Boeing 737MAX

Bonjour

http://leehamnews.wordpress.com/2012/02/27/max-could-arrive-early-says-southwest-it-will-be-late-says-aercap
Il sera un peu en avance, ou bcp en retard

Selon l'interlocuteur

Une chose est sure il aura deux moteurs

This is one of the more odd items we’ve seen in a while.

Southwest Airlines, the launch customer for the 737 MAX, believes that entry-into-service could be earlier than the current target of 4Q2017. Boeing would like to shift EIS sharply to the left, as early as 2016, but this will depend entirely on the engine development of the CFM LEAP-1B.

But lessor AerCap told The Wall Street Journal the MAX may not arrive until 2019.

We find AerCap’s prediction to be incredibly pessimistic, even allowing for the history of the recent Boeing programs.

Nothing we’ve heard yet suggests AerCap might be correct. We believe it way too soon to draw any conclusions that the MAX will be early or late. AerCap has not ordered the airplane.

Eh ...

Une chose est sure il aura deux moteurs

Comment faut il l'entendre ??

Un sous chaque aile pardi

Un T1000 aurait suffit ! En version "C" bien sûr !

A part celà ...

Tu penses qu'il y aura 2 itérations ..
La "Comac" et la Bonne , CMC partout partout !

Tant qu'à faire deux itérations autant laisser les CFM56 sous l'aile dans un premier temps... ça coutera moins cher

D'ailleurs airbus ne conserve t'il pas dans un premier temps des A320 classiques au côté des neo ?

Le B737 n'a malheureusement pas le choix, ni beaucoup de temps !
C'est marche ou crève avec ce que CFMI va sortir !

Boeing pousse pour gagner du temps (2016 leur plairait bien !)
Il y aura peut être 2 itérations (Officielles ou déguisées à travers des spécs non atteintes et des PIP)... de 8 vers 11 % disons, sur le B737 !

Pour le A320, vu le BPR plus grand ce sera un peu moins sensible ... a suivre !
Ce sera presque la même chose pour le Comac ... s'il est à l'heure, mais ça n'en prend pas le chemin !

JPRS

A voir
Ca va fumer dans les BE de GE ... 3 Leap, 1 GE90X, le Passport...

Bonjour !

Jon Ostrower met son grain de sel à l'ISTAT !

Bon, il cite SUH ! Qui n'a pas bougé .. le B737 est une interim solution !
Tout à fait d'accord, le B737 il ne peut prétendre durer 100 ans ...
Juste que son successeur, ce sera pour, la seconde moitié de la prochaine décennie ...
Encore un mort lent qui s'annonce !
Bien, il fera de la résistance, le B737MAX, pour 10 ans peut être, aprés son premier vol !
D'une certaine manière, tout confirme la justesse du choix de Airbus et JL, pour le A320NEO !
Et RR aura l'occasion d'affuter ses crayons ... durant peut être 2 générations de moteurs ! C'est bien.

Vu ailleurs qu'un nouvel avion , remplaçant du B757, donc plus gros que le B737, ne serait pas exclu, chez Boeing !
Donc une chance pour un avion, et des moteurs un peu plus gros ... et peut être un peu plus tôt !
Dans ce cas, juste noter l'effet de gamme plus linéaire (Dans le futur), chez Boeing, entre nouveaux modèles et re-motorisés, simple avis à Airbus !

A suivre ...

------------- Le lien et un extrait de FlightGlobal -----------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/03/udvar-hazy-weighs-in-on-737-ma.html

SCOTTSDALE -- A busy first day at ISTAT is currently in the book and we had an opportunity to sit down with Air Lease CEO Steven Udvar-Hazy, who weighed in on a variety of topics. For a year-by-year comparison, make sure to re-read our interview with Udvar-Hazy from ISTAT 2011.

737 Max 'not a long-term solution': Udvar-Hazy
Air Lease Corp chief executive Steven Udvar-Hazy, a vocal advocate for Boeing's now-shelved New Small Airplane concept, says the airframer's strategy to develop the CFM International Leap-1B-powered 737 Max is intended as a bridge to a clean sheet design arriving in the middle of the next decade and "not a long-term solution".

JPRS

Tiens Aspire nous en sort une improbable ...

Et Si le 737 MAX sortait un jour avec un GTF en seconde option "Moteur"
Bon, toujours des bruits de couloirs invérifiables !
C'est 100$ la prochaine étude ??

http://www.aspireaviation.com/2012/04/09/boeing-continues-to-optimise-737-max/

Bonsoir !

Un article du Puget Sound, prés de Seattle !

A prendre avec des pincettes de 3 mètres !

C'est la référence de Hamilton et Aspire ...
Pour une éventuelle motorisation GTF du 737 Max ...
Pas trés sérieux, pour l'instant !
Bien, ils citent un avantage de 2% au 737 Max donné par LHA,sur dieu seul sait quels critères, peut être Randy ??
En tout cas si Boeing était si sûr de ses 2%, il ne courrerait pas aprés le GTF !
Et si le 320 NEO se vend bien, celà signifie qq chose pour Boeing ... ils ne sont pas pris au sérieux !

Allez on n'a pas fini de rire avec les proclamations de Boeing et de ses suiveurs !

--------------- le Puget Sound, extrait et lien ------------

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2012/04/03/boeing-may-be-considering-geared.html

Behind closed doors, Boeing may be considering adding a geared turbofan engine option to the 737 Max as a way to gain an efficiency edge against the better-selling Airbus A320neo.

Rumors were rampant about the possibility at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference in Arizona in March, and haven’t let up. The possibility was the subject of a recent article by AirInsight, an online aerospace publication.

“I think this is more than just speculation, based on everything I heard at ISTAT and everything I’m hearing independently,” said Scott Hamilton, president of Leeham Co. LLC in Issaquah and a well-known aerospace analyst, who was at the show. “I don’t think this is just idle curiosity.”

Adding a Pratt & Whitney geared turbofan option would match the engine options for the Airbus A320neo, which offers the CFM/GE Leap X engine as well as the Pratt & Whitney geared turbofan.

Airbus and Boeing each claim its current re-engined narrow body aircraft is more efficient than the other, but Lufthansa executives told Hamilton that Boeing is only 2 percent ahead.

“If you accept the Lufthansa analysis, that Max is only 2 percent more efficient than neo, if Boeing could get another 3 to 5 percent with GTF, that would be a huge blow to Airbus and a huge advantage to 737,” Hamilton said.

Boeing spokeswoman Lauren Penning said that Boeing is focused on the Leap X engine for the Max, and has no plans.

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Et ... l'aveu ... que Boeing traîne bien derrière, et a du mal à convaincre ... malgré tout leur cinéma de PR !

But for Boeing, adding the Pratt & Whitney geared turbofan must be tempting, because orders for Airbus’ re-engined A320neo remain far ahead of Boeing's, with 1,400 orders versus Boeing’s 451.

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JPRS

Dans la même veine ...

L'Aspire d'hier qui a gonflé d'un jour sur l'autre !


http://www.aspireaviation.com/2012/04/09/boeing-continues-to-optimise-737-max/


A prendre avec des pincettes aussi !

Le PR de Boeing fait des dégâts , ou il ont peut être embauché tous les analystes Américains ... hum !
Bien, dans 18 mois on saura avec certitude où va le A320 NEO, il volera avec des GTF sous l'aile ... mais j'ai l'impression que pour le 737 MAX, on n'est pas prêt de voir l'ombre d'une vérité, tout est biaisé !
De toute façon, plus ça fait de bruit à Seattle, ben, ça indique juste une forte recherche de solutions ... celà pour une trés simple raison ... le compte n'y est pas du tout pour le moment !

Des indications de range et de poids (Extrait) ... pour ce que ça vaut ... hum !

Bon courage !

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According to Aspire Aviation‘s multiple sources at Boeing, the 737 MAX 8 and MAX 9 will see a 3,175 kilogrammes (7,000 lbs) increase in maximum take-off weight (MTOW) from the winglet-equipped 737-800′s 79 tonnes (174,200 lbs) to MAX 8′s 82.2 tonnes (181,200 lbs) and from winglet-equipped 737-900ER’s 85.1 tonnes (187,700 lbs) to MAX 9′s 88.3 tonnes (194,700 lbs). The smaller MAX 7 sibling will see a 2,268 kg (5,000 lbs) increase in its MTOW from winglet-equipped 737-700′s 69.4 tonnes (153,000 lbs) to 71.7 tonnes (158,000 lbs).

In comparison, Airbus said the maximum take-off weight (MTOW) of the A320neo (new engine option) will increase by 1 tonne (2,205 lbs) to 79 tonnes (174,165 lbs) from A320 weight variant WV015′s 78 tonnes (171,961 lbs), the A320 weight variant featuring the highest MTOW.

In terms of range, the range of the 737 MAX 8 will be 6,426 km (3,470 nm), an increase of 405 nm with 162 passengers. The MAX 7 and MAX 9′s ranges will be 3,800 nm with 126 passengers and 3,430 nm with 180 passengers, respectively.

The existing CFM56-5B-powered A320 has a range of roughly 3,000 nm with 150 passengers at a payload of around 13,800 kg and Airbus has said the new engine option will either add 950 km (510 nm) to range, or 2 tonnes (4,400 lbs) in additional payload. The CFM56-5B-powered A319 has a range of roughly 3,200 nm with 124 passengers at a payload of around 11,000 kg. The CFM56-5B-powered A321 has a range of roughly 3,000 nm with 185 passengers at a payload of around 17,000 kg, according to payload/range graphics on Airbus’ aircraft characteristics documents.

On an apple-to-apple basis with the same payload on both 737 MAX 8 and A320neo at 13,800 kg and all increase in payload is used to boost range, the 737 MAX 8 will have the 737-800′s range at a payload of 13,800 kg of approximately 3,240 nautical miles (nm), plus the addition of 405 nm due to the re-engining. Simply put, the 737 MAX 8 will have a range of approximately 3,645 nm, more than the A320neo’s approximately 3,510 nm.

Similarly using the aforementioned Airbus document and Boeing’s chart, the A321neo will have a range of approximately 3,510 nm whereas the 737 MAX 9 will have a range of 3,430 nm. The A319neo will have a range of approximately 3,710 nm versus the 737 MAX 7′s range of 3,800 nm.

Therefore, the 737 MAX 7 and MAX 8 are slightly better in range than the A319neo and A320neo, respectively, whereas the 737 MAX 9 will be slightly inferior to the A321neo in range.
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JPRS

Airbus a mis les chiffres sur la table pour le neo. Il suffit de les lire. Et des augmentation de mtow uniquement pour l'a320 pas pour les autres
A suivre

D'ailleurs je vais les redonner pour rire un peu (de qui de quoi ? mystère)

A319NEO, 124 PAX, 75.5 t (+0t) et 4200 Nm
737-7MAX, 126 PAX, 71.7 t (+2.3t) et 3800 Nm

A320NEO, 150 PAX, 79.0 t (+1t) et 3760 Nm
737-8MAX, 162 PAX, 82.2 t (+3.2t) et 3460 Nm

A321NEO, 185 PAX, 93.5 t (+0t) et 3760 NM
737-9MAX, 180 PAX, 88.3 t (+3.2t) et 3430 Nm

Que dire de plus ?

Et pour le moment donc Airbus +1.7 à 1.8t sur le poids à vide qu'il ne semble pas nécessaire de compenser sur toute les variantes
Boeing : +2 à +2.5 t d'OEW à ce stade

Encore une fois, aucun doute sur le fait que le Max sera comparable au NEO, mais à quel prix pour Boeing ?

A priori y a pas mal de nouveau aujourd'hui

Dont de nouveaux winglets à l'etude... à suivre

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2212

mais le serveur a sauté je crois

RENTON, Wash., April 11, 2012 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) has made a series of design updates to the 737 MAX to further optimize the new-engine variant's performance.
"The 737 MAX is on-track to deliver substantial fuel-savings to customers starting in 2017," said Beverly Wyse, vice president and general manager, 737 program. "We've made several design decisions that support the performance targets for the MAX and evolve the Next-Generation 737's design within the scope of the 737 MAX program."
Those design decisions include:
Aft body aerodynamic improvements: The tail cone will be extended and the section above the elevator thickened to improve steadiness of air flow. This eliminates the need for vortex generators on the tail. These improvements will result in less drag, giving the airplane better performance.
Engine installation: The new CFM International LEAP-1B engines will be integrated with the wing similar to the aerodynamic lines of the 787 Dreamliner engine with its wing. A new pylon and strut, along with an 8-inch nose gear extension, will maintain similar ground clearance to today's 737 while accommodating the larger engine fan. The nose gear door design is altered to fit with this revision.
Flight control and system updates: The flight controls will include fly-by-wire spoilers, which will save weight by replacing a mechanical system. The MAX also will feature an electronic bleed air system, allowing for increased optimization of the cabin pressurization and ice protection systems, resulting in better fuel burn.
Other minor changes to the airplane include strengthening the main landing gear, wing and fuselage to accommodate the increase in loads due to the larger engines. Boeing will continue to conduct aerodynamic, engine and airplane trade studies as the team works to optimize the design of the airplane by mid-2013.
"We also continue to do work in the wind tunnel to affirm the low- and high-speed performance of the 737 MAX design," said Michael Teal, chief project engineer and deputy program manager, 737 MAX program. "Based on design work and preliminary testing results, we have even more confidence in our ability to give our customers the fuel savings they need while minimizing the development risk on this program."
A possible revision to the wing tips on the MAX also is being tested in the wind tunnel to see if this new technology could further benefit the airplane.
"Any new technology incorporated into the MAX design must offer substantial benefit to our customers with minimal risk for the team to pursue it," said Teal. "On the 737 MAX we are following our disciplined development process and continue to work on an airplane configuration that will provide the most value for our customers."
Airlines operating the 737 MAX will see a 10-12 percent fuel-burn improvement over today's most fuel efficient single-aisle airplanes and a 7 percent operating cost per-seat advantage over tomorrow's competition.
To date, the 737 MAX has more than 1,000 orders and commitments from 16 customers worldwide.

Voilà voilà

Nouveau train avant + 20 cm

Et hop nouvelles pièces à l'inventaire...

Grand merci Poncho !

Bon, j'ai été servi ...chez Boeing !
Ce sera donc en double ...

Je me demande si ils ne testent pas un nouveau désign de winglets, de type scimitar de chez AP ??
A part ça, ce sera 8 pouces pour la roulette avant ...
Et 12% de progrés en conso ... c'est tout pour le hype, et c'est au moins 1 ou 2 points de trop ... si ils tiennent le 10%, c'est déjà bien !
CA fait moins 3-5 points comparé à Airbus avant de retirer la promo des PR ! (Si tout tient la route, et vu les effets d'annonce ... hum )

Perso je mise sur une différentielle de l'ordre de 5%, à charge égale, disons !

Les 7% d'écos globales vs le A320NEO, c'est totalement invérifiable et juste pour la galerie !
Mais si Boeing y croit, ils vont donc se tenir tranquilles, c'est gagné !

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2212

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Those design decisions include:

Aft body aerodynamic improvements: The tail cone will be extended and the section above the elevator thickened to improve steadiness of air flow. This eliminates the need for vortex generators on the tail. These improvements will result in less drag, giving the airplane better performance.
Engine installation: The new CFM International LEAP-1B engines will be integrated with the wing similar to the aerodynamic lines of the 787 Dreamliner engine with its wing. A new pylon and strut, along with an 8-inch nose gear extension, will maintain similar ground clearance to today's 737 while accommodating the larger engine fan. The nose gear door design is altered to fit with this revision.
Flight control and system updates: The flight controls will include fly-by-wire spoilers, which will save weight by replacing a mechanical system. The MAX also will feature an electronic bleed air system, allowing for increased optimization of the cabin pressurization and ice protection systems, resulting in better fuel burn.

Other minor changes to the airplane include strengthening the main landing gear, wing and fuselage to accommodate the increase in loads due to the larger engines. Boeing will continue to conduct aerodynamic, engine and airplane trade studies as the team works to optimize the design of the airplane by mid-2013.

"We also continue to do work in the wind tunnel to affirm the low- and high-speed performance of the 737 MAX design," said Michael Teal, chief project engineer and deputy program manager, 737 MAX program. "Based on design work and preliminary testing results, we have even more confidence in our ability to give our customers the fuel savings they need while minimizing the development risk on this program."

A possible revision to the wing tips on the MAX also is being tested in the wind tunnel to see if this new technology could further benefit the airplane.

"Any new technology incorporated into the MAX design must offer substantial benefit to our customers with minimal risk for the team to pursue it," said Teal. "On the 737 MAX we are following our disciplined development process and continue to work on an airplane configuration that will provide the most value for our customers."

Airlines operating the 737 MAX will see a 10-12 percent fuel-burn improvement over today's most fuel efficient single-aisle airplanes and a 7 percent operating cost per-seat advantage over tomorrow's competition

JPRS

7% c'est en coût global par place
Sachant que le NEO fait 150 places typiques et que le 737-800NG fait 160 tu as déjà 8% en faveur du Ng
Donc à priori par voyage l'A320NEO sera moins couteux ... c'est déjà ça

Bonjour,

8 pouces d'extension c'est quand même énorme, on comprend la gymnastique autour des moteurs...

Oui mais ça doit éviter d'avoir à faire un pylone pour projeter le moteur devant l'aile !
20 cm oui ça cause

Oui, pour le A320, peut être proches de l'égalité, et encore, avec les nouveaux aménagements ?? Ils n'ont pas gagné qq sièges ??
Plus le fret parfois possible ...

Je continue de penser que Boeing a mal à la tête, et que ce n'est pas fini, surtout avec le P&W qui va rapporter ses 2 points de plus trés vite !
Bon, si Boeing est si content de lui, pourquoi cette désespération pour trouver des solutions ??
JL doit bien se marrer !

Je n'ai pas compté les 3 sièges de plus, parce Boeing dit que lui aussi peut faire la même chose

Pour avoir la paix, il va falloir demander à Airbus de mettre une paire de "Cadres" de plus au A320 ... !

En plus on ne sait même pas quels settings de puissance ils vont mettre sur les nouveaux moteurs!
Il va falloir attendre les winglets en série pour commencer à avoir un bonne idée !
Quelle vie risquée que celle des "pronostiqueurs"

J'ajoute !

A bien y réfléchir, je me demande si tout le bruit généré sur les MC, par les analystes US, n'était autre chose qu'une campagne orchestrée, par les PR de Boeing !
Juste avant le dernier communiqué, assez anodin par lui même !

Mais les wingtip's, devenus inutiles, aprés avoir inondé le marché, et que Boeing ait basé son MKTG à 6% de bénéfice de conso , dessus depuis (?) 5 ou 6 ans ...
Ca dépasse allégrement les bornes de l'entendement !

La lessive Bonux (Ou autre) qui lave plus blanc que blanc, ça vous rappelle qq chose ? c'était Coluche !

Manque plus qu'une nouvelle génération de "Wingtips" sur le B737, qui elle "marcherait vraiment" ...Ca cadrerait bien avec la campagne en cours ... du côté de Leeham et Airinsight !!
Et, de plus, celà supposerait qu'aucune compagnie aérienne n'est capable de mesurer les 5 ou 6% d'économies promises, par un équipement, qui coûte quand même 1 million de $ ... vu que personne n'a réclamé , et que, de plus, tout le monde en a re-pris !

Vu la rogne de AP, et le besoin de perf's du B737 !
Ce serait bien possible qu'ils nous sortent avec Boeing les wingtips "Scimitar" de AP comme "Nouvelle solution" qui elle, va tout révolutionner, et vraiment économiser 10% ... limite comique, ce cinéma !
Jusqu'à la prochaine génération de sharklets d'Airbus, des "Spiroïdes" peut être, et on recommence le cycle ?? Hum ??
Plus sérieux peut être une aile plus fine et plus grande, type B787, ça , j'y croirais plus volontiers !

Alors, on embauche des modistes où des ingés aérodynamiciens chez A et B ??

JPRS

Conclusion de Stephen Trimble de FlightGlobal :

Juste noter que les Wingtips de AP et Boeing, étaient trés cher, pas grave, tant qu'ils étaient exclusif !
De plus ils étaient bien longs à monter ...
Peut être que la concurrence du A320, Sharklets, qui sort dans qq mois, obligera à des solutions plus industrielles ... avec ou sans Aviation Partners, qui a tout intérêt à avoir de bonnes idées, et de bons prix, s'il veut rester à bord du B737 MAX !

----------- Un extrait et ... Peut être beaucoup de bruit pour rien ...------------


http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-firms-nose-gear-other-details-for-737-max-370602/

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Finally, Boeing also could slightly change the wingtips of the 737 Max, but the company provided no details. A revised design is being tested in a wind tunnel, Boeing says.

The company has not yet publicly stated whether the 737 Max will carry winglets built by Aviation Partners Boeing, which this year is providing winglets for all commercial 737s in production.

C'est tout !

JPRS

Bonjour !

A lire une intervention de LightSaber sur A.Net !
Qui confirme que le GTF à 4% de progrés de TSFC sous le coude ...
Un nouveau Fan ? (Plutôt un choix final, et pour quel modèle ?)
Il souligne aussi la toujours plus grande influence des Nacelles sur les perf's, pour les moteurs modernes !
Et il pens que le GTF sur le B737-MAX, c'est seulement une rumeur !

--------------------- La lien et un extrait de A.net, rep : 26 -------------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5436123/

Rép 26, Qote Lightsaber !

I find the blog's bias amusing. Pratt did hold 4% TSFC in reserve. However, they are not there yet. They shouldn't be expected to be there now either. But Pratt didn't change the fan for the fun of it. That is expensive! It was to improve performance.

Now the interesting time will be this summer when Pratt optimized the PW1500G in the air. Until the compressors and variable area nozzle are co-optimized... There will be room to improve the engine. But while ground state optimization have been performed, the GTF is unusually dependent upon its nacelle for performance. This was partially true with the 787 and will be very true with the A350 in that the nacelle has more impact on TSFC than before. This is just the trend.

Quoting PresRDC (Reply 9):
Recall that, with the exception of spare engines, neither CFMI nor P&W sell engines directly to airlines. The engines are sold to the airframer at a price that is negotiated in a master contract for the specific engine model and does not change for different customers.

But as you know, there are rebates, guarantees, parts prices, and other aspects. Some are as good as a price cut.

Quoting Stitch (Reply 10):
Pratt is said to be holding back a number of percent in SFC on the PW1100G to protect themselves as they cannot afford another engine program that does not meet contractual guarantees. So it's not inconceivable that the PW1100G will be better than Pratt is currently stating.

It should be 4%. However, expect only 1% at EIS with the remainder 'brought in' within 3 or so years.

Quoting Hamlet69 (Reply 12):
While Boeing has dismissed this publically, there seems to be a lot of respectable sources indicating that the GTF is indeed, at least being looked, with a final "yea or nay" decision expected to come sometime this summer.

I have not heard this. If true, it will be interesting to know the contract provisions on how Pratt could put the GTF on the MAX. I suspect this is only rumor.

Lightsaber

Ouaip

Cet été donc on saura et de toute manière on va commencer à avoir de la com autour du Cseries s'il doit voler en fin d'année.
Nos amis de PW sont quand même en train de développer en très peu de temps 4 GTF sous les 30 000 lbs (MRJ, CSeries, NEO, MS21) et ils semblent avoir encore faim. Avec leur histoire de réducteurs, je pense qu'ils peuvent assez rapidement bricoler des moteurs performants pour pas mal de monde et très rapidement, quitte à ne pas être au top de ce qu'ils pourraient faire... regarde ils disent à Embraer qu'il peuvent aller 2 ans plus vite que tout le monde !

Oui Poncho ...
2 ans plus vite car ils en ont sous le coude !
Rien à inventer côté moteur (Ou pas grand chose)
C'est leur truc pour les 5 Ans qui viennent !

J'ajoute quand même qu'ils sont en pleine "learning curve" chezP&W, et qu'avec les essais en vol, ils ajustent encore pas mal de paramètres et de pièces (Aubes retouchées , vu, sais plus où...)
Parce que, mine de rien, ils n'avaient aucune expérience en vol, à part la démo du Proto sur base PW6000 sur le A340 !

Le réducteur qu'ils semblent maîtriser, fait le boulot pour le reste ... et comme tu dis Poncho, un petit tweak sur les ratios du réducteur, peut bien aider à ajuster le moteur à un client spécifique ! (Je pense aux dérivés possibles du moteur du MRJ, vers les Embraer)
Donc, P&W peut travailler avec de simples technos éprouvées, et s'engager sans risque de retard, alors que CFM, et les autres, doivent amener des dizaines de technos de front, et à maturité, voire à leurs limites, pour essayer de suivre !

Bien, ils ont merdouillé 10 ans ou plus pour en arriver là P&W !
Et ils ont bien le droit, d'en profiter un peu !

Par contre, pour de petits moteurs éventuellemnt pour Embraer... va falloir optimiser un peu mieux que pour le MRJ, et peut être oser les forts BPR !

Au fait quid de l"Alliance" future avec RR ?? Embraer pourrait être un point de départ, avec clean sheet !

Le vrai tournant est d'ailleurs, maintenant, vers les hautes puissances, P&W doit vérifier ou peut monter leur réducteur, et à quel ratio ... et P&W est très discret sur le sujet ... Et Airbus a bien besoin de doubles motorisations !

JPRS

Pourrait-on, peut-être avec un gros triple corps (RR ?) plus un gros réducteur (PW ?) imaginer des poussées telles qu'un A380 Twin-Engined devienne envisageable, pour refaire l'histoire de l'A330 issu de l'A340 ?

Si oui, alors, pour quand ?

Salut Frequent Traveller

A l'heure actuelle les GE90-115B à 115 000 lbs font décoller 350 t sur deux moteurs
L'A380 pèse 270 t à vide, mais si tu enlèves 10 t pour deux moteurs -> 260 t, pour revenir au poids du 777 ça laisse 90 t, ce qui correspond la capa maxi PAX... on ne peut plus rien mettre comme fioul !
Il faudrait >400 t pour un bimoteur moyen courrier, et donc pousser probablement plus que le GE90 ...