Boeing 787 (partie 1)

Evidemment, il est compréhensible qu'un événement de l'importance du premier vol du B787 (ou de n'importe quel nouvel avion ... ), suscite toutes sortes d'articles qui ne cherchent qu'à renoircir le papier, faute de mieux.

Mais, si les uns et les autres se donnent la peine de revisiter, seulement 'en survol', ce topic depuis le début, ou, avec un peu plus d'analyse, la page 3 ci-dessus, ..... tout est dit !

Je ne veux point critiquer le post presqu'immédiatement ci-dessus, de Jeannot (merci, Jeannot, car les rappels sont toujours utiles), mais la reprise (avec commentaires) de l'article de BERNSTEIN dans le post ci-dessus, du lundi, 4 Mai, 2009 - 11:00, couvre ces aspects.

Les données & analyses (des uns et des autres) indiquées sur les pages 3 & 4 sont très parlantes ; les échanges sur la page 5 ci-dessus, aussi.

Il est dommage qu'on risque de se chamailler entre nous en raison de quelques analyses de magazines et de firmes de Wall Street, qui n'apportent rien de fondamentalement nouveau, et qui n'atteignent pas forcément le degré de finesse d'analyse développé dans nos échanges sur ce Forum !

Je lisais cette nuit un forum US que Sévrien n'aime pas beaucoup et un des "grands experts", un hollandais je crois, prédisait que le surpoids du 787-8 allait entrainer une conversion des commandes clients vers le 787-9. Depuis je compile cette réflexion en arrière-plan sans arriver à me faire de religion ! Et vous ?

Jeannot a écrit:Très chère Gaia

Je n'ai nullement envie de jouer au plus fin avec vous ni encore moins de polémiquer. Dans ma petite cervelle d'étourneau je pensais (et utilisant l'imparfait, je continue à penser) que le fait d'avoir une couleur différente pour ses propos et une autre pour les citations pouvait être utile à la compréhension.

Il me semble maintenant que vous ne partagiez pas ce point de vue. C'est dommage ! Je vais donc obtempérer pour éviter tout quiproquo.

Cher Jeannot,

Comment interpréter cette auto-dérision ? Premier, second, troisième degré ?

Cher Jeannot (bis) et Cher tous, au risque d'apparaître pour certain casse-pied, autoritaire ou pire, maîtresse d'école, je vous suggère les points suivants :

S'agissant de la lisibilité des messages et des citations d'article, nous pensons que la bonne manière de procéder est d'utiliser la même technique que pour les citations de messages d'autres membres.

Soit

1) mettre le lien de l'article
2) ouvrir la citation

Titre du document en gras

Le contenu de l'article éventuellement enrichi par des soulignements, des italiques et des gras modéremment il va de soi pour ne pas nuire à la lisibilité.

3) commenter

Si vous remontez quelques lignes plus haut, vous trouverez un exemple d'article mis en valeur et commenté par sevrien dans une forme qui nous semble assez claire et adéquate.

J'attire votre attention sur le fait que le "copier/coller" brutal d'article a pour conséquence de ramener dans votre message toute la mise en forme et tous les liens initiaux...
Il convient d'expurger les messages des balises SIZE, COLOR, FONT etc etc etc
Ca demande un peu plus de boulot mais ça allège notre travail et ça rend le forum plus lisible...

Excellente fin de journée.

Merci pour ces précisions. Je vais m'y essayer. J'avoue que je n'avais pas vu l'icône citer. Promis, la prochaine fois je fais comme cela.

Bonsoir, Jeannot ! Merci pour ce post.

Jeannot a écrit:Je lisais cette nuit un forum US que Sévrien n'aime pas beaucoup et un des "grands experts", un hollandais je crois, prédisait que le surpoids du 787-8 allait entrainer une conversion des commandes clients vers le 787-9. Depuis je compile cette réflexion en arrière-plan sans arriver à me faire de religion ! Et vous ?

On ne peut pas avoir de religion à ce stade. Le "grand expert" n'en sait rien ! Il y a même des clients Boeing, sans vrai historique de "fidélité Boeing", qui pourraient aller vers l'A350-XWB-800, qui,
-- malgré toutes les âneries racontées ici et là par une certaine faune, surtout les BCL aveugles, bourrés de parti-pris, ....
-- pourrait s'avérer plus performant que le B787-9 !

Aussi, il faudrait pouvoir déterminer, avec une certaine précision, quels clients de Boeing hésitaient déjà entre le B787-8 et le B787-9 !

Boeing reconnait le surpoids du 787 8

Boeing confirms that “early airplanes are heavy and [we] are working hard on implementing weight improvements

Cela devenait difficile de faire autrement !!!

Boeing already plans to incorporate an initial round of weight savings into its seventh airframe, which is the first production 787, followed by blockpoint changes in aircraft 20 and 100. These will incorporate improvements from the lessons learnt in the flight-test programme, as well as take advantage of design improvements developed for the larger 787-9 variant.

Donc un premier batch de modification à l'avion 20 et un autre au 100. Les clients ne vont pas se bousculer pour les prendre ces oiseaux là.

C'est une sorte de retard déguisé. Non ?

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/06/326129/boeing-acknowledges-early-787s-will-be-heavy-reaffirms-payload-commitments.html

Bonjour, Jeannot.

Jeannot a écrit: Boeing reconnait le surpoids du 787 8

Boeing confirms that “early airplanes are heavy and [we] are working hard on implementing weight improvements

Cela devenait difficile de faire autrement !!!

Boeing already plans to incorporate an initial round of weight savings into its seventh airframe, which is the first production 787,

....
Ceci est vraiment "old hat" ! Ceci n'a pas de signification, aujourd'hui ! Au début, .....Boeing avait été obligé de reconnaître le problème de surpoids sur ces six premiers appareils. Mais, comme les BCL, qui avaient gobé tous les dires de Randy BASELER, Boeing maintenait la ligne ("story-line") que,
--à partir du 7ème exemplaire, soit le 1er exemplaire de la "pleine production", destiné à être livré à un client (ANA),
-- il n'y aurait plus de problème de surpoids, en raison de l'amélioration de la nouvelle définition du matériau (matière première) et du "process", soit le 'processus de nappage' ("fibre-laying process").

Mais, comme l'a dit Oberwald, sous d'autres cieux, il fallait / faudrait au moins deux ans pour faire les réalisations et les faire valider / certifier, avant d'adopter ces nouveaux standards comme ceux d'une deuxième série de production.

Problème ! Pendant ce temps-là, certains responsables de Boeing mentaient comme des arracheurs de dents ! Ils reconnaissaient quelques retards dans le programme, mais promettaient de livrer les 200 premiers appareils (212, pour être précis, me semble-t-il) , réputés frappés par ce retard, dans le 'cadre de temps' ("time-frame") prévu de 2 ans. Autrement dit,.... certains appareils allaient être livrés avec retard, ... mais les retards du début de la période seraient résorbés pour que, à la fin de cette première "tranche" identifiée, tout le retard soit éliminé, grâce à une montée en cadence de la production, .... arrivant vite à 12 par mois, ... dans un schéma de plannings accélérés, dstiné à arriver à un rythme de 16 par mois, que certains, comme votre humble serviteur, ne croyait pas du tout ! Nous disons que ce taux était le fruit d'un calcul mathématique, nécessaire pour 'prouver' que le programme ne subirait aucun retard durable.

Malheureusement, de nouveaux problèmes furent découverts, et la bérité devait "commencer à être reconnu publiquement".

Dès l'annonce des premiers retards, en terme calendaire, il était possible de calculer (d'après les cadences prévisionnelles de production, affichées encore par Boeing) qu'un nombre, situé entre 225 & 300, soit vraisemblablement un chiffre entre 250 & 275 appareils 'in fine' , serait frappé du problème de surpoids !

D'où les programmes de 'cure d'amaigrissement' ("slimming & weight trimming") et de (signe de panique !) "weight rip-out" !

Quand il fallait reconnaître les 2ème et 3ème 'blocs' de retards, Boeing a vu qu'il serait inacceptable d'inonder le marché avec 250 à 300 avions d'une spécification ratée... bien trop lourds, par rapport au cahier des charges et aux promesses contractuelles, manquant de rayon d'action et de capacité d'emport ("payload"). N'importe quel "airframer" peut faire de massives prises de commandes, grâce à un "marketing" exagéré, voire mensonger, et se trouver dans l'impossibilité de livrer "selon contrat" ! Cela est à la portée de n'importe quel imbécile ! Mais Boring n'est pas "n'importe quel imbécile", et ne pouvait se permettre d'être perçu comme tel !

Cela a conduit Boeing à reconnaître la nécessité de revoir tout le programme dans toutes ses facettes, et de ramener, à des niveaux réalistes et acceptables, la montée progressive en cadence de production. Aussi, il fallait tenir pleinement compte des aspects qu'Oberwald avait signalés.

.... followed by blockpoint changes in aircraft 20 and 100.

La possibilité de ceci, de cette "vision" était basée sur :
-- l'abandon, ... la mise à la poubelle, de tous les rythmes intermédiaires de production sur le chemin vers la cible précitée de 16 appareils par mois, .... et, bien entendu,
-- sur la mise au frigo,pendant longtemps, de l'objectif de 16 appareils B787 par mois !

These will incorporate improvements from the lessons learnt in the flight-test programme, as well as take advantage of design improvements developed for the larger 787-9 variant.

Pour le mmpent, ceci n'est que de la littérature, ... parce que nous savons qu'il est impossible pour Boeing de réaliser plus de la moitié des programmes "cure d'amaigrissement" et de "weight rip-out". Boeing est incapable de "boucler le Business Case".

Aussi, nous ne savons pas ce que donne réellement le cocktail de "nouveau matériau & nouveau process".
[quote="Jeannot"] Donc un premier batch de modification à l'avion 20 et un autre au 100. Les clients ne vont pas se bousculer pour les prendre ces oiseaux là.

C'est une sorte de retard déguisé. Non ?

[url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/06/326129/boeing-acknowledges-early-787s-will-be-heavy-reaffirms-payload-commitments.html [/quote]
ANA aurait bien renégocié, paraît-il, les conditions financières & commerciales de l'acceptation des livraisons de ces de ces appareils.

Le retard n'est plus déguisé ! Il est connu !

Bonjour à tous

Très rapidement, sur un sujet sur lequel je ne possède pas plus d'éléments que vous tous.

Quelques réflexions :

1) poids de l'avion connu à partir du n°7 (par simple pesage) à quelle date cette pesée sera t'elle réalisée ? Les performances réelles ne seront connues qu' à cette date.
2) GENx optimisé côté SFc ( je n'ai plus le lien, désolé) au détriment du poids du moteur
3) si le 787-8 est "loupé" il me semble que c'est le seul avion de la gamme n'ayant pas "trop" de concurrence dans la gamme A350 qui voit son attractivité fortement réduite
4) quelle incidence d'un plantage, non souhaitable, de boeing sur les futurs AO militaires ? (il faut sauver le soldat Boeing?)


Aeronautiquement votre

Vertol

Bonjour, Vertol et chers tous. Merci pour ce post, Vertol

vertol a écrit: Bonjour à tous

Très rapidement, sur un sujet sur lequel je ne possède pas plus d'éléments que vous tous.

Quelques réflexions :

1) poids de l'avion connu à partir du n°7 (par simple pesage) à quelle date cette pesée sera t'elle réalisée ? Les performances réelles ne seront connues qu' à cette date.

Bien sûr. Mais, hélas, nous savons aussi, quel est "la zone" du "surpoids le plus faible" que Boeing ne cache plus. Cela est indiqué sur ce Forum, et d'autres que nous connaissons.

vertol a écrit: 2) GENx optimisé côté SFc ( je n'ai plus le lien, désolé) au détriment du poids du moteur.

Je peux en écrire bien plus. Ici, je me limiterai à ces quelques remarques & /ou interrogations.
-- Malgré les rapports ici et là, RR, avec son RR Trent 1000, serait déjà au-delà (au sens positif du vocable) de l'objectif 'redéfini' par Boeing, et parfaitement en ligne avec GE & son GEnx.
-- Pourquoi ne regarder que le SFC ? Le problème est que le GEnx est obligé de pousser plus fort (et , partant, de brûler plus et de chauffer plus que le RR Trent 1000.
-- RR respecte strictement le cahier des charges ; GE ne le fait pas (mécontentement compréhensible chez P&W ! ).
-- Comme d'habitude, c'est GE qui a voulu un "block-upgrade" pour son moteur, avant même que le premier vol du B787 n'ait lieu ! Boeing, qui est lié financièrement à GE (sur le programme GEnx du B747-8I, par exemple, où GE a 'encore un investissement à protéger'), à décidé de fonctionner par "block-upgrade" aussi, dans une enveloppe globale, comprenant les moteurs.
-- Comme d'habitude, même si GE avec son GEnx réalise initialement une performance légèrement meillure en efficacité de consommation, par rapport au RR Trent 1000, pendant 1,500 à 2,500 heures d'un cycle d'opérations (pas un "trip cycle" aller-et-retour) il perdra vite en terme de rétention d'efficacité, car ses pièces subiront plus vité une usure, avec la détérioration de performance en efficacité de consommation, et il y aura des déposes pour entretien plus tôt, et plus rapprochés, uniquement pour restaurer les performances nécessaires en matière de consommation.
-- Aussi, en "full life-cycle fuel-burn" l'avantage est et restera chez RR.
-- Il semblerait que, en optimisant le GEnx, GE ait dû obtenir le droit de faire des entorses par rapport au cahier des cherges (cela ne sera pas publié de si tôt, .... bien sûr). RR pas. Les rumeurs suggèrent que GE n'ait pas pu respecter le sens de l'exigence qu'est "3 moteurs à partir d'un 'same bill of material' .... ". RR a pu faire ceci, sans problème.
-- Il faut se méfier des idées (fausses) reçues. Les magazines n'ont pas dit toute la vérité sur le "block-upgrade" du RR Trent 1000, ... car RR leur a caché des détails. Notamment, RR a retenu une option qui :
-- était difficile à mettre au point, mais qui ....
-- respectait strictement le cahier des charges,
-- n'était pas pénalisante en terme de poids (grâce au "feed-back" technologique du moteur RR Trent XWB pour l'A350-XWB, type d'avantage totalement inaccesssible à GE sur son GEnx ! ), alors que, même avant le "block-upgrade", un "ship-set" (2 moteurs) de GEnx pesait 750 à 800 kg de plus qu'un "ship-set" de RR Trent 1000 (il faut penser, donc, à la situation maintenant, et à l'impact sur la masse à vide -- toujours pesée avec moteurs installées -- et au MTOW, et, donc, à la non-optimisation de l'emport en kérosène, et où en charge marchande, ou en terme de compromis entre les deux, eu égard à la distance franchissable) ;
-- certes, le SFC du GEnx est optimisé pour le GEnx, pas pour la combinaison générale "airframe" / motorisation, mais seulement pour la combinaison "B787 / GEnx", puisque le moteur de GE a progressé, bien sûr, depuis le début, grâce au retard de 2 à 3 ans pris par le programme B787 ;
-- pour réaliser son travail, RR reste à l'intérieur des "réglages de poussée" ("thrust settings") fixés par Boeing, et garde, donc, intactes, toutes ses réserves et potentialités de développement et de croissance de poussée (à performance optimisée, car, à ce stade, RR n'a pas incorporé toutes les possibilités des RR Trent -XWB, .... ; il y a des empêchements contractuels inhérents aux accords avec Airbus sur l'A350-XWB ; mais RR a un itinéraire de développment tout tracé pour le RR Trent 1000, qui n'a pas besoin de reposer sur la rétro-insertion des avancées technologiques du RR Trent XWB, ... déjà bien au-delà (presque d'une génération technologique) du GEnx, qui commence à "dater", même avant le décollage du 1er vol du B787 ;
-- si, si, ... à dater, notamment en raison de son architecture à deux arbres, qui ne lui permet pas d'atteindre les avantages en compacité / rigidité / poids & rapport poids-puissance du moteur rival de RR, et, bien entendu, aux facilités d'ajustage sur l'aile, pour optimiser les possibilités aérodynamiques de l'ensemble moteur, nacelle, pylône et attachement à l'aile, en optimisant, en même temps, les mesures "anti-bruit" liées à ces aspects.
-- Enfin, la finesse des réglages dans le système "à architecture à 3 arbres", permet des économies de GB£ 1 million par avion, et par année, en matière d'usure et d'entretien des freins par rapport à un avion propulsé par des moteurs à architecture à deux arbres (nous avons explicité cet aspect dans divers écrits). Et regarder nos posts ci-dessus sur le problème des freins (les RDC, ... produits par GE ! ), sur la page 5 ci-dessus, notamment.

vertol a écrit: 3) si le 787-8 est "loupé" il me semble que c'est le seul avion de la gamme n'ayant pas "trop" de concurrence dans la gamme A350 qui voit son attractivité fortement réduite

Certes, ... mais, toutes proportions gardées, et même en étant optimiste, c'est le B787-8 qui souffre le plus de ce surpoids gênant ! L'A330-200 à masse accrue sera quasiment plus performant que le B787-8 ! Lire nos échanges à ce sujet.

vertol a écrit: 4) quelle incidence d'un plantage, non souhaitable, de boeing sur les futurs AO militaires ? (il faut sauver le soldat Boeing?)
Aeronautiquement votre

Vertol

Certes, il faut absolument sauver le soldat Boeing ! Mais il faut, aussi, que Boeing cesse sa façon de faire ! Et il n'est pas sain pour Boeing de continuer à vendre le tiers, au bas mot, de son parc, grâce au financement de GE et de GECAS, en bafouant les règles de la concurrence (problème de l'application inadéquate, non aidée par la crise à ce stade, des textes et décisions de jurisprudence en matière de concurrence loyale / Anti-Trust).
Mais Boeing rebondira, et transformera cet avion en une bonne réussite, s'il persiste avec l'équipe de P. SHANAHAN, et avec ce dernier lui-même !

Mais il est trop petit ! Il faudra que Boeing lance son Superbi-, pour remplacer les B777,et oublier le B747-8I ! Et il le fera, avant de lancer les vrais remplaçants des monocouloirs B737NG !

Le point sur les essais du 787-8.

After some delay Boeing’s 787 flight test team now plans to conduct ‘fuel pad’ testing on ZA001 after midnight on Wednesday. The testing schedule has slipped several times this week already, but the new target appears to be holding firm so far.

Tiens le planning a déjà été décalé plusieurs fois cette semaine mais on tient le cap.

General Electric has meanwhile revealed to AW&ST that it is developing an improved low pressure (LP) turbine for the GEnx-1B engine which is expected to bring it ‘in line’ with Boeing’s initial specific fuel consumption (sfc) goals. Like Rolls-Royce, GE is facing a likely gap in sfc performance, though the GEnx-1B shortfall is believed to be in the 2-5% range compared with up to 5% for the Trent 1000.

Les promesses sur la consommation des moteurs ne semblent pas tenues (tant du coté GE que RR) et il faut faire des modifciations sur la turbine basse pression. Le poids augmente donc on met les motoristes à contribution.

GE’s new LP turbine will be delivered in new-build engines from the first quarter of 2011, meaning that only the first batch of GE-powered 787s will be delivered with the interim standard GEnx-1B engine dubbed the Block 4 configuration. This will include several improvements, most of which are aimed at durability enhancements rather than improved sfc – the most dramatic of which is the new (enhanced) eTAPS combustor. For further details of the upgraded GEnx plan see the May 4 edition of AW&ST.

Les modifications de GE ne seront pas disponibles avant le prmeier trimestre 2001. Pas bon pour les premiers clients.

Rolls-Royce is also redesigning the LP turbine for the Trent, and will change out the engines on ZA004 when these are available later in the flight test program. It is optimistic the improvements will bring the Trent 1000 to within less than 1% of the target, and has further improvements in the pipeline which it says in ground tests have already exceeded the goal.

Pour RR les changements seront disponibles sur les prototypes. C'est beaucoup mieux.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a9540c707-772d-4638-880c-1be86849370d&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Compte tenu du rythme de production révisé de 10 par mois, 100 avions, cela fait 10 mois de retard supplémentaire pour arriver aux specifications d'origine. Le 350 sera presque là.

Merci, Jeannot.
Il y a "mélange des pinceaux", effectivement !
..................

General Electric has meanwhile revealed to AW&ST that it is developing an improved low pressure (LP) turbine for the GEnx-1B engine which is expected to bring it ‘in line’ with Boeing’s initial specific fuel consumption (sfc) goals. Like Rolls-Royce, GE is facing a likely gap in sfc performance, though the GEnx-1B shortfall is believed to be in the 2-5% range compared with up to 5% for the Trent 1000.

Cet article est du réchauffé ! Il faut qu'on cesse de nous servir des trucs pareils ! RR ne parle pas aux journalistes de choses "à jour" à ce stade ! Et même GE devient plus prudent dans ses révélations !

GE’s new LP turbine will be delivered in new-build engines from the first quarter of 2011, meaning that only the first batch of GE-powered 787s will be delivered with the interim standard GEnx-1B engine dubbed the Block 4 configuration. This will include several improvements, most of which are aimed at durability enhancements rather than improved sfc – the most dramatic of which is the new (enhanced) eTAPS combustor. For further details of the upgraded GEnx plan see the May 4 edition of AW&ST.

jeannot a écrit: Les modifications de GE ne seront pas disponibles avant le prmeier trimestre 2001. Pas bon pour les premiers clients.

Oui, Jeannot, ... et les "durability enhancements" correspondent à une prise du poids, pour réduire le "flexing" des arbres, et l'usure prématurée des autres pièces. Comme nous l'avons dit si souvent, la seule solution facilement disponible pour GE est de "densifier" les pièces, pour les rendre plus rigides, là où la rigidité et (entre autres) la capacité à résister aux températures plus élevées,.... sont d'une importance primordiale. Cette "densification" entraîne une augmentation du poids du moteur !

Rolls-Royce is also redesigning the LP turbine for the Trent, and will change out the engines on ZA004 when these are available later in the flight test program. It is optimistic the improvements will bring the Trent 1000 to within less than 1% of the target, and has further improvements in the pipeline which it says in ground tests have already exceeded the goal.

jeannot a écrit: Pour RR les changements seront disponibles sur les prototypes. C'est beaucoup mieux.

Oui ! Et RR a déjà avoué un dépassement de l'objectif de Boeing de "0.5%" !
Ce qui veut dire un dépassement "favorable", au bas mot ! Cela signifie que RR, sans l'avouer, est "dans le paysage des objectifs atteints", ... "mais veut en garder sous la semelle", .... en vue d'un éventuel lancement de l'avion papier, "B787-10", quelle(s) que soi(en)t la / les configuration(s) de cette possible variante.

Ne pas oublier que le RR Trent 1000 est "certifiable" à 80,000lbs de poussée unitaire. Avec les dernières améliorations, ce moteur, dans une évolution appropriée, serait capable, si nécessaire, de pousser à une valeur entre 82,000 lbs et 85,000 lbs ! Pensez à l'exemple du RR Trent 700 !

Ceci confirme les bien-fondé & cohérence de nos remarques en réponse à Vertol.

"What goes around, comes around" ! Même pour Boeing !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/07/326208/boeing-posts-25-cancellations-for-the-787.html

DATE:07/05/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news

Boeing posts 25 cancellations for the 787

Boeing has received requests from customers to cancel 25 787s.

Hélas, avec les autres déjà enregistrés, cela risque de n'être qu'un début !

Information from the latest orders and deliveries update on the airframer's website shows the cancellations, bringing the total number of 787 cancellations for 2009 to 49. Boeing was not immediately available to comment on the latest customers that have cancelled orders.

Normal ! Discrétion oblige ! Boeing ne va pas révéler immédiatement les détails des "annulants" !

sevrien a écrit:"What goes around, comes around" ! Même pour Boeing !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/07/326208/boeing-posts-25-cancellations-for-the-787.html

DATE:07/05/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news

Boeing posts 25 cancellations for the 787

Boeing has received requests from customers to cancel 25 787s.

Hélas, avec les autres déjà enregistrés, cela risque de n'être qu'un début !

Information from the latest orders and deliveries update on the airframer's website shows the cancellations, bringing the total number of 787 cancellations for 2009 to 49. Boeing was not immediately available to comment on the latest customers that have cancelled orders.

Normal ! Discrétion oblige ! Boeing ne va pas révéler immédiatement les détails des "annulants" !

On ne saura jamais de qui proviennent ces annulations, les commandes concernées ayant toujours été "non-identifiées". Je ne pense pas que Boeing (ou le client) fera d'annonce à ce sujet un jour !

Boeing répond aux septicisme

Regarding performance concerns, the company claimed the 787 will "meet mission payload commitments to all customers." However, it conceded that "early airplanes are heavy and [we] are working hard on implementing weight improvements."

Ben tiens on ne va pas dire le contraire...

the conclusion on range is inaccurate and the 787-8's range is closer to 8,000 nm. than 7,000 nm

Oui mais à partir de quel numéro de série.

Boeing also maintained that its ramp-up plan is "fully coordinating with partners on production readiness and the critical design block points changes planned to meet our goal of achieving 10 airplanes per month by the end of 2012."

Fin 2012 c'est déjà un aveu.

Bon sur le fond il eut été étonnant que "les arracheurs de dents" comme dit Sévrien dans un autre post donnent raison aux spectiques.

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16514

Bonjour à tous,

Un photo du 787 ZA002 au couleur d'ANA.

Boeing's second 787, ZA002 emerged from its Everett paintshop yesterday, freshly daubed in launch customer Japan's All Nippon Airways colours.
The aircraft rolled to the fuel dock wearing US test registration N787EX and is expected to be the second 787-8 Dreamliner to fly - an estimated three weeks after ZA001 first takes to the sky, says Boeing.
Despite bearing ANA
colours, Dreamliner Two does not currently have a final operator, as
the first six flight test aircraft were not taken up by launch
customers, preferring to opt for early production aircraft.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/13/326443/flightblogger-video-captures-first-boeing-787-roll-out-in-ana-colours.html

Boeing met le paquet, .... mais, même s'il tient la date du 1er vol, tiendra-t-il les dates de livraison ensuite ? Voir notre post ci-dessus !

Bonjour à tous

Quelques petites nouvelles du 787

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

Presuming the current planning remains firm, ZA001 could be moved from the fuel dock to flight line as early the overnight hours of Saturday into Sunday. The sun will rise on Sunday morning with ZA001 parked in Stall 105, where the engines will be started and run at idle power as early as Thursday or Friday in combination with ongoing systems checks.

Each of the Rolls-Royce engines are fitted with two 250kVA generators, a half megawatt of power for each engine that drive the powerplant start system, and two additional 225kVA generators attached to the Hamilton Sundstrand APS 5000 auxiliary power unit in the tail cone.

Dreamliner One's engines came out of the shop in September 2008 as the 15th and 16th Trent 1000s built, and are certified up to 69,800 lbs of thrust.

Early next week, the aircraft will conduct integrated engine systems checks to verify functionality and continue validating the 787s more-electric systems architecture, ahead of first engine start later in the week.

The early engine runs will start at the idle power setting followed by more expanded testing around the end of next week and early into the weekend, including testing at various power settings that will last 24 to 36 hours.

Bonne fin de journée à tous

Lien :
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16633
Boeing starts 787's Trent 1000 engines, juggles Qantas deliveries
Monday May 18, 2009

Boeing planned to start the Trent 1000 engines yesterday on its first 787 test aircraft and is finalizing a deal with Qantas to avoid Dreamliner deferrals.
ZA001, which spent last week completing its fuel tests along with an APU start, was due to leave the fuel dock Saturday to be moved to the flight line. ZA002, the second flight test aircraft, was rolled out of the paint hangar last week in ANA colors, although ANA's first 787 is slated to be ZA007.

Even as it prepares for first flight (ATWOnline, May 5), Boeing has done some 11th hour juggling of its 787 production positions to satisfy a Qantas demand for better delivery of its order for 65.

Pourquoi ANA et RR devraient-ils faire plaisir à Qantas & à GE ? Les moteurs des B787 se Qantas sont des GEnx !

The deal will ensure that QF low-cost subsidiary Jetstar will get 15 787-8s over 18 months from May next year to spearhead a major expansion program to Europe.
QF had threatened to defer some early 787s, but Jetstar now will get aircraft originally destined for some Chinese carriers and Northwest Airlines.

Pourquoi Qantas & /ou JetStar devraient-ils shunter RR ? Les moteurs pour la commande d'origine de Northwest furent des RR Trent 1000 !

QF originally contracted to get one a month for 65 months from August 2008 but Boeing's production problems have thrown that program into disarray.
A Jetstar spokesperson could not confirm a final agreement on the rearranged delivery schedule but he said the airline is planning for its first delivery next May. QF plans to use 15 787-8s for Jetstar's expansion and 50 787-9s to replace its own 767 and A330 fleets.by Geoffrey Thomas

Quelles sont les compensations que Boeing offre aux Cies; qui se laissent shunter par Groupe Qantas ? Reactions ? Ou tout cela vous laisse-t-il indifférents ?

Bonsoir Sevrien,

Je ne suis pas sûr de comprendre les détails des ces tractations, mais il y a tout de même une chose qui m'intrigue : alors même que tout le monde sait que les premiers 787-8 seront en de-ça de leurs objectifs en matière de poids, de consommation et de rayon d'action, comment se fait il que Qantas/Jetstar essaient de se faire livrer plus tôt ? Et il est clairement dit qu'ils visent l'Europe, donc il s'agit clairement de long courrier (même si il s'agit très certainement de vols prévus avec escale).

(de plus nous sommes en temps de crise...).

La grande braderie ?

Bonsoir, Macintosh ! Merci pour la réaction.

Je me suis demandé si, pour faire une fleur à Qantas, Boeing ne serait pas en train de monter un opératuion de "buy-back & replace" / ou de "walk-away lease & replacement" !

Normalement, QANTAS voudrait attendre un peu, pour prendre livraision des exemplaires plus "sains" la toute première fournée.
Mais s'il montait une opération de "buy-back" ou de leasing dans de très bonnes conditions, pour échanger les premiers exemplaires 'déficients', contre les "new-build" potables, il pourrait permettre à Boeing d'avoir un stock tampon de modèles "pourris", qu'il pourrait mettre en rotation pour clients pressés, prêts à monter des opérations "buy-back", "walk-away lease", jusqu'à à épuisement des retards les plus gênants !

En faisant des ventes répétées, à un prix plancher, ou en faisant de multiples montages en "walk-away lease" attractif, Boeing pourrait faire du "damage limitation" (limitation des dégâts), et surmonter quelques-uns des problèmes ultra-sensibles, avec les clients très décus !

Cela pourait permettre à ces derniers de se familiariser avec le B787, afin de se lancer sans période initiale difficile avec leurs livraisons définitives !

Ou est-ce que je déraille ?

Salut, Xmad !

Xmad a écrit:La grande braderie ?

Oui !
En quelque sorte, ma réflexion ci-dessus équivaut à une opération de braderie, mais liée à un parc limité d'exemplaires qui ne valent pas grand'chose !

En terme de "damage limitation", Boeing a peur de voir de plus en plus de Cies., à la sortie de la crise, s'en aller chez Airbus, pour l'A350-XWB-1000 ! Notamment, Qantas !

Ceci explique, aussi, l'annonce récente, par Boeing, de sa capacité à mettre en service assez rapidement une "remplacement style 'Nec Plus Ultra" du B777 !

Bonjour Sevrien,
Bonjour Xmad,
Bonjour Macintosh
Bonjour à tous

De l'article d'ATWonline en réalité on se rend compte que le rythme de livraison pour Quantas prévus (15 avions en 18 mois) reste plus faible que celui prévu (65 avions en 65 mois).

Pour revenir à une autre article de la même source

Bernstein warned that it is "not comfortable with assuming that [Boeing] will achieve its goal of making first delivery in Q1 2010 to All Nippon Airways, and even less comfortable assuming a production rate of 10 per month by the end of 2012," and has thus "stretched the time from first flight to the target production rate by an additional six months, with production rates reaching six per month at the end of 2012 and reaching 10 per month in mid-2013." At its April 29 briefing, Boeing reiterated its plan to fly the 787 by June 30.

Pour mémoire la production mensuelle selon les sources sera comprise entre 6 et 10... donc moins de 1 par moi pour Quantas, ça laisse encore pas mal de place aux autres.

Sevrien, la mise à disposition des premiers exemplaires avant la livraison des avions aux spécifications, me semble une bonne idée effectivement de contrôle des dommages.
Reste simplement le problème des aménagements intérieurs... mais en est-ce vraiment un ?
Les moteurs sont interchangeables ce qui réduit les pb à ce niveau.

Bonne journée

Bonjour, chers tous !
Oui, Poncho ! Les moteurs sont interchangeables. Si l'on rentre dans le système, c'est un atout qui diminue certains inconvénients.

Pour la config. cabine, ...et ses équipmemtns personnalisés, .... il faudrait faire avec. Mais, en effet, quand on sait qu'il s'agit d'une solution temporaire,...... !

Bonjour à tous,
Merci Sevrien, pour ces éléments de réponse, qui semblent en effet très plausible.

Pour Boeing, cette situation ne serait peut-être pas si confortable : la présence sur le marché d'une série d'avions sous-performants, utilisés en location par des clients en attente de leurs vrais appareils ne risque-t'il pas d'avoir un double effet de :
(a) faire perdre des commandes (ex : Qantas pourrait profiter de l'opération pour finalement ne garder que 40 B787 au lieu de 65)
(b) retarder de nouvelles commandes (pour une compagnie devant chercher à augmenter sa capacité rapidement, il y aura un vivier de B787 disponibles à louer, même si ceux-ci seront moins performants).

Par contre, l'interchangeabilité des moteurs risque bien de s'avérer utile en effet...

sevrien a écrit:Bonsoir, Macintosh ! Merci pour la réaction.

Je me suis demandé si, pour faire une fleur à Qantas, Boeing ne serait pas en train de monter un opératuion de "buy-back & replace" / ou de "walk-away lease & replacement" !

Normalement, QANTAS voudrait attendre un peu, pour prendre livraision des exemplaires plus "sains" la toute première fournée.
Mais s'il montait une opération de "buy-back" ou de leasing dans de très bonnes conditions, pour échanger les premiers exemplaires 'déficients', contre les "new-build" potables, il pourrait permettre à Boeing d'avoir un stock tampon de modèles "pourris", qu'il pourrait mettre en rotation pour clients pressés, prêts à monter des opérations "buy-back", "walk-away lease", jusqu'à à épuisement des retards les plus gênants !

En faisant des ventes répétées, à un prix plancher, ou en faisant de multiples montages en "walk-away lease" attractif, Boeing pourrait faire du "damage limitation" (limitation des dégâts), et surmonter quelques-uns des problèmes ultra-sensibles, avec les clients très décus !

Cela pourait permettre à ces derniers de se familiariser avec le B787, afin de se lancer sans période initiale difficile avec leurs livraisons définitives !

Ou est-ce que je déraille ?

Je suis assez d'accord avec cette analyse sur le "Buy Back & Replace" ou "Le Walk Away & Replace" en y associant un prix final très compétitif. Boeing a besoin de garder le groupe Quantas comme client. Autrement c'est le debut de la.... Cela aurait été un signe pour le marché.

Bonjour, Macintosh !

Bien sûr, je ne faisais qu'ouvrir des avenues de réflexion !

Et vous avez raison, ... il y a des aspects négatifis et risqués pour Boeing dans ce genre d'opération. Mais il est dans une zône à risque , déjà !

Malgré son système de glissement permanent des dates de livraison, il va se heurter au problème d'avoir à constater que certains clients "ne jouent plus" ! Il y en a qui doivent avoir envie de dire : "Non ! Nous annulons ! Nous ne bougeons plus les dates de base du contrat ! Les deux années sont bel et bien écoulées ; rendez-nous nos acomptes ; nous voulons reprendre notre liberté ! "

Tout le monde ne va pas démontrer la même fidélité que Aéromexico !

Ne pas oublier que Qantas fait / fera payer à Boeing les redevances de leasing , sur les A330 pour lesquels il a opté en compensation. Là, il y a un choix de moteur à opérer ! Qantas est fatigué des problèmes connues sur les B767 et ses actuels A330-300 / -200 à moteurs CF-6 ! Il n'y a pas que des problèmes d'informatique / réglage informatique (FADEC) !

Comment évalue-t-il son choix du GEnx, aujourd'hui ?

Aussi, on va savoir bientôt si GE, avec son GEnx, arrive à respecter le cahier des charges en matière de poussée, maintenant qu'il est notoire que les acquéruers du B787 vont avoir à "faire avec" le surpoids, et le manque relatif de rayon d'action !
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Depuis hier, j'ai la confirmation que, même pour le B787-9, avec un "Net Empty Weight" et un "MTOW" bien au-delà des spécifications intiales, le RR Trent 1000, peut 'faire le job' avec un réglage de poussée, y compris pour les aéroports "hot & high", optimisé à 74,500 lbs, soit à l'intérioeur de la limite du cahier des charges de 75, 000lbs !

Qu'en est-il dans le cas du GEnx ?

Il faut se méfier, .... mais les mauvaises langues persistent à dire que GE aurait été obligé de monter la valeur correspondante de son GEnx à entre 77,000lbs et 78,000lbs.

A voir ! Mais si ceci était confirmé, les colères (contenues) de P&W vis-à-vis du Programme B787 resteraient compréhensibles !