Boeing 787 (partie 1)

Commentaire pertinent de LEX (FT).

Lien :
http://www.ft.com/cms/s/1/89eb5512-603d-11de-a09b-00144feabdc0.html
Dangerous Dreamliner delays
Published & Last updated: June 23 2009 22:50

The ticking clock has once again got the better of Boeing. The company announced on Tuesday that, for the fifth time, its flagship new aircraft will not be taking to the air on schedule. The discovery of an area of structural weakness means that it will be several weeks before a new plan for flight tests can be set. There is now a significant chance that the entire Dreamliner programme becomes a commercial disaster.

Voilà le vrai risque !

The previous delay was related to fastners, compounded by last year’s machinists strike. With perhaps 4m parts on the modern airliner, even small problems in one area can then impact on other parts. For instance, earlier this decade BAE Systems discovered a initially small problem in the Nimrod military aircraft, which ultimately resulted in great delays and catastrophic cost overruns. The latest postponement at least suggests that Boeing’s very short timetable for testing and certification is too aggressive.

Voir nos remarques ci-dessus, ... surtout dans la parti concernant le risque de chercher à faire le "fast-tracking" du processus de certification !

Even brief delays are expensive, both for Boeing and members of its long supply chain. For instance, thanks to delays to its Airbus A380 programme, analysts estimate the break even point has risen from 250 deliveries to about 400. As staffing makes up the vast bulk of expenses, time equates to higher costs that must then be spread over eventual sales.
Meanwhile, delivering late allows customers to impose a financial penalty. The worst scenario for Boeing would be a failure to get production up to speed in time – a rate of 10 aircraft a month is targeted by 2012 – and then not catch up with the delivery schedule for the 860 on order. In such a case, there would little hope of making a profit on the programme for several years. The clock ticks ever louder.

Eh, oui !

Petite question en passant: cette annonce aurait-elle été délibérément retardée pour cause de salon du Bourget?
J'essaye de faire un parallèle avec les déclarations tonitruantes de M. Al Bakar et j'ai du mal à imaginer que cette découverte soit faite si peu de temps avant le premier vol.

Salut Rasta',

Oui je pense aussi qu'elle a été retardée pour cause de salon. Les journalistes s'en seraient donner à cœur joie, surtout que pendant le salon on peut lire et étendre tout et n'importe quoi.
Hier soir au JT de 20h00 ils n'ont même pas parler de ce retard sur TF1.

L'écart entre le 350 et 787 va encore se réduire. Mais attention le 350 aura peut-être aussi des retards.

La distance franchissable des 30 ou 50 premiers avions sera encore réduite. Airbus va faire tourner sa chaine d'A330/340.

Heureusement que la crise atténue l'impact de ce retard pour
certaines compagnies. Mais il y en a qui vont peut-être profiter de ses nouveaux
retard pour annuler.

Et s'il n'était pas certifié ? Que devrait faire Boeing ?
De plus, si le premier vol est réalisé fin 2009, quand vont-ils faire les tests de grand froid ?

Il va falloir que Boeing travaille encore plus pour rattraper son retard et la période des vacances qui commence, n'arrange pas les affaires.

Bonjour à tous,

Quelques compléments

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/172036.asp#extended

Avec un lien sur les échanges complets



Bonne jourée

Bonjour et merci

Les récentes déclarations de Scott Carson font un peu mal à la tête.

Sans renforcer les éléments de jonctions ailles/fuselage, le 787 pouvait voler mais avec une enveloppe de vol assez réduite et il ajoute que ça ne valait pas le coup.

Après tout ANA achète Boeing et continuera.

Voilà le genre de déclaration publique qui peut exacerber tous les clients, les pousser dans les bras d'Airbus et sa famille A330/340.
( Voir l'A330-200 HGW ! )

Le surpoids de 14,000 lbs sera vriament beaucoup plus long à récupérer qu'on pouvait espérer, c'est ce qui est désespérant...

Pas de sentimentalisme, certaines Cies s'arrangent avec l'absence de calendrier, tout dépend de leur engagement contractuel avec B. Il n'y a pas deux contrats totalement identiques,B ou A ou X/Y.

En plus d'être un accident industriel, récupérable, on peut et doit le souhaiter,
on a tout de même un peu l'impression depuis un sacré bout de temps que tout cela est une mascarade géante, ça fait un peu bricolo non ?

Au fait je ne vois nulle part de Boeing Chear Leader, pas plus que le contraire, je ne comprend donc pas ces remarques sur les BCL; et s'il s'agissait d'Airbus ce serait la même chose.

Bonne journée

Bonjour, chers tous, et merci, Rasta', pour ce post.

Rasta' a écrit:Petite question en passant: cette annonce aurait-elle été délibérément retardée pour cause de salon du Bourget?
J'essaye de faire un parallèle avec les déclarations tonitruantes de M. Al Bakar et j'ai du mal à imaginer que cette découverte soit faite si peu de temps avant le premier vol.

Il semble clairement reconnu que l'anomalie incriminée fut découverte bien avant (plusieurs semaines) le Salon du Bourget.

La présence de P. SHANAHAN au Bourget, alors que ses équipes tenaient la forteresse aux USA, avait un sens. Pas celui d'attendre l'arrivée surprise du B787 sur la piste du Bourget, comme certains l'avaient rêvé, ou celui de faire des annonces tonitruantes liées au premier vol !

Non ! Sans dout pour avoir un contact discret, "eye-ball to eye-ball", avec des clients qui allaient être, inévitablement, très décus !

Visiblment, ANA et Virgin Atlantic réagissent d'une certaine manière, Qatar d'une autre. Leurs visions respectives sont nécessairement différentes, car leurs belvédères les ont, aussi.

Additif.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/23/328724/boeing-took-decision-to-delay-787-first-flight-last.html
DATE:23/06/09. SOURCE:Flight International
Boeing took decision to delay 787 first flight 'last Friday'
By Max Kingsley-Jones

Boeing identified a structural issue with the 787 several weeks ago but it was not until last Friday that analysis confirmed that the first flight should be delayed pending a modification........

J'espère que ceci clarifie cet aspect.

Bonjour à tous,

Merci Sevrien et Vertol de vos commentaires sur le lien entre les annonces en fin de bourget et cet événement.

Merci Fontenoy pour votre rappel sur les situations contractuelles... de mémoire certaines ont réaffirmer leur engagement sur le 787 (Continental ?)

Une lecture du compte rendu de la conf' call m'amène aux remarques suivantes, assez en ligne avec les votre vertol :

- déviations entre les résultats du modèle et les résultats mesurées sur la cellule de test non encore expliquée. Le modèle est en cours de recalage. Tant que le modèle ne se cale pas sur les résultats mesurés, c'est mauvais pour l'avancement
- la pièce de renfort doit être resoumise à un test statique, et la modélisation doit être revalidée... il doit y avoir avec la nouvelle pièce accord entre la modélisation des contraintes et les mesures

Le processus reste donc encore itératif ! Et question gestion des plannings c'est compliqué... combien d'itérations prévoir ?

Les pièces mises en cause sont en provenance de Mitsibushi et de Fuji.

Le gros mot : Délamination, puisque que c'est de cela dont tout le monde parle, n'a pas été réfuté par boeing


Bonne journée à tous

Concernant les renforts, voici ce que j'ai trouvé
18 points de fragilité

Depuis la sortie
d'usine du premier exemplaire, en juillet 2007, c'est la sixième fois
que Boeing doit annoncer des retards ! Et le motif invoqué a de quoi
inquiéter. L'avionneur évoque en effet « la nécessité de renforcer une zone sur une section du fuselage »,
apparue lors des derniers essais au sol. De quoi s'interroger sur le
choix du « tout composite » retenu pour la carlingue. D'après les
explications du patron des programmes Pat Shanahan et de son adjoint,
Scott Fancher, des points de fragilité - 18 au total - seraient apparus
à la jointure des ailes et du fuselage, qu'il va donc falloir
renforcer. Le procédé n'aurait pas encore été arrêté. D'où le délai de
plusieurs semaines. Toutefois, ces zones de fragilité seraient de
taille très modeste - de l'ordre de quelques centimètres carrés - et
les différentes solutions envisagées pourraient être appliquées aux
appareils de présérie déjà assemblés, affirment les responsables du
programme. De plus, les renforts en titane envisagés, « qui pourraient tenir dans une main », selon Scott Fancher, n'auraient qu'un impact « négligeable » sur le poids total et les performances de l'appareil.
http://www.lesechos.fr/info/aero/4879295.htm

D'apres plusieurs compagnies asiatique le probleme ne pourrait etre ressoult avant plusieurs mois.
Qui a raison B ou les clients?

Rappel ! Surtout pour ceux qui ont la mémoire courte, .... ou qui croyaient que (dans mes écrits ci-dessus), j'affabulais !

Voici ce que j'ai écrit le 03 septembre, 2008 :

Les mauvaises langues commencent à dire que Boeing n'arrive toujours pas à éliminer le "flapping' indu des alies du B787 !

Ceci rend particulièrment difficile le "re-design & re-engineering" du caisson central, et, bien sûr, le mariage entre les ailes, le caisson central et le fuselage !

....Ceci est, tout de même, une zone de souci sur B787, pour les divers partenaires ("airframe") de Boeing !

Les faits ! Empoisonnants, n'est-ce pas?
Réactions ?

Bonjour Sevrien,

Ça prouve que vous connaissez le dossier et que vous pouvez faire des écrits très intéressants.

Mais au moment de vos écrits, ce n'était pas un fait ! Mais je suis pour les 2, les faits et les suppositions

Bonne après-midi.

Voici un extrait pertinent d'un commentaire que j'avais posté, aussi, le 03 septembre, 2008 !

...Où, donc, est l'intérêt pour un Forum d'avoir à supporter une telle la désinformation,... bref la désinformation tout court ?

Je reviens sur cette malhonnête déclaration fausse, en raison de son imprécision criarde !
Un BCL bien connu a écrit :...Quand "on" a posé la question si certaines compagnies veulent abandonner le contrat, personne ne s'est porté volontaire. Donc "on" a renégocié. Honetement ce n'est pas les clients qui manque.
Il ne faut jamais oublier que même la somme de pénalité est largement capée. Il ne faut pas s'inquiéter pour le programme 787".

La vérité, ici, est que Boeing a écouté la réaction de quelques cies.,de référence, surtout : ILFC, Qantas, BA, ANA et Virgin Atlantic.

Elles avaient toutes passé de substantielles commandes fermes de B787 !

Même son de cloche : "In for a penny, ... in for a pound" / 'au point où on en est',....
mieux vaut mettre le paquet pour résoudre brillamment les problèmes, même si cela provoque deux bonnes années de retard ! "Get the aircraft right" ! Mais, en attendant, ... il va falloir discuter sérieusement de compensations avec chaque compagnie , au coup par coup, selon les spécificités de son dossier ! Pas de solution, du genre "une taille pour tous" !

Un Forum croit ce qu'il veut, et ceux qu'il veut ! Mais les "grandes gueules" dans ce dossier ont été ILFC (comme d'habitude) et Qantas ! Les autres Cies. ont été plus discrètes.

SIA, notamment, a été très discret !

Contempler la scène aujourd'hui !
Réactions ?

Moi aussi, Art_Way, je suis en faveur des deux aspects ! Comme quoi une hypothèse peut devenir un fait...
Incidemment, sur le plan des structures, un renfort en titane ou autre qui tient dans la main, ça s'appelle une grosse rondelle et ça fait désordre dans le tout-plastique. Des choix qu'on regrette déjà ?

Absent ce matin, je viens de vous lire en vitesse.

Pour moi il est évident que le problème avait été vu, reconnu, abordé avant vendredi dernier (cf les réaction de Qatar Airways qui devient plus compréhensible tant sur le fond que sur la forme). Il y avait même un "fil" sur Airliners à ce sujet (mais comme il manquait de références tangibles je l'avais ignoré).

Si le 8 a ces soucis, cela ne va pas être rose pour le 9. Compte tenu de son poids cette partie de l'avion sera plus sollicitée. Non ?

art_way a écrit:Bonjour Sevrien,

Ça prouve que vous connaissez le dossier et que vous pouvez faire des écrits très intéressants.

Mais au moment de vos écrits, ce n'était pas un fait ! Mais je suis pour les 2, les faits et les suppositions

Bonne après-midi.

Faux ! Vous ne semblez pas comprendre que ce fût bel et bien un fait, et le restera toujours, que :
--(i)

Boeing n'arrive toujours pas à éliminer le "flapping' indu des alies du B787 !

(j'avais été "diplomate" en mentionnant les "mauvaises langues") ;
-- (ii) ce soit un fait d'ingénierie aéronautique, irréfutable, incontournable, connu des ingénieurs ("airframers" et motoristes, les deux étant très concernés) que :

Ceci rend particulièrement difficile le "re-design & re-engineering" du caisson central, et, bien sûr, le mariage entre les ailes, le caisson central et le fuselage !

Tout ce qui c'est passé depuis, à ce sujet, .... est que le fait incontournable d'ingénierie s'est confirmé dans les résultats après une intervention importante. Et cela est irréfutable !

Il y a encore du boulot à faire ! Le fait, quasiment une "loi" d'ingénierie aéronautique, a été confirmé : "Il s'est déjà avéré que le "re-design & re-engineering" du caisson central, et, bien sûr, le mariage entre les ailes, le caisson central ...et le fuselage, sont particulièrement difficiles (à realiser)".
C'est un fait aéronautique connu, ...qui ne se discute même pas parmi les ingénieurs !

Il n'y a aucune supposition !

Mais cela ne veut pas dire qu'on ne tente jamais le coup ! Boeing va le tenter de nouveau , et va le réussir ! Mais Boeing aura bien confirmé le fait incontournable de la difficulté connue !

Et je ne joue pas sur les mots !

Bonjour Vector,

Je pense que Boeing trouvera la solution, mais à quel prix ?

Certains doivent regretter mais il est interdit de le dire. J'ai déjà connu cette situation mais à un degrés dix mille fois plus petit.

Et la question de Pascal83 me fait penser que ces petites rondelles ne sont pas si petites que ça...

D'apres plusieurs compagnies asiatique le probleme ne pourrait etre ressoult avant plusieurs mois.

Vector a écrit:Moi aussi, Art_Way, je suis en faveur des deux aspects ! Comme quoi une hypothèse peut devenir un fait...
Incidemment, sur le plan des structures, un renfort en titane ou autre qui tient dans la main, ça s'appelle une grosse rondelle et ça fait désordre dans le tout-plastique. Des choix qu'on regrette déjà ?

On peut avoir ce débat, certes! Pourquoi pas ?!

Le fait existait. Les difficultés connues étaient et sont depuis toujours des faits et non pas des hypothèses.

Sevrien,

Si Boeing avait fait voler son 787, vous auriez dit quoi ?

Il est évident que le fuselage est un tube pris entre les deux ailes qui ont un effet de "casse-noisette". Le problème n'est certainement pas simple à résoudre, mais as-t-on pensé au vieillissement de la structure ? S'il y a déjà des délamination sur la cellule d'essai, gare aux dégâts à long terme. C'est vrai que les avions finissent aujourd'hui plus vite à la casse que du temps du DC-3. Un avantage quand même sur l'alu : l'absence de corrosion.

Même les japonais d'ANA comment à dire que "ce n'est pas bien"

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/24/328745/ana-urges-boeing-to-clarify-787-programme-schedule.html

art_way a écrit:Sevrien,

Si Boeing avait fait voler son 787, vous auriez dit quoi ?

De fait, l'avion n'a pas volé.
Voyez-vous, art_way, j'avais soulevé des faits, l'année dernière (pas des suppositions), et je les ai mentionnés. J'ai attendu. J'espérais sincèrement, et croyais que le "redesign" du caissson central etc. avait réussi. Personne n'en parlait. Cela semblait être un "issue resolved".

Pas de chance !

Mais, il s'agit d'une zone de l'avion où des "redesign" etc. peuvent, de fait, avoir des répercussions, et causer des surprises (désagréables) ! Les faits têtus reviennent pour mordre de nouveau, jusqu'à ce que les travaux, toujours coûteux, soient réalisés à la perfection (du moins, sur le plan de la sécurité, ... ce qui peut exclure l'obtention du degré d'optimisation opérationnelle visé) ! Car il faut faire des compromis, quand on apporte des solutions à des "loupés" ! Demander à n'importe quel véritable ingénieur (aéronautique ou autre ; regarder McLaren en Formule 1 cette saison ; même principe !).

(ii) Cependant, comme je l'ai dit, pour être agréable, je formulerai une autre hypothèse, ... ou question, ....à laquelle je ne connais pas la réponse (on pourra en discuter).
-- Cela pourrait concerner le structure et l'aspect "délaminarisation".
-- (a) De fait, le "redesign" du "wing-box" etc. a été fait, jusqu'ici, dans le contexte où Boeing utilise le matériau "définition d'origine" et le "process" de "nappage d'origine".
La solution actuelle, qui vient d'être lancée (peut-être comme "fix", puisque Boeing lui-même a utilisé ce terme), satisfera-t-elle seulement aux 20 ou 30 premiers exemplaires à être produits, ou....
--(b) y aura-t-il un compromis valable et validable, pour que tout cet effort puisse assurer le "re-design & re-engineering" du caisson central, et, bien sûr, le mariage entre les ailes, le caisson central ...& le fuselage, ce dernier étant réalisé grâce aux nouveaux matériau, et processus de nappage, appliqués aux exemplaires qui suivront dans la production ; ......
-- (c) ou faudra-t-il une nouvelle solution, dédiée spécifiquement aux exemplaires produits au-delà des numéros 20 ou 30 ?

Cela nécessite réflexion ! Car les implications, quelle que soit la solution retenue, pourront être lourdes de conséquence, surtout en terme de la performance "globale" de l'avion !

Réactions ?

Bonjour a tous, ne pas oublié, il y a nécessité de renforcé la structure centrale après des tests au sol, mais attendons de voir comment va évolué ce mécano après un certain nombres de cycle de vol, quelques hard landing, passages répétés dans les turbulence d'un cumulonimbus, etc , vu la fiabilité des calculs de résistances que l'on a vu a ce jour de la part de Boeing, j'ai des doutes que d'autres désagréables surprises ne se manifestes pas pendant les essais en vol.......
ne pas oublié que ce central wingbox en ai a sa deuxième mouture, et maintenant a sa troisième....!!!!!!

alain57 a écrit:Bonjour a tous, ne pas oublié, il y a nécessité de renforcé la structure centrale après des tests au sol, mais attendons de voir comment va évolué ce mécano après un certain nombres de cycle de vol, quelques hard landing, passages répétés dans les turbulence d'un cumulonimbus, etc , vu la fiabilité des calculs de résistances que l'on a vu a ce jour de la part de Boeing, j'ai des doutes que d'autres désagréables surprises ne se manifestes pas pendant les essais en vol.......
ne pas oublié que ce central wingbox en ai a sa deuxième mouture, et maintenant a sa troisième....!!!!!!

Oui, alain! Tout à fait ! D'où le sens de mes questions, dans le post qui précède !

alain57 a écrit:Bonjour a tous, ne pas oublié, il y a nécessité de renforcé la structure centrale après des tests au sol, mais attendons de voir comment va évolué ce mécano après un certain nombres de cycle de vol, quelques hard landing, passages répétés dans les turbulence d'un cumulonimbus, etc , vu la fiabilité des calculs de résistances que l'on a vu a ce jour de la part de Boeing, j'ai des doutes que d'autres désagréables surprises ne se manifestes pas pendant les essais en vol.......
ne pas oublié que ce central wingbox en ai a sa deuxième mouture, et maintenant a sa troisième....!!!!!!

Bien sur Alain mais de plus il ya a la coté délamification qui inqiète aussi. Non ?

Bien sur Jeannot, ils ont intérêt a surveiller ce zinc de prés pendant les essais en vol, et même après, pendant quelques années,
personne ne dispose du recul nécessaire sur une telle structure en carbone......ils avance plus ou moins a l'aveugle et sans filet de sécurité...... pas enviable la place d'ingénieur 787 chez Boeing en ce moment........

Bonjour Sevrien,

En Septembre 2008, oui, vous l’avez écrit. Le fruit de vos analyses.

Vos écrits sont validés aujourd’hui.

Personne ne conteste la pertinence de vos cogitations ni la véracité de vos
sources. Personne.

Pourquoi X ou Y, Administrateur et Modérateur du présent forum, continuerait à
maintenir l’outil mis à votre disposition s’il doit se faire systématiquement renvoyer dans les cordes.

Alors je pose ouvertement la question : Est-ce à lui de quitter cet endroit ?

Mais, dans ce cas, qui (et quoi) assurera la maintenabilité de ce qui devrait être un espace de libre échange, y compris d'hypothèses divergentes ?

Il se trouve que ce forum fait partie de ce que l'on nomme "les réseaux socialisant"

Bien sûr, celui ou celle qui tient la boutique est, par définition apparemment admise, un empêcheur de débattre puisqu’il ne comprend rien.

Mais, à bien vous suivre donc, l’administrateur n’a aucun droit à l’écrit d’une manière générale, y compris comme Modérateur.

Sommes-nous comptables de la pertinence factuelle ?
Forcément non, puisque nous, administrateurs, n'avons pas droit à un point de vue.
" Cela dépend qui " ne saurait constituer un argument recevable.

La conclusion est :

C’est un non respect de la
Charte du présent Forum.
C'est un non respect des valeurs de la Netiquette éditée sur le présent Forum

Ceci a valeur d’Avertissement


Xmad

Sujet réouvert

Après modération

Merci de votre compréhension