A319/A320/A321 NEO Partie 1

Admin a écrit:Bonjour VV,
Bonjour Jeannot

Pour l'A321NEO le GTF2019 est parfait non ?
Pou les insiders, à mon avis ce n'est pas à toulouse mais à Hartford qu'il faut chercher non ?

Je suis juste extrêmement surpris qu'une amélioration de 3% a été annoncée alors que le moteur n'est même pas encore en service.
Que pensent les clients qui ont commandé maintenant  Est-ce que l’amélioration sera implémentée sans frais pour les avions livrés en 2019 et après ?

Jeannot a écrit:Pour revenir sur le lancement des 32neo, la date est importante. En effet le lancement à cette date là a permis :
1. de pousser le concurrent Boeing vers le MAX et surtout de délaisser le développement du NSA.

On peut voir ça différemment.

Le lancement a été trop tôt et ça a permis a Boeing de lancer le 737 MAX sans faire trop d'effort. Ce dernier a remis le positionnement compétitif du 737 comme avant le lancement de neo.

Pour préciser, la différence de 900 commandes entre l'A320neo et 737 MAX correspond très bien aux deux ans de différence entre l'EIS de l'A320neo et 737 MA.

Ça a aussi permis à Boeing de lancer "prématurément" le 777-9 sans soucis de se faire surprendre et en plus l'A350-1000 a été retarde de deux ans.

Bref qui de l'oeuf ou de la poule ?

Le 737MAX sans trop faire d'effort m'a arraché un sourire...
Ce qui me fait moins rire c'est les cadences de 737 annoncées par boeing.

Admin a écrit:Bref qui de l'oeuf ou de la poule ?

Le 737MAX sans trop faire d'effort m'a arraché un sourire...
Ce qui me fait moins rire c'est les cadences de 737 annoncées par boeing.

Contrairement à la croyance générale, le developpement du 737 MAX n'est pas bien difficile et n'est pas cher.

Le seul changement majeur est le spoiler by wire. Le reste n'est que de la mécanique. Une fois ces changements mécaniques dessinés, il n'y a plus qu'à faire fabriquer par le fournisseurs. Au niveau mécanique le seul changement qui soit différent deA320neo est la roulette de nez rallongé. Les pylons, et la voilure (renforcement, wingtips etc) c'est le même effort que sur le neo.

En revanche, le 737 MAX n'aura qu'un type de pylon contrairement à neo qui doit avoir deux variants (PW et CFM).

Ce qui sera douloureux pour neo est l'adaptation de toute la commande de vol électrique qui doit se conformer aux nouvelles règles, sans compter les essais et les ajustements propres a chaque type de moteur.

Ceux qui croient que le développement de l'A320neo est plus facile et moins cher que le développement du 737 MAX se trompent.
Je n'ai pas dit que le résultats seront meilleurs sur le 737, mais le développement du 737 MAX est autrement plus simple et autrement moins cher que celui de neo.

Il y a des avantages d'avoir des câbles pour les commandes, c'est au moins palpable et visible.

Je me souviens encore qu'une bonne partie du département électronique de l'Aerospatiale qui avaient développé la commande électrique en interne. Je crois que tout ça est parti chez un fournisseur. Allez donc trouver les specs et la conception détaillée de tout ça. Je crois bien ça va couter assez cher et ça prendra du temps.

Il y a deux difficultés sur le neo. Le premier est la définition de l'A321neo (high-lift et poussée moteur). La seconde est au niveau des logiciels et en particulier de la commande électrique.

A part ça, tout va bien madame la marquise.

Si vous prenez 2.500 avions même avec 3% d'acompte seulement, cela fait un total correspondant à 75 avions donc, comme le neo est plus cher que le ceo, l'équivalent de près de deux mois de production de A32X. Cela représente quand même une belle petite somme.

Et pourtant en dépit de tous ces obstacles le devéloppement de la famille A32Xneo semble progresser de manière satisfaisante comme peuvent en témoigner plusieurs posts sur certains sites.

Par ailleurs, comme informaticien, versé dans le développement de logiciel, je peux témoigner que la modification de logiciel n'est pas quelque chose d'extrêmement difficile. C'est avant tout une question de méthode. De plus c'est un domaine qui a fortement évolué ces dernières années.

Vv pour les essais en vol ok... en regardant les temps de certifs des winglets et des scimitars on voit effectivement qu'il y a plus de boulot. 
C'est l'inconvenient du fbw..
 Mais je pense que le max va vite devenir un vilain petit canard de ce point de vue.
sinon comment expliquer le surpoids superieur dj max vs le neo? Si ce n'est pas si complique?
La double motorisation peut avoir des avantages... ca stimule la competition

Admin a écrit:Vv pour les essais en vol ok... en regardant les temps de certifs des winglets et des scimitars on voit effectivement qu'il y a plus de boulot. 
C'est l'inconvenient du fbw..
 Mais je pense que le max va vite devenir un vilain petit canard de ce point de vue.
sinon comment expliquer le surpoids superieur dj max vs le neo? Si ce n'est pas si complique?
La double motorisation peut avoir des avantages... ca stimule la competition

Je crois bien que le scimitar est le travail de Aviation Partners et non pas Boeing directement.

En ce qui concerne le Fly-by-wire, je pense quèil y a une fausse conception qu,un avion gagne toujours en efficacité en utilisant fly-by-wire. Ce n'est pas le cas.
On pense aussi qu'on ne peut pas certifier un avion passager sans FBW. C'est faux. C'est une idée fausse qui a duré bien trop long temps.

En concernant le poids, il n'y a pas de corrélation proportionnelle entre la difficulté du développement et le poids. Au contraire, très souvent une solution lourde est plus facile è faire et coûte moins chère.
Je paris que A320neo avait du prendre plus de matériaux comme le titane pour contenir le poids. On sait que c'est un matériau un peu plus cher que l'aluminium et aussi plus difficile è travailler. Il se peut que Boeing a décidé de prendre la solution simple et peu chère au détriment du poids.

Ceci sans compter que les chiffres qu'on voit aujourd'hui sont des prévision des constructeurs. Qui dit qu'Airbus a tout dit sur le poids réel de leur nouveaux pylons et les sous-systèmes ? Les bruits dans l'industrie disent que le neo a pris à peu près 600 kg de poids par rapport aux chiffres officiels.

En ce qui concerne le double motorisation, ça ne stipule pas forcément la compétition. On voit bien sur le 737. Je ne crois pas que le 737 ait quelconque problème de ce coté là. Il parait aussi que le 737-800 garde bien ses valeurs résiduelles.

Ce n'est pas du tout pour "défendre" Boeing que j'ai écrit ce qu'il y a au-dessus. Il faut juste voir la réalité. Des fois l'apparence est bien trompeuse si on ne regarde pas les choses plus en détail. On prend des conclusions fausses si on analyse pas les problèmes calmement. D'ailleurs c'est ce que je regrette un peu de la part d'Airbus à propos de l'A320neo. Ils auraient pu attendre deux ans de plus avant de le lancer pour atteindre exactement la même date d'entrée en service en 2015.

Avec le lancement trop tôt de l'A320neo, aujourd'hui ils sont contraint à demander PW d'améliorer son offre en cours de développement. Il est très rare de constater une telle demande d'amélioration, au moins que le moteur ne rencontre pas la cible à ce stade.

Il se peut aussi que le "high-lift" de l'A321neo demande un peu plus de travail que prévu. On sait tous que le high-lift de l'A321 est un peu différent que sur l'A320. Donc, il est presque trop facile de déduire que le high-lift de l'A321neo demande plus de travail. La raison est simple. Quand on a changé un high-lift pour gratter quelques pourcent, une moindre modification (augmentation) de MTOW necessite encore plus de travail. 

Je veux dire par là qu'un design déjà marginal demandera beaucoup de travail quand on le modifie. La voilure de l'A321 est relativement petite comparée au MTOW et la masse de l'avion. Donc, il se peut que son potentiel de "growth" soit un peu limité.

Tout ça n'est que du soupçon et de feeling. Peut être que les ingénieurs d'Airbus en savent mieux que personne d'autre.

VV a écrit:En ce qui concerne le Fly-by-wire, je pense quèil y a une fausse conception qu,un avion gagne toujours en efficacité en utilisant fly-by-wire. Ce n'est pas le cas.
On pense aussi qu'on ne peut pas certifier un avion passager sans FBW. C'est faux. C'est une idée fausse qui a duré bien trop long temps.

Je suis désolé mais selon moi c'est faux.
Tout le monde applique aujourd'hui le fly by wire (Boeing, Bombardier, Embraer, ...), c'est qu'il y a une raison.
C'est un système effectivement plus complexe à maîtriser, il n'y a qu'à voir les difficultés actuelles de BBD qui sont en grande majorité liée à cela.
Par contre c'est un système plus sécurisé et qui permet des économies en entretien, puisqu'il n'y a plus de câbles à vérifier.

Si c'était vraiment si nul, personne n'aurait repris l'idée d'Airbus et même Airbus aurait abandonné l'idée sur ses avions sortis après l'A320.
Or tout le mode s'y est mis, non sans réticences, ce qui veut dire que c'est un passage obligé aujourd'hui.


Sinon je suis d'accord avec vous, le MAX n'est pas un énorme chantier pour B.
Par contre c'est un chantier au moins aussi important que le NEO pour A.
Or tout indique que le MAX est moins optimisé que le NEO, ce qui veut dire que B met autant d'énergie et de moyens qu'A pour sortir sur une situation de désavantage alors que B avait légèrement la main.
C'est de là que viendra le fait que B devra se lancer avant A pour les successeurs des monocouloirs actuels alors que le MAX sortira après le NEO.

aeroduO5Je suis désolé mais selon moi c'est faux. a écrit:

VV a écrit:En ce qui concerne le Fly-by-wire, je pense quèil y a une fausse conception qu,un avion gagne toujours en efficacité en utilisant fly-by-wire. Ce n'est pas le cas.
On pense aussi qu'on ne peut pas certifier un avion passager sans FBW. C'est faux. C'est une idée fausse qui a duré bien trop long temps.

Je suis désolé mais selon moi c'est faux.
Tout le monde applique aujourd'hui le fly by wire (Boeing, Bombardier, Embraer, ...), c'est qu'il y a une raison.
C'est un système effectivement plus complexe à maîtriser, il n'y a qu'à voir les difficultés actuelles de BBD qui sont en grande majorité liée à cela.
Par contre c'est un système plus sécurisé et qui permet des économies en entretien, puisqu'il n'y a plus de câbles à vérifier.

Si c'était vraiment si nul, personne n'aurait repris l'idée d'Airbus et même Airbus aurait abandonné l'idée sur ses avions sortis après l'A320.
Or tout le mode s'y est mis, non sans réticences, ce qui veut dire que c'est un passage obligé aujourd'hui.


Sinon je suis d'accord avec vous, le MAX n'est pas un énorme chantier pour B.
Par contre c'est un chantier au moins aussi important que le NEO pour A.
Or tout indique que le MAX est moins optimisé que le NEO, ce qui veut dire que B met autant d'énergie et de moyens qu'A pour sortir sur une situation de désavantage alors que B avait légèrement la main.
C'est de là que viendra le fait que B devra se lancer avant A pour les successeurs des monocouloirs actuels alors que le MAX sortira après le NEO.

C'est là se trouve le problème. On prend des idées erronées alors qu'en réalité le FNW est une source de maintenance énorme.
On voit dans les statistiques d'Eurocontrol que le coût de maintenance de 737-800 est bien moindre que celui de l'A320, et de façon significative.

Le FBW n'est pas forcément nul, mais c'est une idée fausse que de dire que le FBW apport des solutions miracles. Les câbles des années 1980 ne sont plus les câbles d'aujourd'hui aussi les matériaux pour les différents composants de l'acheminement des câbles (nouveaux polymères etc) sont autrement plus performants. Il y a moins de corrosion et c'est bien plus durables.

La seule raison qui pousse les différents constructeurs a prendre le FBW, ce sont les fournisseurs. C'est eux le vrai maître de la décision.

En ce qui concerne l'efficacité, du MAX vs neo; j'attends de voir.les chiffres réels.

Il n'y a aucune indication que Boeing lancera un remplacement du 737 avant qu'Airbus remplace l'A320neo.

Sur son propre site, VV prend plaisir à associer aux A32X Series 'CEO' un colifichet méprisant, de valeur residuelle comparable au backyard junk ... je profite de sa visite ici (Bonjour, VV !) pour lui signifier à quel grade il se fourvoie (quand je poste chez lui il me censure aussitôt lorsque cela touche à ses deux Protégés, le MAX et le C-Series) : pour moi, les A32X 'C'EO ('C' pour 'C'lassic ou 'C'urrent ou 'C'lever ou 'C'onfident etc ? ...) sont des "keepsakes" de valeur certaine, car tels de rares millésimes, ils se bonifient avec le temps. En effet, ces avions voient leur VR baisser par simple effet de l'amortissement comptable, de sorte qu'en contre-partie, le ROIC augmente d'année en année ...
Quand VV parle du Million USD que l'opérateur perdrait chaque année en surcoût fuel vs NEO, soit 15 M$ sur 15 années, il oublie de nous dire qu'en NPV un flux d'1M$ par an sur 15 années avec i = 4 % ne vaut guère que 11,56 M$, mais cela suppose des prix fuel stables alors que de nombreux analystes voient le prix du baril de pétrole s'orienter en retour vers les 60 $ ? De plus dans un marché en forte croissance servi par un Duopôle à capacité de production limitée, pourquoi donc voulez-vous que ces excellents Machines à Sous (Money Spinners) se déprécient, au contraire, leur VR ira en s'accroissant ! Calculez plutôt la NPV du profit d'exploitation annuel des A32X CEO sur 15 années et sera démontrée l'ampleur de l'errement de VV ...

C'est à croire, VV, que vous avez un alter ego spéculateur VV2 qui veut racheter les A32X second hand à prix influencé par VV1 et ainsi réaliser un substantiel Profit ?
Est-ce là votre idée avec la 'clunker engine option', Vero Venia ?

FT, je suis content de vous voir enfin comprendre le bashing anti Airbus systematique et biaise de VV !
Suffit de ne pas l'alimenter sur son site, pour commencer !

Il me semble important de CONFONDRE VV chez lui, en construisant un contre-argumentaire irréfutable ... seulement quant il ne trouve rien de constructif á dire, il fait pffffuuiiiiiiittt et le tour est joué : le commentaire gênant s'efface et n'a donc jamais existé, pas ni pobeme ? C'est très agaçant !

Pour l'histoire des valeurs résiduelles, j'attends des documents plus précis en matière de démonstration.

Cela me rappelle l'argumentaire d'Aspire qui sortait que mettre un double choix de motorisation affecte les valeurs résiduelles, ce qui donnerait un avantage au 737.

Ensuite quel 737 ? Le Classic ou le NG ? C'est quand-même un peu court de sortir ce genre de déclaration alors que l'A320ceo est sorti en 1998 contre 1997-8 pour le NG, ce qui biaise un peu les analyses.

L'histoire de l'A321NEO, on peut le voir aussi au niveau des commandes vs le 737-9 MAX.

184 MAX 9 commandés contre 565 A321NEO actuellement (http://www.pdxlight.com/neomax.htm), ça parle pas mal quand-même.

On va même faire un petit tour avec les compagnies ayant pris du NEO et du MAX. AA a bien prix du MAX 8, mais a pris de l'A321NEO. TK qui a bien prix 20 MAX 9 mais le reste est du MAX 8, s'est aussi adjugée 60 NEO.

Je n'ai pas dis que le MAX était un mauvais avion (d'ailleurs le MAX 8 se vend assez bien), mais le MAX 9 ne semble pas très convaincant auprès des compagnies.

Je m'arrête là pour mes remarques. Pas besoin d'en rajouter davantage...

Je pense qu'on peut regarder là

Air finance journal

http://www.airfinancejournal.com/Article/3165323/Sectors/203675/Aircraft-Profile-Boeing-737-800.html

http://www.airfinancejournal.com/Article/3099072/Sectors/203675/Aircraft-Profile-Airbus-A320-200.html

Ok pour les valeurs résiduelles, mais à priori les 737-800 sont plus cher à l'achat donc

Quel sera l'appellation officielle de l'A320neo ? A320-300 ?

Belle diversion, un truc avec -800 / -900 et -1000
Ils rentrent quand les champions?

Sont rentrés hier, vol programmé 3 hrs après le match vers NYC. Les joueurs de Mtl (Price et Subban) sont arrivé ce matin de NY. Les autres sont partis vers leur équipe respective car les matchs de la ligue recommencent mercredi.

Parlant de FBW, voici un commentaire de Bell aujourd'hui à propos des commandes de vol du 525 qui sera son premier appareil civil fbw:

"We think this is a generational shift in safety for aircraft with fly-by-wire technology." #bell525relentless

— Bell Helicopter (@one_bell) 24 Février 2014

Ah mince... Bell doit se tromper alors.
Votre goal a du réduire son budget lessive... beaux blanchissages.

Penser que FBW ameliore grandement la securite aerienne n'est pas forcement une tres bonne idee.
Je pense encore a AF447 et Perpignan.

Avant que vous soyez énervés, je n'ai pas dit que le FBW était moins sure que la commande conventionnelle.

En revanche de dire que FBW améliore le safety n'est pas tout a fait correct.

Les statistiques ont démontré que les accidents des avions fabriques dans les vingt dernières années n'ont pas montré que le FBW (A320, A330, A340, 777) est meilleur que le câble (737, 767 etc).

Je pense qu'on fait une amalgame entre FBW et loi de commandes de vols

C'est le loi de commandes de vol qui sont importantes

Et a mon avis c'est un domaine ou Bombardier est encore en train de debroussailler avec Honeywell ! 

La question débattue (FBW vs câbles) relève des techiques mathématiques de "Fiabilité Prévisionelle des Systèmes" ... je ne suis pas convaincu que VV maîtrise pleinement cette Science. Je le renvoie à l'ouvrage de M. Corazza (isbn 2.85428.003.2) ... il doit y avoir des manuels plus récents.
http://ebookstorm.com/ebook/6668672/techniques-mathe-matiques-de-la-fiabilite-pre-visionnelle-des-syste-mes

Il me semblait d'ailleurs avoir récemment lu sur a.net que les lois de commande de vol restaient une compétence interne à airbus (tout comme les pylones)

Au travers de l'Aérospatiale, Airbus se nourrit de l'expérience accumulée et retransmise par des générations d'avionneurs remontant aux pionniers européens de l'aviation ... pareil côté anglais et allemand, via British Aerospace et Messerschmitt-Bölkow-Blohm

Paul

A320-271 donc pour le NEO GTF ... pas de changement MSN6101 ... comme dit dans la citation si c'est un A320 normal il aurait une livraison en mai... ça devient bien concret

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3ac5f752eb-a16a-4c3b-80e9-19ffbaddbf9c

According to Aviation Week Intelligence Network's Fleet Database, the first A320neo has been assigned serial number 6101 and the designation A320-271 for the PW1127G-JM powered variant. First flight is due later in 2014 with first delivery in late 2015.

S/n 6101, had it been assigned to a "normal" A320, would likely be manufactured delivered to its customer in May.

Airbus is also expected to deliver s/n 6000, an A320-214 with Sharklets, to Air Arabia very shortly.

Pourquoi prendre le chiffre 7 ? Je croyais que PW se voyait déjà attribuer le n°2. C'est à cause du PW6000 qu'on est obligé de changer de code ?

Qu'en sera t-il côté CFM ? On prendra le chiffre 8 ?

Et encore, je me retrouve avec le codage chez Airbus avec CFM allant de 211 à 216 par exemple. Par contre chez Boeing, je suis complètement paumé...faudra un jour qu'on m'explique ce que signifie leur code à chiffres inextricable...