year is a major programme challenge," says Airbus. "The programme is
challenging but risks are being managed through lessons learned from previous
programmes."

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/14/357918/toulouse-on-track-with-a350xwb.html

Quelques news sur les 380.
Premier vol du 350 fin 2012
Le TXWB volera cet automne sur l'A380

Merci Art_way

C'est tjs aussi tendu, mais le discours officiel reste :

"on prend notre temps, l'avion sera bon dès le premier exemplaire"

C'est logique non ?

Merci Art - Way !

Et avec autant de bonnes nouvelles ... à partir de 2012 ! Hum, c'est bien !
Noté quand même que les PB RR, aubes de Turbines IHI, etc ... vont se faire sentir jusqu'à 2012 !
C'est lourd pour Airbus !

Is devraient passer à 3/ mois sur le A380, pour 2012, pour faire sérieux !

Le A350, c'est bien d'assurer (C'est Airbus qui le dit) mais les retards "Rempants" vont vers les9 mois today, et la machine à re-gagner du temps , ils ne l'ont pas encore trouvée , donc 1 an de retard, c'est dans le tube !

Pas trop grave non plus, vs les 3ans + du 787 !
La compétition sera entre les EIS des 787-9 vs le 350-9 !
Et ... le 350-10, redesigné pour 2016, ne fait qu'incorprer les retards du projet, c'est quasi transparent, finalement !

Bien, à suivre !

Et intéressant de voir comment le mktg de Airbus, présente tout ça au Bourget !

JPRS

- 98000 lbs de poussée
- Aile agrandie
- servira peut-être pour le nouveau 777
- Range to 8500 nm

Rolls-Royce revamps Trent XWB to aid A350-1000 range boost

By Max Kingsley-Jones

Rolls-Royce is investing in the development of a significantly modified
version of the Trent XWB for the A350-1000 to help Airbus enhance the
performance of its largest twinjet.

R-R, the sole engine supplier on the A350 programme, is expected to confirm
that it is broadening the changes it plans for the most powerful Trent XWB
variant at next week's Paris air show. This is when Airbus will unveil details
of a revamped A350-1000 with increased weights and longer range.

Neither Airbus or R-R are talking about the developments ahead of the show,
but sources familiar with the situation indicate that a 5,000lb thrust (22kN)
increase to the 350-seat A350-1000's 93,000lb Trent XWB - made possible by
changes to the core - will allow Airbus to increase the design weights and
extend the range by 500nm (925km), and enlarge the wing.

"Rolls has accepted that it must increase the engine thrust,"
said Akbar Al Baker, chief executive of A350-1000 launch customer Qatar
Airways. "We'd like increased take-off weight and increased range."

The UK engine maker is testing the baseline 84,000lb thrust Trent XWB which
will power the A350-800/900 and has run that engine to 100,000lb thrust. It has
been evaluating the changes required to allow the engine to operate comfortably
at a 93,000lb rating for the A350-1000, with plans centred on revisions to
materials and fan.

But as Airbus has worked to complete the detail definition of the -1000,
some customers have sought an increase to the payload-range capability, meaning
that a higher baseline thrust rating is required to allow increased operating
weights. A350 customers such as Emirates chief Tim Clark have been pushing
Airbus to increase the largest XWB variant's competitiveness with the rival
Boeing 777-300ER.

Flight International understands
that, to achieve this and possibly provide room for further growth, R-R has
decided to redesign the core for the A350-1000's Trent, enabling a flat rating
of 98,000lb thrust. Details about the changes are scant, although industry
sources speculate that such thrust growth could most likely be achieved through
a redesign of the high-pressure turbine with the addition of another stage.

Industry sources say such a redesign would require the investment of around
$250 million and eliminate some commonality with the lower-thrust Trent XWBs,
thereby complicating spares provisioning.

However, the engine revamp would create a far more capable A350-1000 and
improve its marketability when up against the 777-300ER, and possibly
discourage Airbus from seeking a second engine supplier, General Electric, for
the programme.


It also makes Boeing's job harder as it evaluates how it should revamp the
777 to remain competitive. Although Boeing has an exclusive engine supply deal
with GE on the current 777 variants, the development of an improved Trent XWB
could make it a strong powerplant candidate for any 777 upgrade or successor.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/14/357757/rolls-royce-revamps-trent-xwb-to-aid-a350-1000-range.html

Thales to deliver A350 avionics in 2011

By Michael Gubisch

Testing is under way of Thales's cockpit equipment for the Airbus
A350, with the French electronics specialist expecting to deliver the
software and hardware for the first aircraft before the end of 2011.
Most of its systems and equipment have passed Airbus's lab unit
acceptance reviews and are being tested on the airframer's rigs and
simulators.
Thales supplies the main cockpit display screens, airport navigation
system, head-up displays, air data and inertial reference units, and
several other systems.
While the first full specification software should arrive at Airbus
"this summer", hardware for the first aircraft is to be delivered
"before the end of this year", said Thales A350 programme director
Sébastien Perrignon.
The main instrument panel will be largely covered by six 15in (38cm)
rectangular, horizontally arranged display screens, each 60% larger than
those on the A380.
Given that the A350 screens are arranged in a horizontal rather than
vertical manner, as employed on the A380, it is possible to combine, for
example, the primary flight and navigation displays on a single screen.
But the A350 screens are subdivided by a virtual grey bar, making the display appear similar to the A380 equipment.
Thales said the A350 cockpit was designed as a "natural evolution" of
the A380 and that Airbus requested the artificial division to ensure
continuity with previous models and enable pilots to maintain cross-crew
qualifications.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/15/358033/thales-to-deliver-a350-avionics-in-2011.html

Bonjour !

Beaucoup d'infos morcelées et partielles dans la presse ce matin !
L'origine : La Tribune ... de lecture restreinte ... qui annonce un retard de 2 ans pour les A350-1000 et ...
Plus surprenant, le 350-800, tiens tiens, un développement en forme de zapping, peut être peu satisfaisant côté ventes, les clients ont voté avec leurs pieds, et Boeing qui se marre, et AF qui a dû dire non !
2017 annoncé, mais comme ça dépend comment on compte ... hum !

Libé y va d'un surcoût de 2 milliards ... bien possibles, si il y en a pour 2 ans et 2 avions, plus une Aile et 1 moteur ...

Bon, les présentation et infos d'Airbus sont pour samedi et dimanche ... donc, on en saura plus, et ce sera officiel, peut être inutile de spéculer pour 2 jours !

Qq lignes sur TF1 News parmi d'autres ... sauf la Tribune !

http://lci.tf1.fr/filnews/economie/airbus-deux-des-versions-de-l-a350-reportees-de-2-ans-6539110.html

Airbus annoncera à la veille du salon du Bourget que deux des trois
versions de son biréacteur long-courrier A350 seront décalées de deux
ans, affirme le quotidien La Tribune dans son édition de vendredi, en
évoquant pour l'une d'elles, l'A350-1000, un moteur plus puissant.

Les versions "initialement prévues pour 2014 et 2015", l'A350-800 et
l'A350-1000, "sont, selon nos informations, décalées de deux ans",
affirme le quotidien économique tout en précisant que "la première
version" de l'appareil, l'A350-900, "est toujours prévue au deuxième
semestre 2013".

---------------------------------------
Et de Market Watch qui sait lire la Tribune, un autre bout , repris par Plane Nation, on va y arriver !
Bon, le déclamé coup de génie du 358, n'a pas enthousiasmé les foules, ni beaucoup gêné le 789

http://www.planenation.com/2011/06/16/airbus/airbus-to-push-back-the-entry-of-2-future-versions-of-its-a350-xwb.htm

Citing sources, thе report ѕауѕ Airbus now plans first deliveries οf thе smaller A350-800 аnd thе stretched A350-1000 іn 2016 аnd 2017, respectively, instead οf 2014 аnd 2015 аѕ previously рlаnnеd, аnd thаt
аn announcement wіll bе mаdе during thе Paris Air Shοw thаt ѕtаrtѕ June 20.

La Tribune ѕауѕ Airbus wіll υѕе thе extra time tο improve thе A350-800 іn line wіth customer feedback.
Fοr thе A350-1000, аnd аt thе request οf Gulf airline customers, Rolls-Royce іѕ developing a more
powerful engine thаt wіll extend thе plane’s range bу 400 nautical miles аnd allow іt tο carry heavier cargo loads аnd compete head-οn wіth Boeing’s (BA) long-range 777-300.

JPRS

Bon on va attendre et voir

3 avions en 3 ans c'était sacrément gonflé à la base ...

Mouais Poncho !

Mon idée, re-perdre 6-8 tonnes sur le 358 qui ne se vend plus , et en ajouter 12 -15 au 351 qui voudrait se vendre mieux !
Joyeux programme !

C'est tellement mieux quand on peut le lire, cet article de la Tribune (Enfin)
Noté 400 Nm de plus pour le 351!
Et que Jim Albaught était bien renseigné !

---------------- De la Tribune, l'Article complet ---------------

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20110617trib000630106/airbus-report-de-deux-ans-pour-deux-versions-de-l-a350.html

Selon nos
sources, la mise en service de l'A350-800 et l'A350-1000, est désormais
prévue en 2016 et 2017. À la demande des compagnies du Golfe, la version
1000 est améliorée avec de nouveaux moteurs.

Le calendrier est très tendu. Mais la mise en service de la première version de l'Airbus
A350, l'A350-900 (314 sièges), est toujours prévue au deuxième semestre 2013.

En revanche, les deux autres versions de ce biréacteur
long-courrier, l'A350-800 (270 sièges en configuration tri-classes) et
l'A350-1000 (350 sièges), initialement prévues pour 2014 et 2015, sont,
selon nos informations décalées de deux ans. Leur mise en service est
désormais programmée en 2016 pour l'A350-800 et au deuxième trimestre
2017 pour l'A350-1000.

La direction d'Airbus comptait faire une annonce ce week-end à la veille du salon aéronautique du Bourget.
L'A350-800, qui ne constitue pas la priorité d'Airbus malgré ses 140 commandes au compteur (contre 359 et 75 pour les versions 900 et 1000), sera retravaillé pour être amélioré. Sans que cela passe par de nouveaux
moteurs comme cela va être le cas pour l'A350-1000.

Rolls Royce, le seul motoriste présent sur le programme A350, prépare en effet un moteur
Trent de 97.000 livres de poussée, contre 94.000 livres prévus jusqu'ici. "Cela devrait lui permettre d'augmenter son rayon d'action d'environ 400 miles nautiques (740 kilomètres)", précise un proche du
dossier.L'A350-1000 pourra donc franchir des distances de 15.556 kilomètres.
Suffisamment pour faire gonfler le potentiel de routes à exploiter avec cet appareil, en particulier pour les compagnies du Golfe et d'Asie-Pacifique.

D'ailleurs, toutes ces améliorations, qui devraient également permettre d'augmenter l'emport de marchandises en soutes, sont réalisées à la demande des compagnies du Golfe. Etihad, la compagnie d'Abou Dhabi (25 exemplaires), ces concurrentes de Dubai Emirates et du Qatar (20 exemplaires chacune), sont les seules compagnies clientes de l'A350-1000 aux côtés de la coréenne Asiana Airlines (10 avions commandés).

"Avec ces meilleures performances, nous comptons gagner des parts de marché à Boeing en Asie sur le marché des long-courriers de grande capacité", explique une source interne chez Airbus.
Ces gains permettront en effet au constructeur européen d'augmenter ses chances de concurrencer le B777-300 de Boeing, le meilleur avion long-courrier aujourd'hui sur le marché, notamment dans sa version à très long rayon d'action (ER pour "extended range").

Surtout, avec ce nouveau calendrier, la mise en service de l'A350-1000 risque de coïncider peu ou
prou avec celle d'une version améliorée du B777-300 ER. Equipé de nouveaux moteurs General Electric, ce dérivé, qui répond aujourd'hui au nom de code "9X", pourrait être lancé à l'horizon 2017-2018.

JPRS

Bonjour !

Comme nous l'avons déjà vu ... cette foi, c'est PH Gourgeon qui le confirme, en début de salon !
Les problèmes de la cde des A350 par AF, proviennent largement des conditions
posées pour l'entretien "Moteur" par RR, et pour les TXWB TXWB !

RR ferme la porte à AF, pour l'éventuel entretien de moteurs de A350 chez AFI et pour des clients extérieurs !
Bien, un dossier certainement complexe ... mais qui explique bien que AF traîne les pieds pour le A350 !

Les ventes des futurs A350, aux Airlines "Majeures" et possédant une forte activité de MRO "Moteurs" (Et elles sont nombreuses) ne vont plus dépendre de Airbus, mais de la bonne volonté de RR ??
Sympa !
Le traitement du "Client" dépendra .... Des situations et accords de RR dans la région, ou du dernier plan "Totalcare" pondu suivant l'humeur du moment du motoriste !

Eh bien, la vente des A350, va dépendre de la politique mktg du motoriste unique, ni plus, ni moins !

Un sérieux handicap pour Airbus, la double motorisation s'impose sur le A350 ! On attend !

Au fait, ce n'est peut être pas le moment d'agiter le PB, quand Airbus est demandeur d'un nouveau moteur pour le A350-1000 !
Ben, c'est manqué !
Et pourquoi pas une démarche avec des signatures de députés, pour demander une égalité de conditions à RR, pour le négoce avec AF !

------------------------- De Bloomberg, le lien, l'article ----------------------

http://www.bloomberg.com/news/2011-06-17/air-france-seeks-overhaul-rights-in-airbus-boeing-order-contest.html


Air France Insists on Repair Rights in Airbus-Boeing Contest
By John Hughes and Laurence Frost - Jun 17, 2011 9:01 PM GMT+0200

Air France-KLM (AF) Group, weighing Boeing Co. (BA)’s 787 against the
Airbus SAS 350 for a 100-plane order, said it will insist on offering
its own maintenance services for the aircraft and engine models it
purchases.

Overhaul and support rights for the Air France Industries division is “a subject discussed” with manufacturers including Rolls-Royce Holdings Plc, Boeing and Airbus, Chief Executive Officer
Pierre-Henri Gourgeon said in an interview.

“We insist upon and will get what we need to remain a significant player in this business,” he said in Washington.

Rolls-Royce, the sole A350 engine-maker, is refusing to allow Air France to offer maintenance to other airlines, two people said last month, declining to be identified because the talks are
confidential. The $20 billion plane purchase being prepared by Air France may include both the Airbus and Boeing 787s equipped with General Electric Co. (GE) turbines, they said.

Europe’s biggest airline is seeking to expand its Air France Industries unit, one of a dwindling number of in-house service shops that compete with the plane and engine makers for repair work. The
strategy is at odds with the latest Boeing and Airbus aircraft programs, which promised suppliers more after- sales profit in return for bigger upfront investments.

Rolls-Royce spokesman Richard Hedges said the company had no comment and GE didn’t immediately return calls for comment.

Rolls is balking at Air France’s request to allow it to overhaul Trent engines as part of a deal for the Airbus plane, the people said last month.
The enginemaker’s position may shift plans at Air France to divide the purchase of about 100 long- range jets between the 787 and A350, they said.

GE Willing.
The French airline doesn’t currently service any Rolls- Royce turbines.
Its fleet is equipped solely with engines from GE or the U.S. company’s joint ventures with Safran SA (SAF) and United Technologies Corp.’s Pratt & Whitney, according to data from aviation research firm Ascend.

GE, which lets Air France Industries service its existing models, is more willing to extend that right to the 787’s GEnx engines, the people also said. The mid-sized Boeing plane is due to enter service around
September, two years before the A350.

Air France Industries, like the maintenance units of Deutsche Lufthansa AG and Singapore Airlines Ltd. (SIA), counts on revenue from servicing other carriers to help cover costs.
Other airlines accounted for one-third of maintenance business last year, when revenue at the division grew 8 percent.

JPRS

Bonjour !

David Kaminski-Morrow : Il est allé à la conf d'Airbus !

Une pour ne rien dire sinon que Airbus n'a plus de pression pour le 358, en 2016 !
QQ conversions, zero nouvelle cde ... mais tout va bien ! Il plaît comme il est le 358 ???? !
Pas de modif alors ...superbes les pinocchios !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/18/358220/paris-airbus-committed-to-a350-800-despite-two-year.html

----------------------------

Et les vraies nouvelles pour le 350-1000

Enfin des chiffres, un MTOW, en augmentation assez légère , 10 tonnes seulement !
J'attendais plus, ça veut peut être dire que l'overweight sera efficacement combattu d'ici 2017!
25% d'écos de conso sur le 777 (Pour 4000 Nm), c'est énorme, trés bien !
L'aile continue à être "Bricolée", pas de gros changement !
Plus important , pour le mktg, le Trent XWB du 1000 semble devenir Exclusif !

Héhé, RR se l'est gagnée celle là, et ils vont commencer à protéger (Ex exploiter) leur investissement eux aussi !
Bonjour les contrats ... coucou AF !

Pas gratos la refonte du moteur ! Et les prix à la hausse !

Mon Avis ... le 350-1100, en ER du moins, ce n'est visiblement pas prévu dans ce projet, ni aile, ni moteur RR pour lui !
Un avion à développer avec P&W pour plus tard ... ce serait assez comique non !!

Cela explique peut être la déception de AF qui doit suivre depuis qq mois !
RR inévitable sur le 350-1000, donc leurs conditions aussi !

Et en contre partie, on voit venir la seconde motorisation, c'est même si évident que JL doit calmer le jeu et dire que ce n'est pas pour tout de suite !
Pinocchio, encore une foi ??
Hum, le GenX, n'est donc plus trés loin pour les 350-8-9 ! Juste mon avis !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/18/358219/paris-a350-1000-delayed-to-2017-as-rolls-raises-xwb.html

With the additional power the -1000 will gain 400nm range with 350 passengers or another 4.5t in payload. The A350-1000's maximum take-off weight will increase from 298t to 308t, and its list price will rise by $9 million as a result of the changes.

Rolls-Royce is also to become the exclusive engine supplier on the -1000.
Airbus is retaining the same fuselage size on the twinjet: a five-frame stretch aft of the wing and a six-frame stretch forward, compared with the A350-900.
The aircraft will have an "optimised, not new" wing, said Airbus chief operating officer Fabrice Bregier, speaking at an EADS seminar ahead of the Paris air show. It will retain "close to 100% hardware commonality" with the A350-900, he added.
The A350-900, the first of the three-member family to be developed, will make its first flight at the end of 2012.
Rescheduling the development of the two other models will allow planning and resources for the A350-1000
to be sequenced around the development of the re-engined A320neo, which is due to become available in 2015, when the -1000 was also originally planned to arrive.

The postponement will allow technology insertion and earlier improvements to the -1000 based on A350-900 test results.
Airbus chief operating officer for customers John Leahy said the -1000 would be able to compete "very nicely" against the Boeing 777-300ER.
Despite the -1000's having 15 fewer seats than the 365-seat 777-300ER, Leahy said it would offer 600nm additional range and burn 25% less fuel on a 4,000nm journey.

The -1000 was "now in a class of its own", he added.Rolls-Royce said the higher-thrust Trent XWB engine to power the -1000 will incorporate benefits derived from the manufacturer's Advance 3
technology demonstrator programmes.
Civil aerospace division president Mark King stated that the company knew from early testing of
the powerplant that it could offer an improved version. The XWB engine was beating targets for internal aerodynamic efficiency, specific fuel consumption and generating cooler turbine temperatures.

"Having seen demand from customers, having seen what's happened on test bed, we [thought we had] other options," he said. "When we saw what this aircraft could do with an engine like that, we had no hesitation."King
said the manufacturer had the capability to build a larger core to increase thrust to 97,000lb with the same fan diameter and without an impact on fuel burn.

There are six XWB engines undergoing tests, he said, and added: "The compressor is by far the best compressor the world has ever seen."King said that while Rolls-Royce had secured exclusivity on the -1000, the company had "never sought" a similar arrangement on the -800 and -900 - although it remains the only engine supplier for all three variants of the A350.

"We set out from the beginning to demonstrate, by our actions, that there's no need for another engine," King said. Leahy added: "The market isn't pushing for a second engine right now."
--------------
Le marché ne pousse pas pour une seconde motorisation, hum ... sais pas, AF/KLM, ont peut être un autre avis ...

JPRS

Bonjour !

Bien vu et repris du buzz A.net référent à une source Aviation Week non dispo ...sans abonnement !
Juste pour commenter un retard du A358, pas trop douloureux !
Simplement par ce que dans les cdes restantes, de 358, aucune n'était pour avant 2016 !

Pour le 350-1000, ben ce sont dans les 18 mois, réels, pour attendre le superbe moteur re-vampé par RR, c'est bien .... de toute façon, l'ancien plan, comptait déjà sur un TXWB, trés amélioré !
Sauf que les améliorations de RR semblent être apparues, et avoir été décidées, dans d'autres domaines que ceux prévus, et pas trop bénéficiaires côté poids, faudra faire avec !
Bon, c'est ça l'évolution, et si tout marche bien, personne ne jettera de pierres !

Et 18 mois de plus pour attendre qq allégements de structures du 350-1000, qui lui feront le plus grand bien !

Profondément modifié, le TXWB OK, bien sûr, mais sans changement de taille, et l'impression perso que c'est du one shot, pas un début de série !
Certains prétendent le voir migrer vers le 777, le TXWB hum ! Peut être même pas pour un 350-1100 ER !
Bof, la suite, ce serait plutôt un "Scaling UP" du moteur, sur les (Bonnes) technos développées, pour le futur, et celà s'appelle un nouveau moteur !

JPRS

Merci Beochien !

Effectivement je comprends aussi que RR a l'exclu sur le -1000
308t donc
A suivre ce que ça donnera sur un -900F ou -900R ... ou même un -800R

Un beau mécano en perspectives

Bonne soirée

Celle là elle est importante

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aviationdaily&id=news/avd/2011/06/21/09.xml&headline=Production,%20Weight%20Issues%20Remain%20For%20A350-900

Airbus is pressing hard to ensure the A350-900 program will not suffer another delay, but also is having to look at cutting weight off the twin-widebody.

The first development aircraft are heavier than Airbus wants, says Gordon McConnell, A350 chief engineer.

“We are about 2% away for the first aircraft from where we want to be,” McConnell says. The design for the first production aircraft is not locked, yet, so the weight savings program for in-service aircraft continues.

But McConnell stresses he has “no doubt at all” the weight mitigation program will be sufficient to meet performance guarantees made to airlines. Detailed design optimization should yield the improvements. “We are in reasonably good shape,” McConnell says.

Moreover, Airbus and its suppliers are pressing to prepare the first aircraft structures for the pre-final assembly line (FAL) process at major Airbus sites, before the FAL process itself is to begin by year-end. The first aircraft to be built is the static test model, followed by the first flight aircraft (MSN1) in 2012.

An area being watched closely is the large number of clips and other smaller items that are needed to assemble the aircraft, says A350 Executive VP Didier Evrard. “It is not rocket science, but it is a question of coping with the volume” on the accelerated schedule, he adds.

Evrard acknowledges there is pressure on the A350 program at major suppliers, but insists there are “no blockers” to the pre-FAL. In some places Airbus is working with suppliers and also helping them manage their own supply chain.

Once the pre-FAL process starts, Airbus feels it will have more control over the process, although Evrard notes that program challenges will remain.

Evrard says “traveled work” will be unavoidable, the kind of late work that has to be undertaken in the FAL, rather than earlier where it was supposed to be done; an abundance of “traveled work” crippled the Boeing 787 production ramp-up. Evrard says managing the amount of “traveled work” will be important.

Although the decision to delay fielding of the -800 model by two years was not required to keep the -900 on schedule, Evrard acknowledges “that it will definitely help” as extra engineers will be on hand to perform design clean up on the digital mock up that generally is required once assembly starts.

Donc +2% pour l'instant par rapport à l'objectif de poids à vide... le MWE objectif étant de (https://avia.superforum.fr/t44p400-airbus-a350xwb#24706) 115.7t, ça laisse à ce stade : 2.3 t de surpoids (si je prends la bonne base... si c'est 2% par rapport au MTOW ça fait oops 5.4 t !)
Rien de critique à priori

Reste aussi le travelled work ... à suivre (au passage quel mot en français ?)

Merci Poncho !

Ben pour 2,3 tonnes seulement (Sur les N°s de départ , ou aprés les premieres modifications, pas si sûr Hum !)
Je crois que, pour 118 Tonnes, Tomas Enders, partirait demain matin brûler un cierge à Lourdes, et à pied !

Bonjour !

Le A350-800 à la moulinette ! Le Schrink génial ! !
Il y avait déjà eu les 2 versions du 800, maintenues, en // un certain temps, et maintenant :
Pas de prises de cdes et des re-conversions de 800, vers 900, hum !
La même voie que Boeing ?? ... espérons que non !

Bon, Flightglobal trouve des sources d'inquiètude sur la pérennité du désign !
Et Airbus qui favorise les reports sur le 350-900 !
Ca sent la refonte complète un jour !
Pas étonnant que Al Baker, qui a commandé les 3 types, soit en état de crise !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/23/358721/paris-uncertainty-around-a350-800-plans.html

JPRS

C'est ce que je disais.... un A330NEO et on supprime le 358

art_way a écrit:C'est ce que je disais.... un A330NEO et on supprime le 358

et cela pourrait pousser airbus vers un a350-1200 qui ferait les beaux jours d'emirates

Avec 1000 NEO dans les tuyaux, Airbus c'est acheté un paquet de temps pour le remplacement de l'A320...
A un moment donné airbus a eu en parallèle

A380 fin de conception début d'industrialisation
A350XWB début de conception
A400M conception / essais
A320 Sharklets

Là maintenant ils ont ?

A400M fin de conception début d'industrialisation
A380 : ramp up et twea
A320 : NEO
A350 : conception et essais

L'essentiel des forces sur l'A350 ? c'est bien ça ?
Je pense qu'ils doivent avoir assez rapidement sous 1 à 2 ans des dispos pour bosser sur autre chose

Qu'est ce qu'il y aurait sur le feu

A380-900 pas avant 2020 pas pressé à priori, les commandes du -800 ne s'assèchent pas complétement
A350-800 "optimisé" sauf à faire une nouvelle aile, c'est un boulot "rapide"
A321 optimisé ? why not, mais ça doit être assez light comme boulot

Resterait le remplacement des A332-3 en terme de capa ... Le coup de la remotorisation a été fumant sur le NEO, c'est tentant d'y aller sur l'A330 non ? avec un réoptimisation de l'aile ?

Bonjour !

Ce sera encore les 2/3 pour le camp des motoristes (Lesquels ) et 1/3 pour l'Airframe, si remot il y a des 330 ...

En attendant, le 358 simple schrink est au riblon... en attendant de savoir économiser 4-6 tonnes !
Pour les ailes , ce ne sera pas nécessaire à mon avis, l'oiseau ira à 9000 Nm , c'est tout !
En attendant des MTOW réduits, qui eux exigeront une aile plus petite pour les 8 et 9 !
Bien, nouveaux plastocs, nouveaux alus , et des heures de désign !
Ya plus qu'à !

JPRS

Bon, un article assez complet de David Kaminski Morrow sur Flight Global !

Nous indique à quelle nouvelle sauce Airbus va accomoder lesA350-900 et 1000 !
C'est intéressant, le 358, silence radio ho ho !

2,4 tonnes de mieux pour le 351, dont 500 pour les moteurs, qui toucheront peut être des fan's plus légers un jour (Plastoc chez GKN, merci !) on en avait parlé !
Ces 2,4 tonnes, je suppose que c'est en plus de l'embonpoint constaté, sinon ce serait trop beau !

Des programmes d'allégements pour tout le monde, et en particulier pour le 900 évidemment trop lourd aussi , de combien, secret défense ...
Mais si c'était de une ou 2 tonnes, ils en seraient fiers et le proclameraient, donc pour moi, ce sont 4-6 tonnes de trop today !
C'est bien, on à déjà vu le cas chez Boeing ...

Noté que RR se lâche maintenant, ils ont l'air sûr de leur coup et optimistes, ben tant mieux, si ils peuvent être d'entrée au niveau promis , et sans explosions, !
Noté quel'efficacité du fan et de la nacelle sont augmentés, ainsi que la vitesse de 6% (Un petit coup d'entonnoir ! ) et que le coeur grandit un peu !
Question ... ce moteur peut il aller plus loin ... 100-102 000 bs, par exemple en augmentant le diamètre du fan , cette foi !
Je pense à l'éventuel 350-1100, ou à des variantes du 777 ?

A suivre !

--------------------------- Le lien et l'article de FlightGlobal ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/24/358742/paris-a350-1000-diverges-from-commonality-with-sisters.html

PARIS: A350-1000 diverges from commonality with sisters

By David Kaminski-Morrow

Airbus's A350 programme manager estimates the A350-1000 will retain
70% commonality with the smaller A350-800/900 after changes have been
made to the large twinjet to improve payload and range.
But Didier Evrard believes customers will accept the divergence when
weighed against the benefits of the aircraft, even though the main
change - a higher-thrust Rolls-Royce Trent XWB powerplant - will
postpone entry into service by two years, to mid-2017.
Evrard told Flight International that customers "all understood" the decision to adapt the aircraft.
An upgrade to the Trent will provide a thrust increase to 97,000lb
(431kN) from the previous level of 93,000lb. The A350-1000 will gain
400nm (740km) range with 350 passengers or another 4.5 tonnes in
payload. The A350-1000's maximum take-off weight will increase from 298
tonnes to 308 tonnes, and its list price will rise by $9 million as a
result of the changes.
Rolls-Royce is also to become the exclusive engine supplier on the
-1000. The Trent XWB engine to power the -1000 will incorporate benefits
derived from the manufacturer's Advance 3 technology demonstrator
programmes.
The manufacturer will not increase the fan size, but will spin it 6%
faster and alter the internal aerodynamics - shaping the inner annulus
at the hub - to draw a larger airflow through the same intake.
It is scaling up the core with an annulus which is 3-4% larger. Among
the efficiency measures are a dual microstructure technique implemented
in turbine manufacture that enables the properties of the engine discs
to differ in line with the differing temperatures at the hub compared
with the rim.
The empty weight of the aircraft will increase by 2.4 tonnes, of
which each engine will contribute 250kg (550lb), although Rolls-Royce is
planning a weight-reduction programme in the fan.
It will optimise the configuration of the engine by mid-2012 and
plans the first higher-thrust XWB engine run in mid-2014 for first
flight in early 2016. Some of the technology will be implemented on
other Trent engines.
Civil aerospace division president Mark King said that the company
knew from early testing of the powerplant that it could offer an
improved version. The XWB engine was beating targets for internal
aerodynamic efficiency, specific fuel consumption and generating cooler
turbine temperatures.
"Having seen demand from customers, having seen what's happened on
testbed, we [thought we had] other options," he said. "When we saw what
this aircraft could do with an engine like that, we had no hesitation."
King said the manufacturer had the capability to build a larger core
to increase thrust to 97,000lb with the same fan diameter and without an
impact on fuel burn.
Airbus is retaining the same fuselage size on the twinjet: a
five-frame stretch aft of the wing and a six-frame stretch forward,
compared with the A350-900. Externally, the aircraft will appear little
different from its previous iteration.
Evrard said the pylon would be reinforced to accommodate the larger
XWB engine but would stay the same size. Although the engine has a
larger core, the aerodynamic lines of the nacelle will be "unchanged".
He said the trailing-edge extension on the wing, which will be around
300mm (11.8in) compared with the A350-900, has also been optimised. "We
had to look at the positioning of the [flap] actuators," he said. "It's
slightly different from the -900, but good from an aerodynamic point of
view."
Air conditioning will need to be expanded in the larger -1000, he added, but "this was foreseen".
"We believe commonality on the [-1000] aircraft will be 70% still,"
said Evrard. "Airlines are certainly interested in this increased
capability of the aircraft, the increased thrust. All the airlines I've
talked to have underlined this."
Evrard said there were no problems of concern with the composite
manufacturing process. "We've made all the panels for the first
aircraft, even beyond that. We're very pleased with that."
He pointed out that the panel design concept enables the airframer to
"balance tolerances on both sides" of the fuselage. "The indication is
that it seems to be going quite well, but I'll be more confident when
we've assembled the panels and made the barrel," he said.
Along with barrel manufacture, Airbus is also preparing to deal with
managing the supply-chain production of thousands of smaller components.
"This is the challenge we have," Evrard said, admitting that the
individual suppliers are "not at the same level".
He added: "Some need a bit more coaching, more development," although he declined to identify specific suppliers.
Airbus is also planning a weight-reduction scheme for the A350-900,
the first member of the family, said A350 chief engineer Gordon
McConnell.
"We want to get back to a weight that's consistent with what we said
we'd deliver to airlines," he said, although he would not disclose
further details of the package beyond stating that it amounted to an
"optimisation of the design we have".
Airbus chief operating officer Fabrice Bregier claimed the A350-1000
would retain "close to 100% hardware commonality" with the A350-900,
planned for service entry by the end of 2013.

JPRS

OK

+2.4t de surpoids dont 1.9 juste pour la structure pour + 10 MTOW est-ce un bon ratio

Notable que le train ne fasse pas partie des éléments notés comme devant être modifié ? pourquoi ? cela dit c'est un train différent

Pour les changements sur l'aile j'ai l'impression qu'ils étaient déjà prévus ces +400 mm

http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/23/341004/airbus-opts-for-larger-wing-on-a350-1000-through-trailing-edge.html

Bon à suivre à 308t l'A350-1000 reste un peu plus de 40t plus léger que le 777-300ER

Pour le surpoids il y a cette com

+2% par rapport à leur objectif pour le premier avion, ce qui peut être interprété bien comme on veut

Le 350-1000, sur le papier, fera 308 Tonnes de MTOW (Si tenu)
Et je me demande si un peu d'overweight n'a pas été intégré, 2-3 tonnes mine de rien, et un peu plus à gagner d'ici 2017 !! Hum !
Effectivement rien sur le train ... et côté bord de fuite, 400 mm avant, 300 mm maintenant !
Les désign n'ont pas l'air vrament figés !
Par contre le 777-300 ER, lui c'est : 775,000 lb (351,500 kg) soit 43 tonnes de mieux today !

Soit : 13-14 % de poids en plus, plus 6% d'efficacité moteur, direct pour la conso !
Ca fait 20 % de conso en moins, restant à ajouter 3-5 % côté aéro, entre finesse et SCX !

Les 25 % de gain d'efficacité annoncés par Airbus, ça se tient !

JPRS