Turbomeca

L'usine "design" de Turbomeca

Cette pièce de compresseur en titane (élément principal d’un moteur d’hélicoptère) usiné à partir d’un seul bloc avec des précisions de l’ordre de plus ou moins 10 microns, constitue le coeur de métier de Turbomeca.
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La filiale de Safran spécialisée dans les turbines d'hélicoptères vient d'inaugurer son site béarnais. Moderne et esthétique, l'usine a été dessinée pour optimiser son organisation industrielle.

De loin, le toit ressemble à une vague puissante qui déferle tranquillement. Sur les flancs des bâtiments, les Pyrénées se reflètent, rappelant que nous sommes dans le Béarn. À Bordes plus précisément, à une dizaine de kilomètres de Pau (Pyrénées-Atlantiques). C'est ici que Turbomeca, dans son fief historique où il vit le jour en 1942, a choisi d'installer son dernier écrin industriel. Baptisée Jospeh Szydlowski, du nom du fondateur de cette filiale du groupe Safran, la nouvelle usine faite de verre, de bois et de métal a été totalement pensée pour réétudier la façon de travailler.

Numéro un mondial des turbines d'hélicoptères aussi bien civils que militaires, la société ne pouvait plus compter sur ses anciens bâtiments, totalement obsolètes, pour continuer à damer le pion à ses concurrents, les Pratt et Whitney et autres Honeywell ou Rolls. Pour conserver sa position, il fallait moderniser des ateliers devenus trop étroits et mal agencés... Et en profiter pour refondre l'organisation industrielle

BEAUTÉ ET EFFICACITÉ

L'usine, située à 800 mètres du site historique, n'est pas seulement belle. Même si « cela compte », comme le rappelait Jean-Paul Herteman, le président du directoire de Safran lors de son discours inaugural le 22 juin, en présence du président de la République, Nicolas Sarkozy. Elle a aussi été conçue pour être efficace. Avec un objectif principal : diviser par deux (au moins) les cycles de production en trois ans. « Sur un cycle de neuf mois aujourd'hui, notre ambition est de fabriquer un moteur en trois mois seulement », professe Pierre Fabre, le PDG de l'entreprise. Turbomeca réduira ainsi ses encours, donc ses besoins en fonds de roulement, sans toutefois fournir d'objectif chiffré. Le fabricant réputé pour la qualité de ses turbines, mais pas toujours pour sa fiabilité en matière de délais, en profitera aussi pour corriger ce défaut... dont ses principaux clients, Eurocopter en tête, se plaignaient.

Optimisation des flux, réduction du temps de trajet des pièces, synergie étroite entre la R et D et la production... « Pour atteindre l'objectif fixé, nous avons tout remis à plat », martèle le dirigeant. Si 25 millions d'euros ont été investis en trois ans dans des machines, les nouvelles méthodes de production ont été mises en musique par un commando de douze « black belts » (ceintures noires), ces spécialistes du lean - six sigma présents sur le site de Bordes et formés en interne par le groupe.

Au total, Safran a investi 100 millions d'euros dans ce projet, lancé en 2004 sous le nom d'Eole. Ce montant colossal (qui équivaut à près de 10 % du chiffre d'affaires 2009 de Turbomeca) est justifié par le côté titanesque de l'affaire : 1 300 personnes et 450 machines ont dû être déplacées dans un déménagement qui a duré six mois, sans que la production ne soit arrêtée. « Un véritable exercice d'équilibriste », sourit aujourd'hui le PDG. Par ailleurs, sur cette somme, « 25 millions ont été budgétisés pour déconstruire ou réhabiliter les anciens bâtiments industriels d'ici à trois ans », précise le PDG. Le projet a d'ailleurs pris plus d'un an de retard. Lorsque les dirigeants de Turbomeca ont ouvert les enveloppes de l'appel d'offres, tous les prix proposés étaient 50 % au-dessus du budget prévu. Il a donc fallu revoir entièrement le cahier des charges pour coller au budget.

BUREAU D'ÉTUDES ET R & D AU COEUR DU BÂTIMENT

Pour réduire les temps de cycle, la circulation des pièces et des personnes a été étudiée de près. Leurs trajets sont distincts. Et les équipes de conception et de production ont été physiquement rapprochées. Le bâtiment central, dédié aux activités tertiaires (bureau d'études, une partie de la R et D) accueille 800 personnes depuis le mois de mars. Il est entouré de quatre bâtiments standardisés (deux de chaque côté), dont la largeur est fixée à 52 mètres. La longueur varie, elle, en fonction de l'activité réalisée.

Ces bâtiments constituent les centres de production. Trois sont dédiés à la fabrication (réducteurs, ensembles tournants et combustion) et un au montage et aux essais. Les quatre font travailler 500 personnes, dont une centaine pour les fonctions de proximité (méthodes, préparateurs...). Chacune de ces unités de production est dotée d'une terrasse. Elle permet de voir les ateliers depuis l'extérieur, à travers des baies vitrées, sans perturber la production. Un élément qui peut être utile pour présenter aux clients de passage les efforts consentis en matière d'organisation ou pour suivre la fabrication d'une pièce. Mais aussi pour superviser l'éventuel réaménagement d'un atelier.

FAVORISER LE TRAVAIL COLLABORATIF

Les bureaux centraux sont reliés aux unités de production de part et d'autre, par des allées destinées au personnel. « L'objectif est de favoriser le travail collaboratif entre les équipes », souligne Eric Dalbiès, l'adjoint du PDG. De la même manière, le long bâtiment central a été percé d'arches. Les salariés peuvent passer d'une allée à l'autre, sans avoir à le contourner entièrement. Et pour faciliter la communication avec le site historique, sur lequel travaille l'autre moitié de l'effectif, des vélos sont mis à disposition. Deux véhicules électriques, capables de transporter dix personnes, font aussi la navette entre les deux secteurs.

L'ensemble des 42 000 m2 du nouveau site est ceinturé d'une route privée sur laquelle circulent les pièces. Elles entrent et sortent des ateliers de production par cette route périphérique, sans jamais passer par les allées centrales. Les centres de production sont donc organisés en ligne pour éviter les croisements de flux. Dans l'unité dédiée aux ensembles tournants, les pièces sont regroupées par typologie (une même pièce pouvant aller sur plusieurs moteurs), tandis que dans l'atelier de montage chaque ligne correspond à une famille de moteur. On y travaille de manière séquentielle. Plus on progresse dans la ligne, plus le moteur en est à un stade avancé.

Des pancartes suspendues permettent de se repérer. Ici l'Arriel (le moteur équipant les hélicoptères Ecureuil par exemple et qui représente 60 % des moteurs neufs vendus), là le Makila (du nom d'un bâton de marche doublé d'une arme, du pays basque). C'est d'ailleurs sur ce type de moteur, qui équipe les Puma ou les Super Puma, que la réduction du temps de cycle est pour le moment la plus spectaculaire. De 39 jours au total pour les opérations de montage, d'essais de bancs, les finitions et le contrôle, 20 jours seulement sont désormais nécessaires. « Si l'objectif de diminution du temps de cycle est le même pour tous les types de moteur, chacun a son rythme », rappelle Eric Dalbiès. D'autant que toutes les lignes ne sont pas encore équipées de la même manière. Sur celle du Makila par exemple, une table élévatrice et un chariot de basculement permettent de placer le moteur dans la position la plus adaptée à la tâche que va y réaliser l'opérateur. Les gammes de montage ne sont plus sur papier, mais sur ordinateur, pour une meilleure interactivité. Des bras articulés supportent les écrans et les claviers. Ils peuvent ainsi être déplacés sans difficulté selon les besoins des opérateurs, qui peuvent être deux à travailler en même temps, sans se gêner, sur une même phase de montage.

UN NOUVEAU CENTRE LOGISTIQUE EN 2011

Pour compléter cette organisation, un nouveau centre logistique sera aménagé d'ici à la fin de l'année 2011, pour un budget supplémentaire de l'ordre de 4 à 5 millions d'euros. Un gros travail sur l'optimisation du rangement devrait y être réalisé. « On utilisera probablement des puces RFID », révèle Eric Dalbiès. Et pour le ravitailler, un petit train électrique parcourra le site. Une usine pour entrer véritablement dans le XXIe siècle.

Turbomeca wants to go beyond the Makila and the RTM 322, both in the 2,000-shp class, and therefore, plans to run a 3,000-shp demonstrator engine next year. This will be the first step toward flying a new product in 2018, providing an application is found. The target competing engine is the GE CT7.

La très médiatique impression 3D prend peu à peu corps dans l’industrie. Et Turbomeca le prouve. Cette filiale du groupe Safran, spécialisée dans les moteurs d’hélicoptères, s’apprête à annoncer l’introduction d’un équipement d’impression 3D au sein de son usine de Bordes (Pyrénées-Atlantiques). En ligne de mire : la production en série de pièces de moteurs.

Après des années de recherches et d’essais, Turbomeca emboîte le pas de groupes tels que General Electric, Safran et Pratt & Whitney dans l’impression 3D dédiée au secteur aéronautique. Dans le détail, ce sont des injecteurs de la chambre de combustion du moteur Arrano et des tourbilloneurs pour l’Arbiden 3 qui seront produites. Il s’agira dans les deux cas de pièces en alliage base nickel fabriquées par fusion de poudre par laser.