A319/A320/A321 NEO Partie 1

Beochien a écrit:@Airbus studying production rate increase beyond 46/month for A320neo for 2018 or later, @AirbusGroup CEO Tom Enders says at AGM ...

Je sens comme un petit malaise de pieds d'Enders dans les platebandes de Brégier ... à chaque occasion, Enders "communique" sur les thèmes airbussiens, allant parfois jusqu'au scoop en privant de son privilège légitime de préséance le P&CEO d'Airbus, dont Enders rapetisse de cette manière les pouvoirs aux yeux de la sphère médiatique. Je ne vois pas bien les intentions d'Enders quand il intrigue de la sorte ?

Flight Global détaille les MTOW Max et les variantes (18 au Total) pour les futurs NEO, A319-320-321 !

Pour les autonomies, c'est presque décevant, seulement 400 nm de  mieux, j'attendais 500  !

J'ouvre pour Poncho !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/

Airbus states that the A320neo variants – designated 050 to 057 – will have a maximum take-off weight ranging from 70-79t compared with 66-78t for the baseline [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320.html]A320[/url].
The corresponding figures for the A321neo and A319neo are 89-93.5t and 64-75.5t respectively.
Airbus has not yet included any higher-capacity configuration options for the family, although it has been working to raise the seating in the A320neo to 189 and that for the A321neo to 240.
It gives a preliminary maximum-payload range for the A320neo close to 2,500nm (4,630km), around 400nm more than the A320.

Les 500 Nm c'est avec la charge marchande typique et non la charge max.

Beochien a écrit:Flight Global détaille les MTOW Max et les variantes (18 au Total) pour les futurs NEO, A319-320-321 !

Pour les autonomies, c'est presque décevant, seulement 400 nm de  mieux, j'attendais 500  !

J'ouvre pour Poncho !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/

Airbus states that the A320neo variants – designated 050 to 057 – will have a maximum take-off weight ranging from 70-79t compared with 66-78t for the baseline [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A320.html]A320[/url].
The corresponding figures for the A321neo and A319neo are 89-93.5t and 64-75.5t respectively.
Airbus has not yet included any higher-capacity configuration options for the family, although it has been working to raise the seating in the A320neo to 189 and that for the A321neo to 240.
It gives a preliminary maximum-payload range for the A320neo close to 2,500nm (4,630km), around 400nm more than the A320.

Les documents en question (ACAP):

A319: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A319_May2014.pdf
A320: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A320_May2014.pdf
A321: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_May2014.pdf

Tiens, un Leeham, Scott Hamilton, repêché dans mes mails en retard de lecture (11 Mai   )

http://us7.campaign-archive1.com/?u=47ab4d10545775cb720ab7149&id=a7e7ebd727&e=95268ef0e7

Airbus viserait discrètement les 8/A320 par mois à Mobile, soit la FAL complète à 2X4 en // prévue dés la conception, mais seulement lancée à 1/2 capacité, 4/ Mois jusqu'ici (Un bâtiment à rajouter)
Donc Tianjin, restera (Peut être) dans ses capacités originales de 4/ Mois, bien que ... j'ai peut être lu qq part qu'ils pouvaient monter à 6 A/C par mois ... pour les 8 A/C mois, à Tianjin, je suis moins convaincu, ils n'ont pas vraiment l'architecture des bâtiments pour doubler comme à Mobile, mais bon, en Chine, on fait souvent des miracles avec de la main d’œuvre en 3X12     

Our Market Intelligence tells us Airbus is already planning to take its Mobile production from 4/mo to 8/mo, the planned capacity of the plant, as early as 2017. This would give Airbus 50 A320s per month, still shy of the prospective 52/mo of the 737 MAX. Airbus’ Tianjin plant, currently producing at 4/mo, has the capacity to go to 8/mo, for a system total of 54. But Boeing has the ability to go to 63/mo should the supply chain be able, and for the moment Airbus is tapped out at 54.

Réflexion : On peut se demander ce que nécessiterait de machines spécialisées, étuves, TAP layers de 20 mètres, détourage-finition, perçage-rivetage automatique etc ...
Pour une fabrique d'ailes en CFRP, pour 2,5 Avions (5 Ailes) type A320 NEO par jour ouvrable ...

C'est juste une question, mais même réparti chez des sous-traitants, ça doit être monstrueux !!!

voila un article sur la compétition que ce livres Airbus et  Boeing
http://www.air-cosmos.com/2014/05/28/22742-a320neo-contre-737-max-ou-en-est-le-match

Confirmation donc pour les A320 à 189 PAX (toboggans élargis à priori) et flex-space pour repousser les WC en arrière des portes arrières. Pas28" (entre les lignes l'EASA semble penser qu'on peut évacuer 200PAX dans les limites de certif -> on rajoute un rang en passant à 27" ?

Confirmation aussi pour les A321 a 240 PAX

La synthèse ici

http://leehamnews.com/2014/06/12/airbus-innovation-days-part-3-the-a320neo/


A priori on peut mettre 2 WC dans le space flex, parce que là 2WC et 1 urinoir pour 240PAx c'est peu peu non ? et 7 trolley pour le catering.

A 240PAX, l'A321 prend une belle longueur d'avance sur le 737-300ER (qui est lui bien moins long de 2m et qui aura donc un handicap de 15-18 places quoi qu'il arrive (même s'il ne devient plus limité par les capacités d'évacuation)

A noter qu'on supprime une porte complète remplacée par une overwing exit (module existant dans la gamme A320/A319), moi je me dis que ça devrait alléger cette machine au final non ?







L'A320 à 189 PAX sans surprise. Il parait que Boeing pense sérieusement à passer le 737MAX8 à 199PAX en retravaillant les dimensions des portes à droite (notamment la porte avant...). L'écart entre l'A320 et le 737-8 est aussi de 2 m en faveur du 737... on pourrait envisager un MAX8 à plus de 200PAX mais là on tue le MAX9 (déjà qu'on peut se poser la question)

autre point intéressant : le poids sous les objectifs
l'optimisation des positions flaps avec un braquage plus fort
et 35 personnes de plus embarqués de depuis l'aeroport de Rio Santos Dumont pour un vol de 500 Nm, malgré un désavantage du NEO en terme de TOW à cette distance. C'est trop court pour que les 1.8 t de surpoids soient compensée par les gains de conso en fioul, ce n'est donc dû qu'à des optimisation aéro et/ou à des poussées optimisées.

A321neo could carry 25 more passengers on a 2,500nm route departing Phoenix or Las Vegas, two hot airports that were challenging for the A321ceo (based on the CFM56 engine).
We are “well below” weight targets.
Meeting 95% commonality target.
There has been an increase of airlines configuring the A321 with more than 200 seats from 5% to 40%, which drove the larger-capacity design of the A321neo.
Flap extension will go up from 27 degrees to 34 degrees, and some changes to spoilers will be incorporated into the neo.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-sees-a321neo-exceeding-20-fuel-burn-improvement

http://www.ausbt.com.au/airbus-reveals-new-a320neo-layout?utm_source=internal&utm_medium=flipper&utm_campaign=home-flipper

A suivre

On connaie l'autonomie avec 240 pax ?

J'ai du la donner la semaine dernière. J'étais à 3000 nm environ, ce qui est quand même assez confortable

Des vols de plus de 6 heures avec des aménagements aussi "Spartiates"   beuh, à part l'Asie, et MOL, je me demande qui se lancera sur d'aussi longues distances avec cet outil !

J'importe ici la weblink vers mon pamphlet où j'explique que l'idée de passer de 220 pax à 240 pax comme Exit Limit pour l'A321 est un leurre ou une "Offre de Gascon" : le CASK reste invariant peu ou prou, car les Trip Costs croissent très fortement quand [220 pax <-- size --> 240 pax], alors il ne faut pas trop compter sur l'Exit Limit pour améliorer la compétivité de cet avion ...

[url=http://media.wix.com/ugd/4f7666_747f8f4b97d142ebb22730ae3a714847.pdf?dn=CASK %2B Yield comparison H21QR vs A321.pdf]http://media.wix.com/ugd/4f7666_747f8f4b97d142ebb22730ae3a714847.pdf?dn=CASK%20%2B%20Yield%20comparison%20H21QR%20vs%20A321.pdf[/url]

The same logics goes also for the A320 : whilst Airbus may be able to shoehorn in 189 pax, or even 192 pax ... all the way to the all-S (sardine-class) cabin @ 200 pax in ultra-slimline 27" (?) but do not expect to get a better aicraft in terms of Trip Yields !

Admin a écrit:... l'A320 à 189 PAX sans surprise ... + deux images.jpeg

Poncho svp : pourriez-vous afficher la source link vers les deux images sans rognure ni à l'avant, ni à l'arrière ? Merci bcp d'avance

Frequent traveller j'ai mis à jour les images
voici les liens
http://www.ausbt.com.au/photos/view/5399adb79f404b1983836ad5767f2254-a320neo-slide-3a.jpg
http://www.ausbt.com.au/photos/view/5399adb79f404b1983836ad5767f2254-a320neo-slide-4a.jpg

Merci bcp, Poncho ! Maintenant on peut constater qu'Airbus se sont servis du design de la cabine avant du H21QR, où je me suis défait des portes 2L/2R (remplacées par de simples rondelles de fuselage), le but étant d'avoir un nombre suffisant de rangées regroupées uniformément pour qu'en passant de 32" à 30" puis à 28", on gagne chaque fois une rangée : 16 x 32" = 512" ;17 x 30" = 510" ; 18 x 28" = 504".

Cette souplesse d'installation était cassée en présence des portes 2L/2R, devenues inutiles à 5 de front.

Oui

Par contre contrairement à ce que je disais, et bizarrement ça va peser un peu plus lourd

Et hop

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-upbeat-on-a320neo-test-progress-400408/

Airbus has achieved test instrumentation power-on for its first A320neo, and is conducting load calibration of the aircraft while its Pratt & Whitney PW1100G engines undergo podding.

The aircraft is being prepared for ground-vibration tests and will go to the paint facility “in the next few weeks”, says A320neo programme chief Klaus Roewe.

He says the twin-engined aircraft is to be handed to Airbus’s design organisation at the end of August, and first flight is scheduled for September.

There are no concerns about the geared-fan powerplant, following a failure involving the PW1500G engine during Bombardier CSeries testing last month.

Roewe says the A320neo’s engine is “different” and that its test-bed is not facing “any compromise or limitation”.

“We don’t see a risk to first flight,” he adds.

A320neo project flight-test engineer Sandra Bour-Schaeffer says that Airbus wants to achieve the same take-off and landing performance as the A320 despite the re-engined version’s being 1.6t heavier.

She says the sharklet wing-tip campaign has “paved the way” towards A320neo certification, adding that it has generated some 250h of up-front flight testing.

But she adds that, while the upgrade from the A320 is technically relatively straightforward, the certification regime has changed substantially since the A320 was approved.

Bour-Schaeffer says that, while the A350 has a test fleet of five aircraft, the airframer “can’t afford” to produce the same for the A320neo family range.

Four A320neo test aircraft will be built – two for each engine option – and Bour-Schaeffer says: “We’ve chosen to certify all engine tests on the A320.”

One aircraft in each pair will have heavy instrumentation and conduct handling and hot-and-high performance tests. The second will be lighter – used for testing autopilot, noise, and extended operations – and be “more representative” to customers with “no intrusive instruments”, Bour-Schaeffer adds.

Donc l'a320NEO sera livré à l'équipe d'essai en vol fin août si je comprend bien.

L'objectif est d'avoir les mêmes perfo au décollage qu'un A320CEO malgré le surpoids de 1.6 t (initialement il était annoncé 1.8 t pour le GTF et que c'est ce qui est indiqué dans les ACAPS aussi)
A suivre sur ce point

Je pense qu'on va avoir plus de détail
Ce qu'ils annonçaient à 500 Nm depuis santos dumont représente +3t au moins (+35PAX) à 500Nm par rapport au CEO (avec ou sans sharklets? )

Je pense qu'on va avoir plus de détail
Ce qu'ils annonçaient à 500 Nm depuis santos dumont représente +3t au moins (+35PAX) à 500Nm par rapport au CEO (avec ou sans sharklets? )

Rien compris Poncho... Poids, charge , fuel, Mtow, CEO , Santos Dumont c'est l'Aeroport de RIO ...

Bon je viens de me pallucher les vids d'Airinsight

Un A320NEO decolle de Santos Dumont à Rio avec 35 pax que plus qu'un A320CEO sans sharklets et en CFM, pour des missions de 500Nm
Ils ont donc réussi à augmenter le TOW de 5 t depuis des pistes de 1200-1300 m (1.6-1.8t de poids à vie en plus et la charge utile ) cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Santos_Dumont

A priori en jouant sur :
- l'Aero, les moteurs, le freinage et les lois de contrôle.
Moi je dis, sacrée perf

A voir ce que Boeing sortira du MAX qui va lui encore plus s'alourdir.

A noter qu'A321 va représenter 50% de la prod.
Que la version 240PAX c'est pour 2017/2018
Que le e-taxi c'est pour l'année prochaine, avec une nouvelle APU en 2017-2018 également

miam



Le PW1100G sur la FAL A320, à mettre en nacelle

De la lecture sur le 35000 lbs de poussée :

http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/MayJune2014/innovations/199/A321neo-goes-hot-and-high-with-Pratt-Whitney-

Pratt &Whitney’s new thrust bump for the A321neo will allow Latin American airlines, many of which serve or have main bases at these challenging airports, to achieve maximum payloads, serve new destinations and maximize fleet productivity by introducing a new member of the A320neo Family. In hot and high conditions, aircraft performance is very sensitive to many parameters, but there are cases where the A321neo range gain is as much as 700nm. This would mean, for example, covering the whole North American market from Mexico City or serving the US East Coast from Bogota while offering over 20 percent more seats per flight.

Intéressant la couverture de tout l'amérique du nord depuis Mexico

Pour info



Ca veut dire une distance franchissable de 2000-2200Nm à pleine charge typique au depart de MEX...

(pour info BOGOTA - BOSTON c'est 2400 Nm environ)

Lentement mais surement l'A320NEO met la barre assez haute
A voir la réponse de Boeing

J'aime bien la petite pancarte au pied du ber moteur avertissant les monteurs de chez Airbus FAL A320 du bon sens 'fwd' de la marche, au cas où ils se poseraient cette question ... belle précaution !?

C'est pour le montage sur le camion pour l'aider dans les cotes

c'est pour indiquer le sens du moteur dans le support. Si c'est indiqué c'est que quelqu'un a du se tromper un jour.

C'est sur !
sinon à priori depuis la nacelle a pris forme

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6013123/#168

Et le Leap1a aussi

Le premier neo à l'atelier de peinture

First #A320neo MSN 6101 is in paint #Airbus

— Karel Souffriau (@karelxwb) 20 Juin 2014

Effectivement ils vont pouvoir prendre leur temps cet été...
Ils ont tout l'été pour le préparer pour un premier vol en automne

Mouais ... et ça me paraît bien long ...
On a bien vu les pylônes déjà sur l'aile, non ??
Une idée de quand on pourra le voir, ce A320NEO, avec ses moteurs attachés ?
Il reste la certification des moteurs aussi !