A319/A320/A321 NEO Partie 1

Il n'y a personne pour nous protéger des stupidités de VV 

Ceux qui peuvent se plaindre ce sont Bombardier, bien en retard, avec son C-Séries, et Boeing qui doit courrir, avec 3 milliards ++ pour essayer de sauver son 737, si CFM, et surtout GE arrivent à compenser suffisamment (Et à l'heure !)
Les clients "Airbus" sont on ne peut plus contents de toucher des A320 NEO et au plus vite ... et de convertir dés qu'il y a une opportunité ( Ce sera plus dur pour les clients CFM !)

Pas vu l'ombre d'un avis crédible dans l'autre sens ...

Frequent Traveller a écrit:L'opération "Lancement  A32X NEO" (décembre 2010) - pour ceux qui se demandent "Pourquoi Faire Maintenant ?" - peut en effet s'apprécier par l'effet produit (sagesse à postériori) comme une stratégie de barrage anti-CSeries, comme voodoo nous le fait observer avec pertinence ... le lien de cause à effet n'est pas évident, mais le résultat est parlant - par contre, le lien de cause à effect serait irréfutable si tous les A319 NEO se déclineraient en H19QR NEO, ainsi que la plupart des A320 NEO en H20QR NEO ... là, il n'y aurait pas photo !! L'avenir proche nous dira ce qu'il en est ? ... il est encore temps pour ces deux respécifications car H20QR NEO = A320 NEO + SCN (cabine) et les specs cabine sont tjrs des secrets commerciaux bien gardés ??

Honnêtement, je ne vois pas du tout le CSeries comme une menace ni pour l'A320 ni pour le 737. D'ailleurs, le total de commandes actuelles va facilement occuper la chaîne de production de CSeries, quand elle sera prête jusqu'en 2017 ou 2018. Donc, il n'y a aucune raison de s’inquiéter pour ça.

Donc, si le CSeries n'était pas le problème, pourquoi donc Airbus s'est précipité à lancer l'A320neo ? C'est quelque chose qui m’échappe toujours.

J'ai cherché partout. j'avais tout d'abord soupçonné que la vente de parts d'EADS par les différents partenaires privés d'EADS a joué un rôle.

Mais, en cherchant plus loin il y avait quelque chose dont très peu de gens ont parlé. En fait le 737NG livrés aujourd'hui sont au moins 5% plus efficaces que le 737NG livrés en 2001. Vous allez me dire que je dis strictement n'importe quoi. Hé bien non.

Il semble que le 737NG a reçu quatre améliorations significatives au cours des années:

1. le blended winglet qui a augmenté l'efficacité aérodynamique de 3 à 4 %
   
2. le moteur CFM56-7BE qui améliore le Sfc de 1%
   
3. le raffinement aérodynamique qui rajoute 1% (http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/3/)
   
4. la cabine Sky interior qui enlève cette impression de cabine étroite
   

Bizarrement toutes ces améliorations devaient être complétées en fin 2011. Est-ce que le lancement de l'A320neo a quelque chose à faire avec les améliorations citées ci-dessus ? Je ne sais pas.

En tout cas, il me semble un peu curieux de lancer un avion nouveau quand on a encore 2,200 commandes "fermes". Ces commandes fermes ne sont d'ailleurs pas si fermes que ça si on en croit au nombre d'annulations cette année.

D'aprés de sérieuses informations ...
Le A320 NEO sera en EIS bien avant le C100

Ce sera public demain, certains vont jusqu'à penser que le C-séries serait en EIS vers 2016, bien aprés le A320 NEO

BBD continues to say that the EIS remains the second half of 2015. We are beginning to have our doubts, and think it very possible the EIS could slip to 1H2016, with a 1Q2016 possible !


Bon, avec une vague de licenciement à la clef, côté cadres .... chez Bombardier !
Et (Un on dit ...) un trou gros comme une assiette à reboucher dans une aile, courtoisie de P&W ... 

Beochien a écrit:D'aprés de sérieuses informations ...
Le A320 NEO sera en EIS bien avant le C100

Je ne vois pas le rapport avec la choucroute, mais c'est assez intéressant.

L'entrée en service de l'A320neo doit être respectée si Airbus ne veut pas voir une baisse de cadence de production de la famille A320. En effet, toutes ces annulations et conversions raccourci un peu la vie de l'A320ceo qui doit être remplacé rapidement par l'A320neo. C'est ce que j’appelle la "contrainte de continuité de production" dans la famille A320 ou même dans la famille 737.

En gros, la chaîne de production de l'A320 (ou du 737) au sens large du terme doit produire à peu près le même nombre d'avions par an. Vu les annulations et conversion, c'est-à-dire une diminution de backlog de l'A320ceo, il me semble que la date d'entrée en service de l'A320neo  qui est planifiée en 2015 doit être absolument respectée sinon le niveau de production annuelle pourrait être revue à la baisse en 2017.

La gestion de transition de produit n'est jamais facile, mais ça devient d'autant plus difficile quand on lance un produit bien trop tôt. Grosso modo ça laisse trop de temps aux compagnies aériennes de penser à d'autres stratégies de jonction entre l'ancien produit et le nouveau.

De façon générale, je crois que le nombre total d'annulations de A320ceo en 2014, 2015 et 2016 va être autour de 500 à 600 avions. D'accord ça comprends quelques conversions de 'lA320ceo vers A320neo. Ceci dit, on ne connait pas trop les conditions de ces conversions.

voodoo a écrit:Les délais doivent être respectés dites-vous. Airbus a changé, vous souvenez-vous du credo d'Airbus au lancement du 350XWB ? http://fr.slideshare.net/aergenium/b787-lessons-learnt-presentation 
Et plus récemment, ce crédo n'a pas été oublié par Fabrice Brégier. Ce serait cette précaution qui a définie le matelas de ceo, le doute se levant concernant le lancement, il devient possible aux équipes de convertir les ceo en neo. Vu de mon balcon...
Maintenant, pur DPO, les CS compléteraient bien la gamme Airbus par le bas.  

On oublie souvent que l'A350 a pris du retard sur un cycle de développement très long (de 2006 a 2014) qui dépasse le nombre d'années de développement du 787 (de 2004 a 2011).

Revenons maintenant à nos moutons.

Il me semble que le développement de l'A320neo ne nécessite pas 5 ans (de 2010 à 2015), la preuve est que Airbus vient de lancer l'A330neo en 2014 pour une entrée en service en 2017. Il n'y a que 3 ans de temps de développement pour un A330neo.

Si on me dit que l'A320neo a besoin du temps parce que le moteur ne serait pas prêt alors je me pose la question pourquoi donc l'avion a été lancé en 2010? N'est-ce pas ce serait bien plus logique d'attendre que le moteur devient disponible. Ce que je voudrais dire c'est que pour la même date d'entrée en service en 2015, l'A320neo pourrait être lancé seulement en 2012.

Après tout, PW serait en train de développer le PW1500G, donc la technologie aurait été plus mûrie.

Il y a des détails qui me chicotent et que je n'arrive toujours pas à comprendre. Surtout que maintenant que je vois bien que les annulations que J'attendais depuis 2010 commencent à se produire comme prévues.

Permettez moi de revenir sur l'A350 juste une seconde. Je me permets de vous redonner le press release au lancement de l'A350XWB en 2006.
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-presents-a350-xwb-new-extra-wide-body-family-for-the-21st-century/
Il a été dit que "Entry into service for the A350-900 is foreseen for 2012. Beyond this, the A350-900R will take the range even further as an ultra long-range aircraft. A freighter version, the A350-900F will complete the family."

Au lancement industriel, la date a été modifiée vers 2013.
http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a350-xwb-family-receives-industrial-go-ahead/
"Entry into service of the first A350 XWB is planned for 2013."

On a tendance à oublier les détails ci-dessus sur l'A350XWB.

Maintenant concernant le CSeries. Je ne vois pas pourquoi Airbus aurait "peur" du CSeries. On voit très bien que le CSeries n'est pas un concurrent de l'A320 ni du 737. Il est clairement dans une classe différente. Je suis d'accord avec vous, voodoo, que le CSeries est plutôt un complément d'une flotte d'A320 ou de 737.

Ceux qui pensent que le CSeries pourrait remplacer le role de l'A320 ou du 737 se trompent. Ou bien ils essaient juste de trouver une excuse du lancement prématuré de l'A320neo alors que peut être la raison du lancement prématuré de l'A320neo est bien les améliorations successives du 737NG qui ont permis de l'améliorer au niveau d'efficacité par 5% et aussi par la modification de la cabine qui lui donne une impression qu'elle est plus grande.

Je me permets juste d'ajouter quelque chose sur le lancement prématuré de l'A320neo.

Beaucoup de gens pensent que le 737 MAX est juste une réponse motivée par une "panique". J'ai toute une autre théorie sur le sujet. Il me semble qu'effectivement Boeing devait répondre rapidement à A320neo, mais pour une raison bien différente de ce que pensent des gens.

Ils étaient "obligés" de répondre pour figer la situation. Je pense sincèrement que Boeing a vu une opportunité inouïe offerte par le lancement prématuré de l'A320neo pour ne pas faire un avion mono couloir tout neuf qui aurait coûté énormément sachant que Boeing avait en tête le remplacement du 777-300ER.

Il me semble évident qu'une fois la situation sur le mono couloir est stabilisée, ils peuvent se concentrer sur le long range.

Cette opportunité a aussi permis à Boeing d'investir sur les moyens de production du 737NG (et MAX). On a tendance à oublier que le MAX est juste une petite modification du 737NG. On a dit des chiffres abracadabrantesque sur le coût de développement de l'A320neo et du 737 MAX. En réalité personne ne sait pas grande chose.
Ce que je sais est que l'A320neo aura deux moteurs et donc deux développement de pylons et puis deux ajustement des commandes de vol et deux contrôleur de moteurs.

Sur le 737 il n'y a qu'un moteur. D'accord Boeing doit développer son "spoiler by wire", mais ce n'est pas grande chose comparée à l'ajustement et vérification et validation d'un système full fly-by-wire. Je pense sincèrement que le cout de développement de l'A320neo est bien plus élevé du coût de développement  du 737. Ça ne peut pas être autrement. Les écrits des différents analystes sur le cout de deux programmes sont risibles, mais si ça leur permet de gagner de l'argent, pourquoi pas. Le plus intéressant dans tout ça est le fait que tous les journaux reprennent les chiffres ridicules "analysés" par ces analystes.

En tout cas, l'A320neo est un avion qui a donné la chance à Boeing de se concentrer sur le développement du 777-9, 777-8 et aussi 787-10.

Quand j'y pense, il se peut que Boeing livrera plus de 737 à partir de l'année prochaine, voire cette année. Sans compter qu'ils vont certainement livrer plus d'avions long range.

Je crois Boeing doit dire merci à A320neo.

Tiens, un fournisseur Taiwannais pour des fairings AR pour les A320 ...
On ne sait pas dans ce cas si c'est une seconde source, ou un changement de fournisseur ...

http://www.compositesworld.com/news/airbus-chooses-taiwan-company-to-supply-composite-belly-fairings-for-a320

Visiblement, certains pensent que je dis que l'A320neo n'est pas un bon avion. Ils se trompent.

L'A320neo est un avion qui est adéquat pour le marché qu'il vise. Il n'y a aucun doute là dessus. Comme j'ai expliqué plusieurs fois, le voyage courte distance est devenue une "commodité". L'homme a maintenant besoin de ce type de voyage comme ils ont maintenant besoin d'avoir un téléphone portable (cellulaire). En conséquence, vous pouvez faire n'importe quel avion qui soit meilleur que ceux de la génération actuelle et être sur que vous allez le vendre.

De ce fait, la question sur le lancement d'un court courrier ne dépend pas beaucoup de la "cute strategy" mais ça devrait dépendre plus des questions industrielles et de productivité.

C'est avec ce raisonnement là que je me pose la question du bien fondé du lancement de l'A320neo que je trouve un peu trop rapide quand le backlog était encore à 2200 unités. Il n'y avait pas de véritable raison pour que l'avion soit lancé si tôt. Depuis le début je me disais qu'il y aurait des annulations et des conversions de l'A320ceo. Je ne me suis pas bien trompé.

Ce qui est encore plus curieux est le fait que Boeing a lancé le 737 MAX très tôt aussi surtout qu'ils viennent juste de finir avec un investissement de plus de 300 million de dollars pour implémenter le Sky Interior, le CFM56-7BE et les différentes améliorations aérodynamiques. Avec ces améliorations, le 737NG aurait pu tenir 5 ans voire plus comme le 737 classic était resté dix ans après l'introduction de l'A320. N'oublions jamais que l'A320 était entré en service en 1988 et le 737NG était entré en service seulement autour de 1997/1998. Il y avait presque dix ans entre l'A320 et le 737NG !!!!!!

Donc, la question naturelle qui se pose est, "Pourquoi nom d'une pipe que Boeing lance le 737 MAX si tôt ?"

La seule explication rationnelle que j'ai pu trouvé était celle que j'ai exposée dans mon blog et aussi dans le commentaire ci-dessus. Je pense sincèrement que Boeing avait besoin de "geler" la situation dans le segment court courrier. Je crois aussi qu'ils savent que ce n'est pas le CSeries qui va les emmerder.

Maintenant que la situation entre l'A320 (ceo et neo) et 737 (NG et MAX) redevient comme avant, c'est-à-dire, le status quo, tout d'un coup on n'entend pas grande chose de la part des deux grands constructeurs sur ce segment de marché.

En revanche, on voit bien que l’offensif de Boeing dans le segment long-courrier ne s'arrête pas. Je ne serais pas étonné si Boeing pousse le 767-2C freighter l'an prochain et puis peut être songeraient ils à offrir le plateforme pour transport de passager et en particulier pour les individus ou des charters qui n'ont pas besoin d'un taux d'utilisation élevé.

En tout cas, ça me fait bien plaisir de pouvoir écrire en français pendant mes vacances.
Merci avia superforum.

Le prototype NEO (msn 6101) à déstocker son APU et ces moteurs ce matin !


Airbus Industrie Airbus A320-271N(WL) cn 6101 F-WNEO by Clément Alloing - CAphotography, on Flickr

A suivre essais roulage, RTO et puis premier vol ! 

Merci Hélimax, je voyais ça ...

https://www.youtube.com/watch?v=u-JJSTd2b3Q

On n'attend pas la certification des moteurs qq part ??

Merci Helimax

Il y a deux belles grues derrière ? FAL A350 en chantier ?

Intéressant de Aeroturbopower, plutôt compétents et impartiaux, eux, pas des rigolos frustrés d'Airbus !

A lire, la conclusion ci dessous !
Question de timing   

http://aeroturbopower.blogspot.com/2014/08/airbus-converting-ceo-to-neo-boeing.html

So while Airbus can now make (some) customers happy by letting them convert A320ceo's to A320neo's, Boeing has to look hard for some more B737NG customers, while Boeing did let customers convert from NG to MAX very much earlier.

Beochien a écrit:Intéressant de Aeroturbopower, plutôt compétents et impartiaux, eux, pas des rigolos frustrés d'Airbus !

A lire, la conclusion ci dessous !
Question de timing   

http://aeroturbopower.blogspot.com/2014/08/airbus-converting-ceo-to-neo-boeing.html

So while Airbus can now make (some) customers happy by letting them convert A320ceo's to A320neo's, Boeing has to look hard for some more B737NG customers, while Boeing did let customers convert from NG to MAX very much earlier.

Comme prévu, il y a de plus en plus d'annulations de A320ceo.
http://www.reuters.com/article/2014/08/28/us-qantas-results-fleet-idUSKBN0GS04X20140828

VV il y aura exactement le même problème chez B mais les gens qui écrivent c'est articles me font rire.
Airbus passera au Néo en 2015/16 donc dans maintenant 1ans 1/2 environ soit 750 céo encore à fabriquer le reste sera transformé en Néo cela a été annoncé par la direction d'airbus il y a 1 mois maintenant. regarde les mouvements qantas, airasia, latam,AA ect.
Se sera pareil pour B à partir de 2017/2018 

Pascal, 

C'est une trés bonne analyse de Aeroturbopower !
Ne pas se laisser manipuler par l'abruti basheur de service qui déforme tout ...

Cela veut dire que Airbus qui freinait à fond les conversions lors du lancement, ne craint plus de trou CEO/NEO en production !

Ils desserrent l'étau, maintenant que les moteurs arrivent et que le proto est prêt, ça veut juste dire qu'il n'y a pas de surprises et que les buffers de sécurité commencent à être levés (Avec le P&W du moins) 
Ils en profitent sûrement  pour renégocier un peu à la hausse, les conversions, et peut être un bon plus pour le motoristes !

C'est à mettre du côté des bons signes, pour l'instant c'est une réussite, et ça ne pouvait pas se passer mieux ... pour la suite on verra !

Ceux qui doivent regretter de ne pas avoir démarré 2 ans plus tôt, ce sont d'abord Bombardier, Irkut, et Comac  ... qui pour l'instant risquent une EIS bien après le A320 ...

Pour le B737Max, ça reste a voir, si l'avion et le moteur sont prêts et aux spec's ensemble ...
Mais bon, les vrais timing étaient dans le camp des motoristes, il fallait juste être à l'heure en même temps côté avion !

Airbus n'a que 2 type de pylônes à fournir, les ailes et les Sharklets, ça a été vu l'année dernière ... le reste ce sont les essais en vol à partir d'un avion bien connu !

Pour le reste, allégements supplémentaires, etc, ça viendra en son temps, et, en 2018, pour acceuillir Boeing, le GTF aura progressé de 3% !
Et Airbus doit être bien content que Bombardier se soit chargé de dé-bugger le GTF de P&W chez eux ... 

Définitivement c'était le bon timing ....

Je ne crois qu'Airbus renégocie à la hausse les conversions, à moins que ce soit stipulé dans le contrat, ce qui m'étonnerait.

Paul,

Airbus, il y a 2 ans disait haut et fort : Pas de conversions  , maintenant qu'ils sont (Presque) prêts ça a changé  Mais effectivement, ils n'ont pas dû signer souvent des contrats stipulant des conversions !

Pour les moteurs, je crois bien que le constructeur des moteurs a son mot à dire ... ce n'est plus du tout la même chose ...

Pour la cellule, si les winglets sont déjà prévus, c'est sûr qu'il n'y a pas grand chose à réclâmer !

je crois que c'est Airbus qui absorbe la différence, en tout cas moi si mon fournisseur me dit qu'il ne peut me donner ce qu'il m'a promis, j'exige d'avoir un substitut pour le même prix, vu que c'est de sa faute.

Si la différence de SFC garantie est bien de 15 %, un simple calcul de rentabilité permet de connaître le nombre d'années nécessaire pour amortir le coût de la conversion CEO-NEO.
Mais est-ce qu'on connaît le différentiel de maintenance entre les deux ?

L'entretien, c'est certainement spécifié lors de la vente des moteurs (Sur le papier dans ce cas !)

D'autre part on ne vend pas un moteur à un prix F/de ce qu'on fait économiser au client, heureusement !
Mais entre moteur et nacelle, ça doit quand même coûter plus cher qu'un V2500 ....

Si tu parles de contrats type TotalCare, d'accord, c'est facile à vérifier. Mais si tu prends par exemple un V2500 avec des intervalles entre dépose de 500 heures ou des V2501 avec seulement 250 heures, parce que c'est un nouveau design, ça va te coûter beaucoup plus cher (plus l'immobilisation).
Donc le coût de la conversion est peut-être plus difficile à calculer, non ?

Une dépose toutes les 500 heures , ou as tu vu ça Jean ??
Sûr il faut ouvrir les capots de temps en temps, menfin ...

Les moteurs nouveaux, plus fiables, moins d'entretien, oui, c'est sur le papier .... 

http://i-a-e.com/air-shows/v2500-reaches-operational-milestone/

Les V2500 (pas les premiers ...) et les CFM56 ont été stupéfiants de longévité !
Ca pourrait bien ne pas être facile de faire mieux !

pascal83 a écrit:VV il y aura exactement le même problème chez B mais les gens qui écrivent c'est articles me font rire.
Airbus passera au Néo en 2015/16 donc dans maintenant 1ans 1/2 environ soit 750 céo encore à fabriquer le reste sera transformé en Néo cela a été annoncé par la direction d'airbus il y a 1 mois maintenant. regarde les mouvements qantas, airasia, latam,AA ect.
Se sera pareil pour B à partir de 2017/2018 

En fait la situation était prévisible depuis long temps. Il y a un blog qui en parlait depuis juillet 2010
http://verovenia.wordpress.com/2010/07/18/how-firm-is%C2%A0firm/

En ce qui concerne les commandes de 737, fin juillet 2014 le backlog était de 3952 unités dont 2159 sont des MAX. Ce qui fait qu'il y avait 1793 de NG. Comme le 737 MAX entrera en service en 2017, si tout va bien, alors en fait Boeing doit encore vendre quelques centaines de NG. Mais ils ont encore 2015, 2016 et 2017 pour faire â.

Du coté d'Airbus, fin juillet il y avait 4754 dont à peu près 3200 sont des neo. Ce qui fait qu'il y a encore 1554 ceo. On est bien d'accord que l'A320neo est censé entrer en service en 2015. Effectivement, pascal83, vous avez bien compris qu'il y aura à peu près 200 à 300 annulations ou conversion en plus des 200 de cette année.

C'est à chacun de tirer sa conclusion. Honnêtement, je crois que l'A320neo était lancé un peu trop tôt. Je ne parle pas de l'entrée en service mais du lancement en Décembre 2010. Ils auraient pu attendre un plus avant de le lancer pour éviter justement ce genre d'annulations et de conversions.

Quand on fait l'arithmétique, on voit bien les choses clairement.

Ce qu'a fait Airbus, Boeing l'avait déjà fait avec le 787, il s'agit d'une captation de marché. Ces deux ans trop tôt, génèrent des commandes, qui ne sont pas rattrapables par le concurrent. La raison en est simple, une compagnie commande des avions pour une dizaine d'années. Ainsi, ces deux ans de trop n'iront pas à la concurrence pour une dizaine d'année, minimum. Gérer des conversions ? Des dédits ? une centaine, ou deux cent abandon quand vous en avez vendu deux mille ? Ce sont des problèmes de riches ? C' est gérable.

VV dire que l'A320Néo a été lancer trop top , je dirai que cela est une aberration maintenant dire que le 737 est un avion de conception ancienne est réelle.
Maintenant l'airbus a jouer et bien jouer en lançant l'A320 néo 2ans avant le 737 ce qui a permis de relancer les ventes.

Je ne vois vraiment pas ou est le problème ... a part le fait de polémiquer pour rien !

Le A320 NEO est à l'heure pour l'instant au moins avec le P&W, Airbus peut se permettre ces conversions*, voir les encourager directement maintenant pour continuer à prendre de l'avance sur le B737 !
*S'ils ne pouvaient le permettre, ils auraient maintenu le "Non"

Et si en plus ça arrange les clients !

Ca n'apparaissait pas si simple début 2011, et si ça peut se régler maintenant, tant mieux !
https://avia.superforum.fr/t724p280-a319-a320-a321-neo#23619

Le fait de changer les dates de lancement n'aurait fait que translater le PB pour 2 ans après !
Et bien aider Bombardier au passage ... désolé pour eux !


La crainte pour tout constructeur est effectivement la jonction entre les 2 versions, quelle que soit la date de lancement !
Ca a l'air de se passer au mieux pour Airbus, on ne va pas pleurer !

En fait c'est plutôt le signe qu'il peuvent se permettre de faire fondre les buffers de sécurité !
Et comme Bombardier a eu la bonne idée de prendre du retard, ça devrait en plus libérer des capacités de fabrication chez P&W !
Ca pourrait bien aider Airbus, de recevoir 200 PW1100G de plus pour les 2 ans à venir !

Juste en espérant que ça avance aussi bien pour le Leap1A

Pour Voodoo :
Des annulations et defferals, il y en aura pour A et B surtout après les ventes un peu sur-réalistes effectuées en Asie ....
Ca ressemble à la bulle internet, tout le monde table sur la conquête des marché pour sa cie, aux dépens des autres, hum, les retours sur terre ont commencé, parfois bumpy, voir Air Asia en ce moment.

La notion d'ancienneté de conception pour les Boeing est plutôt une leçon pour nous qui n'avons pu faire durer pas mal de programmes (en Europe en général), depuis 50 ans.
Les seuls 737NG s'étant retrouvés sur les talons, en matière de ventes, de la famille 320 pourtant partie 10 ans avant.Ensuite, la disparition de Douglas et le désir de ne pas avoir à faire à un seul constructeur, un partage s'est installé, probablement jusque vers 2030.
Alors l'ancienneté du 737......

De tous les gros porteurs Airbus, 4 ont disparus (A300/310/2 340 très différents), dont 2 dès le siècle dernier.
Ayant démarré 3 ans plus tôt, avec le 747, les 4 gros porteurs Boeing sont encore en production...(heureusement pour le 787.. ..)