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    Airbus A350XWB (partie 1)


    Poncho (Admin)
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Ven 12 Aoû 2011 - 11:12

    J'ai fait mes petits calculs et je suis plutôt à 150-151 t

    Soit +16t / A350-900

    Sur le 777, le passage d'un 777-300 à un 777-300ER et d'un 777-200ER à un 777-200LR coute 8t pour +50/60 t de MTOW (des moteurs plus lourds et les extensions d'aile)
    Sur le 777 le passage à MTOW égal du 777-200ER au 777-300 coute 22t et du 777-200LR au 777-300ER coute 23t pour 13.6 de fuselage y compris renforts (1.7 t le ml)

    Le passage de l'A350-900 à l'A350-1000 induit un train différent, des moteurs 250 kg plus lourds, une extension du bord de fuite de l'aile et des réservoirs plus grands... et un fuselage de 7 ml en plus
    Les 15-16t d'augmentation par rapport à l'A350-900 sont donc crédible (10-12 t pour le fuselage et les renforts, 4 à 6 t pour l'aile les trains et les moteurs)

    M'enfin


    Beochien
    Whisky Charlie


    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Ven 12 Aoû 2011 - 11:29

    Merci Poncho de rassurer !

    Et le débat entre poids à vide et OEW ... qui pollue, avec qq tonnes de plus ou moins suivant les auteurs ...et les exploitants ..; hum !
    J'ai retenu la notion du rapport poids Vide / Poids MTOW de A.net à 50% à +/ 2 % suivant les cas ...entre les bons et les moins bons ... vers les 48 % maintenant pour un avion moderne à 50% de plastoc !
    Cà vaut pour l'ULR je suppose ...
    Et on voit jusqu'ou il peut voler, l'avion ... hum, juste aprés ! Wink

    De mémoire Airbus annonçait 308 ou 310 tonnes aux dernières nouvelles ??
    15 tonnes de mieux de MTOW qui réflètent certainement la moitié à vide ...
    Les 12-14 000 lbs, de trop ça me rappelle qq chose du côté de Seattle, hum ! Basketball

    Et la problématique des 4 et 6 roues par boogies, ben encore heureux que le 359 ne soit pas touché !
    C'est aussi l'un des points sérieux abordés pour le 787-10 qui peut décider d'y laisser une partie de son "Range" pour éviter les 12 roues ... c'est actuellement un des topic's chez Boeing !
    Et ce n'est pas idiot côté Mktg , des écos pour 80% des clients (Hou Hou Aer Lingus)


    Dernière édition par Beochien le Ven 12 Aoû 2011 - 11:35, édité 1 fois

    Poncho (Admin)
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Ven 12 Aoû 2011 - 11:33

    Sur l'A350-1000, les 10 t de MTOW comprennent 2.4 T d'augmentation de poids à vide selon Airbus (dont 500 kg pour les moteurs)... et intègre probablement les surpoids déjà anticipés par Airbus sur le -1000
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Ven 12 Aoû 2011 - 11:43

    Oui, à ce jeu, ils ont noyé le poisson 10 fois déjà ...
    Le MTOW d'origine du 350-1000 était vers les 292-295 tonnes non (De mémoire) ??

    Pour le reste je préfère appliquer les 48-49-50 % pour avoir une idée du poids à vide ...
    Pour l'instant, 49-50 % me paraît le plus indiqué, les 48% , on verra dans 2-3 ans !
    C'est simple et certainement plus juste que toute déduction, ou autre manip induites par les Mktg Airbus ou Boeing !
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par pascal83 Sam 13 Aoû 2011 - 8:37

    Le retard de l'a350-1000 serait il pas du au prochain lancement du 777ng cela pourrait permettre à airbus d'affiner la position du 1000
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Sam 13 Aoû 2011 - 9:59

    Non Pascal ...
    Le 350-1000 est vendu et en retard de lançement !
    Plus le temps d'attendre un 777 NG qui sera peut être défini que dans 2 ans et pour aprés 2018 !
    Là Airbus doit y aller sans se poser de questions !
    Tout à perdre s'ils se mettent plus en retard !
    Boeing feront ce qu'ils veulent aprés !
    Quitte à faire un 350-1100 plus tard !

    Juste mon avis!
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Dim 14 Aoû 2011 - 8:30

    Bonjour

    Une belle photo de la poutre, avant je crois, du A350 !
    Du cousin sur Aweb, merci !
    Noter la techno trés différente du 787, et la superbe photo !
    Et pas beaucoup d'économie de rivets ... sur le A350 !

    http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2011/08/airbus-a350-lassemblage-des-composantes-progresse
    http://www.aeroweb-fr.net/medias/la-poutre-ventrale-keel-beam-de-lairbus-a350

    Et ....
    La poutre ventrale assure une continuité
    structurale du fuselage au niveau de la case de train. Pour la première
    fois, avec le programme A350 XWB, la poutre ventrale et la barque
    arrière ont fusionné pour ne former qu’une seule pièce maitresse.
    Composée à 70% de composite, cette immense pièce mesure 16,5m de long et
    4,3m de large pour un poids de 1,2 tonnes. Son assemblage dans l’usine
    de Nantes a nécessité l’union de 2000 pièces et de 10 000 fixations.

    http://www.aeromorning.com/en/news.php?id_newss=52219&numnews=25

    Noter que quand l'avion s'allonge ou se raccourcit, ben , avec les panneaux, il y a des sacrées pièces à re-faire !
    Quoique les grands "Tubes" du 787, ça n'est pas mieux, voir pire !
    Mieux vaut être sûr de son coup dans tous les cas, on peut comprendre les temps de réflexion !

    La question ??
    Ces pièces "majeures" du 359, qui sortent actuellement, depuis 3 mois, environ !
    Comment sont elles insérées dans le "Planning" combien de retard moyen, s'il y a ??
    La vraie question ?? Et pas de vraie réponse de Airbus !

    Mon impression ... ces éléments ont l'air d'être quasi dans les temps, alors les 6 mois de retard semi avoués, ou vont ils apparaître ... Secret défense pour l'instant ...

    Question subsidiaire ... RR est il en retard pour le TXWB du 359, où, comme dans le cas du T1000, ils se contentent peut être, RR d'accompagner le retard de l'avion et en profitent pour le fiabiliser, en réduisant au passage les % de SFC, pour se rapprocher ainsi, du résultat contractuel final pour l' EIS alien ??

    JPRS
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Mar 16 Aoû 2011 - 14:23

    Bonjour !

    Tiens, Non non non, l'A350-800 n'est pas mort ... car Bangkok ... le voit encore, pour 2015 dixit Airbus , Intéressant lever de doute !
    C'est bien, il manque juste de savoir à quoi il ressemblera définitivement !

    http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/16/360786/bangkok-airways-to-receive-its-first-a350-800-in-2015.html

    JPRS
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par aeroduO5 Mer 17 Aoû 2011 - 20:33

    Ben il sera lourd.

    Mais il ne coûtera pas grand chose à développer et à construire.

    Donc Airbus peut continuer à le proposer.

    Ca permet de garder quelques clients fidèle à Airbus face au 787-9, et ce à moindre coût.
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Sam 20 Aoû 2011 - 23:57

    en attendant

    http://miscalnoor.blogspot.com/2011/08/installation-reussie-du-train.html

    Le banc train d'atterrissage est prêt

    Et je me demandais dans quelle mesure le retard sur l'A350-800 ne laisse pas à Airbus une latitude pour une réoptimisation de la machine.

    Le 787-9 ne va pas sortir si vite que ça, et ça peut être intéressant de positionner l'A350-800 en fonction des 787


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Mer 7 Sep 2011 - 14:46

    Bonjour

    Je viens de mettre la main sur le MEW / MWE de l'A330-200 : c'est 108.4 t (en 2005)
    On connait celui de l'A350-900 annoncé au Bourget : 118 t
    Donc +10t
    Les ratios : MWE/MTOW sont : 46.5% pour l'A330-200 (233t en 2005) et 44% pour l'A350-900 (268t de MTOW)



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    Message par Poncho (Admin) Jeu 8 Sep 2011 - 10:28

    Et à la grosse pour une ratio OEW/DOW de 1.14 correspondant à des configs client on à

    A350-900 DOW/ MWE : 118 t
    A350-900 OEW client (2 classes) : 134-135 t... OEW pour une config client donc, forcément plus lourd qu'une config "type" constructeur. à 134-135 t d'OEW, on est dans les eaux de certains A340-300 (Hyfly) dont je rappelle les carac poids (OEW airbus: 125 t, MTOW airbus 275 t ... structure bien légère donc)


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Lun 19 Sep 2011 - 13:27

    je ne suis pas très en avance
    Mais ce n'est pas grave puisque dans l'intervalle l'A350XWB avance Wink

    http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-in-illescas-delivers-first-a350-xwb-wing-lower-cover-to-airbus-in-broughton/


    The first A350 XWB wing lower cover (WLC) has been transported from Airbus’ composites manufacturing site in Illescas, Spain, to Airbus’ wing assembly site in Broughton, United Kingdom, where it will be installed on to the wing of the first A350 XWB to fly, MSN001. The wing lower cover was recently produced at Airbus’ Centre of Excellence for composite materials in Illescas, Spain; the part measures approximately 32 metres long by six metres wide, making it the biggest carbon fibre part ever produced in civil aviation.
    “This is a major milestone for the A350 XWB programme and for Airbus in Spain”, said Rafael González-Ripoll, Head of Airbus’ Centre of Excellence Empennage & Aft -fuselage, “The delivery of the first flying A350 XWB wing lower cover pays tribute to the tremendous achievements made by a highly qualified, technical team. We have again demonstrated our expertise in designing, industrialising and manufacturing primary structures in carbon fibre with the A350 XWB, building on past experiences with other Airbus programmes.”
    The wing cover will be fitted into the A350 XWB wing in Broughton and afterwards will be transported to Bremen (Germany) where the movable parts will be fitted. Later on, the sub-assembly will go to A350 XWB Final Assembly Line in Toulouse, where it will be joined to the fuselage.
    The A350 XWB Family consists of three passenger versions with true long-range capability. In terms of capacity, the A350-800 will offer 270 seats; the A350-900 holds 314 seats while the A350-1000 will have 350 seats respectively. The Family concept allows airlines to best match their A350 XWB fleets to route capacity demands, guaranteeing optimum revenue potential. To date, 35 customers have ordered 567 A350 XWBs. Airbus forecasts a demand over the next 20 years for around 5,800 new twin-aisle mid-size passenger aircraft
    Noter qu'entretemps, les previsions d'Airbus ont augmenté de 1000 avions.


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    Message par Poncho (Admin) Mar 20 Sep 2011 - 13:52

    Bonjour à tous

    Petit onglet que je n'avais pas vu jusqu'à présent sur le site Airbus
    L'onglet fret

    http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/freight/

    Avec le plein de pax (2 classes) le fret embarquable (fret dense) est respectivement de 19, 24.5 t et 31.3 t


    En prenant par défaut les config publiée en 3 classes avec 100 kg par pax on aurait

    A350-800 : CU de l'ordre de 46t, OEW de l'ordre de 131 t
    A350-900 : CU de l'ordre de 56t, OEW de l'ordre de 136 t
    A350-1000 : CU de l'ordre de 66 t, OEW de l'ordre de 154 t

    En faisant à ce stade MZFW - CU = OEW
    A priori calcul "conservateur", mais on retombe tjs sur les même valeurs
    Etonnant comment airbus laisse deviner les poids à vide de ses avions, alors que chez Boeing c'est quasi mission impossible, même pour 747-8F qui aurait déjà du être livré !

    Avec tout ça, on reste :
    - 9t sous l'OEW du 777-200LR, donné à 301 PAX typique (et à 9 de front en éco) pour l'A350-900 (-6%)
    - 14 t sous l'OEW du 777-300ER pour l'A350-1000 (-8%)

    Pour info, selon les docs boeing/airbus, pour une biz à 60" de pas :
    une config type du 777-200LR donne 28 rangs en éco à 9 de front pour une config 2 classes à 42+237 = 279
    une config type du 777-300ER donne 32 rangs en éco à 9 de front pour une config 2 classes à 56+283 = 339

    A 10 front en éco on passe potentiellement à :
    - 777-200LR = 42+265 = 307 PAX
    - 777-300ER = 56+315 = 371 PAX

    - A350-900 = 48+ 267 = 315 PAX

    Pour mémoire EK en deux classes donne 42+385 = 427 PAX pour un 777-300ER





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    Message par Poncho (Admin) Mer 21 Sep 2011 - 9:04

    Bonjour à tous
    Puisqu'on parlait de fret...

    http://www.flightglobal.com/articles/2011/09/20/362330/udvar-hazy-outlines-air-lease-concerns-over-a350-1000.html



    Air Lease Corporation chief executive Steven Udvar-Hazy has echoed concerns expressed by Gulf carriers Emirates and Qatar Airways over the performance of the revamped Airbus A350-1000, speaking to Air Transport Intelligence at the ISTAT Europe finance conference in Barcelona.
    "Airbus is going to have to work really hard with Rolls-Royce to come up with the right recipe to make this airplane really competitive," said Udvar-Hazy, referring to competition with the Boeing 777-300ER. Airbus outlined performance changes to the A350-1000 at the Paris air show in June, with the main one being a higher-thrust Rolls-Royce Trent XWB powerplant.
    "The concern we have now is the planned engine for the -1000 is not interchangeable on the -900XWB - there is a lack of commonality," he said.
    In common with the Gulf carriers, Udvar-Hazy is concerned over the performance of the A350-1000, especially in hot-and-high conditions such as those in the Middle East.
    "Airbus has to tackle payload range [with the -1000] not only in the context of a full passenger load but it also needs good freight capacity because airlines need that revenue in the belly," he said.
    It is critical that the -1000 does not fall short of the 777-300ER, which is the performance benchmark in this category, he said. "Boeing has the incumbent advantage because it can keep improving the existing 777."
    Udvar-Hazy, who has worked closely with the manufacturer since it began studying a new aircraft in this market segment several years ago, is encouraging Airbus to make improvements to the A350-1000.
    Concentrating on the larger -1000 and delaying the service entry of the smaller A350-800 is a "wise" move, he said.
    In addition, high oil prices have somewhat spiked the case for the -800. For Udvar-Hazy the existing Airbus product in this category is still a valid option. "A330s can do a lot of what the -800 can do for a lower capital cost," he said.
    "Airbus is taking a more cautious course," said Udvar-Hazy. "If it doesn't get the -1000 right it doesn't have anything between the -900 and the A380."
    "The A350 is the big volume widebody market for Airbus [in terms of units]," he said. "It is the backbone of their widebody strategy going forward."
    According to Udvar-Hazy, the priority for Airbus is to develop the A350-900 and -1000 family to compete effectively with Boeing's 787-9 and 777 families.


    Bref tout le monde met la pression sur l'A350-1000 puisque que lui est en concurrence directe avec un produit existant et qui se vend bien
    Les états d'âme pour l'A350-900 sont moindres, étonnamment alors que c'est l'avion tête de série, mais il est vrai qu'en face il n' a qu'un avion de niche... et qu'on compare un 777-200LR à plus de 340 t avec un A350-900 à 268 t avec des missions similaires Wink

    Bonne journée


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Ven 23 Sep 2011 - 9:47

    Bonjour à tous
    JL pense que son A350-1000 se vendre très bien

    http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-interview-airbus-prevoit-une-demande-massive-pour-l-a350-1000~12598.html


    PARIS, 21 septembre (Reuters) - Le directeur commercial d'Airbus John Leahy a répondu mercredi aux critiques dont le futur A350-1000 fait l'objet en assurant que l'appareil recevrait un accueil "massif" en terme de commandes d'ici un an. Le match entre l'A350-1000 et le Boeing 777-300ER, ou son successeur, est considéré comme la prochaine grande bataille qui animera le secteur, après celle qui a porté sur la prochaine génération remotorisée des A320 et B737.

    "Nous sommes ravis de la performance de l'A350-1000 qui affichera un rayon d'action et une capacité de chargement supérieurs au 777-300ER, avec 25% de carburant en moins", a déclaré John Leahy dans une interview à Reuters.

    "Je prévois que d'ici l'an prochain à la même époque, nous aurons eu une réponse massive en terme de commandes", a-t-il ajouté.

    L'avionneur européen prévoit de livrer l'A350-1000 à partir de la mi-2017. A ce jour, il a enregistré 75 ventes, contre 533 pour le 777-300ER du grand concurrent américain. (Tim Hepher, Gilles Guillaume pour le srevice français, édité par Jean Décotte)

    J'aimerais bien savoir ce que pourrait donner un A350-1000 à 268t avec le train à double bogie simple et la structure pour le XWB basique...?
    Là comme ça je prédit -5/6 t de d'OEX (-2.4 pour "redescendre à 298t, l’allègement du train, etc etc) et 6500 Nm de distance franchissable, une sorte de 787-10 Wink
    Quand on voit les déclinaisons de la famille A330/340 et même 777, on peut réver de la cohabitation de version non ER et ER

    bonne journée


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    Message par aeroduO5 Dim 25 Sep 2011 - 17:37

    J'aimerais bien savoir ce que pourrait donner un A350-1000 à 268t avec le train à double bogie simple et la structure pour le XWB basique...?
    Là comme ça je prédit -5/6 t de d'OEX (-2.4 pour "redescendre à 298t, l’allègement du train, etc etc) et 6500 Nm de distance franchissable, une sorte de 787-10 Wink
    Quand on voit les déclinaisons de la famille A330/340 et même 777, on peut réver de la cohabitation de version non ER et ER




    Ca pourrrait donner un avion moyen qui manquerait de flexibilité, comme le sera le 787-10.



    Aujourd'hui les compagnies déploient leurs avions sur une série de rotations qui prennent 3 ou 4 jours.

    Ca permet d'augmenter le nombre d'heures de vol quotidiennes.

    Il faut donc que les avions soient taillées pour les routes les plus longues du réseau.

    Et Airbus et Boeing bossent pour que leurs produits aient aussi de bonnes perf sur des routes courtes.



    Typiquement l'objectif est d'avoir un A350-900WXB qui consomme moins qu'un 777-200ER sur une route de 10000 à 14000 kms et qui soit aussi plus performant (ou au moins aussi performant) qu'un 787-10 ou un A330-300 sur une route de 4000 à 10000 kms.

    Ca peut laisser perplexe mais c'est ce qui va se passer.

    Boeing a le même objectif avec ses 787, n'oublions pas que le 787-3 ne s'est pas vendu car le -8 était quasiment aussi performant sur les routes courtes.
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Dim 25 Sep 2011 - 22:48

    Salut Aerodu05
    Si les structures sont très optimisées et que le surpoids nécessaires pour les gros MTOW des longs rayons d'action reste acceptable, oui, tu as certainement raison...
    On verra ce que sera au final la gamme de l'A350


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Mer 28 Sep 2011 - 12:27

    Bonjour à tous

    Ca avance, ça avance
    Maintenant le nez

    http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/09/27/airbus-flies-first-a350-nose-section-to-saint-nazaire/


    irbus has flown the first A350 XWB nose section from partner Aerolia, in Meaulte, France, to its site in Saint Nazaire, the European plane maker announced Tuesday.


    The nose section consists of three main sub-assemblies: the cockpit and the upper and lower forward fuselage parts, which incorporate door one and the nose landing gear bay. It is made of 40 percent composites, 55 percent aluminium/aluminium-lithium and 5 percent titanium.

    After it is assembled and equipped, Airbus plans to join the section to the forward fuselage to form the front fuselage.

    The A350 is Airbus’ answer to Boeing’s 787 Dreamliner, the first of which was delivered Monday. It is scheduled for first delivery in late 2013.
    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 A350-nose


    bonne lecture


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Jeu 29 Sep 2011 - 9:14

    Bonjour à tous

    Une image CAO sympa du nez

    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 A350-s10


    Prise ici

    http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/09/a350-forward-fuselage-takes-sh.html

    Bonne journée


    Dernière édition par Admin le Ven 30 Sep 2011 - 22:40, édité 1 fois


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Ven 30 Sep 2011 - 22:38

    Bonsoir,

    Ca avance tjs

    http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/the-first-a350-xwb-forward-fuselage-takes-shape/?utm_source=article&utm_medium=all_news&utm_campaign=RSS


    Airbus aerostructures partner Premium Aerotec has successfully put together the first forward fuselage for the A350 XWB at Nordenham, Germany. The impressive all-composite fuselage is 13 metres long and comprises four panels and the floor grid. Structural assembly work will continue over the coming weeks before it is transported by boat to Airbus’ Hamburg site for systems installation.



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    Message par Poncho (Admin) Mar 4 Oct 2011 - 13:43

    Bonjour à tous

    un long article sur l'a350 et les composites

    http://www.compositesworld.com/articles/a350-xwb-update-smart-manufacturing

    Avec qq données intéressantes :


    As a result, the six assembled sections of the center fuselage, at 64.6 ft/19.7m long and 22 ft/6.7m in diameter, will weigh a mere 9,000 lb/4,082 kg.

    Soit 204 kg/ml sans les panneaux d'habillage interne, sans le plancher ???... mais pour une section "renforcée" de panneautage au droit du joint d'aile.

    On peut estimer le ML de fuselage "green" d'A330 à 450-470 kg/ml (en comptant 27500 kg de poids de fuselage, nez et queue compris), et à 550-600 kg/ml tout équipé (config "standard")



    Another aspect of this design is variable camber. The A350 will be the first Airbus aircraft capable of this function, which will rely on a wing flap system that allows for differential inner and outer flap settings. A gearbox and motor are mounted between the outer and inner flap, enabling differential control of each flap’s angle after they have been retracted. The center-of-lift position also can be changed for load management. For example, the inner flap can be set slightly down, shifting the center of lift inboard for heavy weight situations. It is also possible to move both flaps together up or down a small amount, which improves wing performance by tuning the peak-lift-over-drag ratio. During cruise, the flap functions will be controlled automatically by the flight control system computers, which continuously sense data from the flight management system.
    The overall result is an extremely efficient wing that produces more lift with less weight and is capable of advanced load handling performance that also helps to reduce the aircraft’s fuel burn.


    Il y a donc aussi une aile à profil adaptatif "variable camber" sur l'A350... via les flaps... et ça sert à la fois pour l'optimisation AERO, mais aussi pour la répartition des charges sur la voilure...


    Moi plus ça va, plus je me dis qu'Airbus a mis un gros gros paquet de ruse dans cette avion... alors qu'il me semble que le 787 et un peu plus brutal comme concept...
    Ce qui ne préjuge en rien des qualités finales des uns et des autres...


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    Message par Poncho (Admin) Mar 4 Oct 2011 - 13:48

    QQ illustrations prises de la source ci-dessus :

    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 0911hpc_Airbus_Fuselage_drawing

    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 0911hpc_Airbus_Wing_drawing


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Poncho (Admin) Dim 9 Oct 2011 - 21:59

    Il y en a un qui va être content de cette photo

    Wink

    Trent XWB sous l'aile de l'A380
    http://miscalnoor.blogspot.com/2011/10/trent-xwb-pret-pour-les-essais-flying.html



    Depuis son arrivée à Toulouse, les équipes sont mobilisées pour monter et adapter le Rolls Royce Trent XWB sur l'Airbus A380 MSN001.

    C'est chose faite et un autre grand moment pour l'A350XWB. Le Flying Test Bed est désormais armé de son nouveau moteur et subir une batterie de tests intensive au sol avant son premier vol en fin d'année.
    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 DSC_0074


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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Jeu 13 Oct 2011 - 2:43

    Hé oui, ça fait plaisir ...
    Et croiser les doigts!
    Intéressant, une comparaison en direct et précise des progrés vs le T900 !
    Adieu les nacelles compatibles qq part, tant mieux d'ailleurs, des progrés sont à faire et ce système les figeait !

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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par pascal83 Jeu 13 Oct 2011 - 7:50

    salut béo heureux de te revoir, finis la quarantaine:D
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Jeu 13 Oct 2011 - 9:29

    Bof ...
    Quand je ne peux pas suivre tous les jours ... mieux vaut ne pas trop m'y mettre !
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    Airbus A350XWB (partie 1) - Page 22 Empty Re: Airbus A350XWB (partie 1)

    Message par Beochien Ven 14 Oct 2011 - 19:50

    Allez les usines A350 à l'honneur ....

    Une belle machine à l'oeuvre chez Spirit Kinston une usine A350 ? : voir la vidéo !

    http://www.nowpublic.com/tech-biz/spirit-aerosystems-kinston-north-carolina-airbus-a350-xwb-factory-grand-opening

    Et Broughton qui s'inaugure pour les peaux d'ailes (Impressionnantes) et les ailes !

    http://www.number10.gov.uk/news/pm-opens-new-airbus-wing-factory-for-a350-xwb/

    Et le Cousin qui compile les belles images sur AWEB !

    http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/3010/82

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