ETOPS et autres

Les diverses variantes du concept de vol "ETOPS" qui s'appliquent aussi aux tri et quadri moteurs:

Une carte parlante de la zone, les "cercles" 240minutes et 300 minutes (en vert malgré erreur de typo sur la carte)

Merci
470 Nm de gain sur SYD-EZE, soit une bonne heure... et probablement dans ce cas un différence entre un vol rentable et un vol pas rentable
Ce sont les cercles pour des 777 ?

Poncho (Admin) a écrit:Merci
470 Nm de gain sur SYD-EZE, soit une bonne heure... et probablement dans ce cas un différence entre un vol rentable et un vol pas rentable
Ce sont les cercles pour des 777 ?

Bonne remarque car effet le temps d'approbation ETOPS définit des cercles de distance à la vitesse monomoteur et sans vent.

En l'occurrence la carte est plutôt générique mais les vitesses tournent autour de 420 kts de vitesse propre (un peu différent entre les 777-200 et le 777-300 ER car ils n'ont pas été certifiés avec les mêmes définitions de vitesse (CAS pour le -200) et EAS pour le -300ER)

D'autres cartographies permettant de visualiser les différentes configurations ETOPS/EDTO. Ce sont des cartes génériques surtout pour les cercles autour d'aérodromes susceptibles de recevoir un déroutement.

Le critère principal lors du suivi des vols ETOPS/EDTO est le critère météo. Les aérodromes des cartes peuvent donc être modifiés en temps réel (importance d'un bon service de dispatch des vols) , mais le choix est somme toute limité pour cette région. Un aérodrome qui n'est plus utilisable ETOPS/EDTO voit donc son "cercle" disparaitre

Le passage d'une approbation ETOPS/EDTO à une autre nécessite une modification du système d'extinction feu/fumée des soutes inférieures cargos ou en ajoutant une ou plusieurs bouteilles d'agent extincteur ou plus simplement en modifiant les buses d'éjection pour que la diffusion soit plus lente et durant le temps d'approbation EDTO (ex 180 ' ou 240 ') Le pont principal des cargos ne possède pas de système d'extinction feu/fumée (classe E)


Le système est de ce type: en cas de détection feu/fumée et activation manuelle du système d'extinction, la ventilation de la soute est coupée, 2 bouteilles sont immédiatement déchargées et les 3 autres bouteilles  se déchargent lentement pendant la suite du vol, le temps de se dérouter.






Un article de Boeing sur le sujet:

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q2/3/

c.foussa a écrit:Une carte parlante de la zone, les "cercles" 240minutes et 300 minutes (en vert malgré erreur de typo sur la carte)

Merci pour toutes ces infos sur cette évolution ETOPS/EDTO.

En fait tout ça c'est pour faciliter le Four Nations (All Blacks, Pumas, Wallabies, Springboks)

Merci c.foussa pour ces infos.
"Le pont principal des cargos ne possède pas de système d'extinction feu/fumée (classe E)"
Ah bon, pourquoi ?

Peut être pour ne pas "Eteindre" l'équipage aussi ! 
Peut être aussi pour permettre l'intervention humaine ! "Cargo Master"

Les extincteurs pour les soutes sont en fait des bombonnes d'azote/halon qui se déchargent dans le compartiment. Cela fait diminuer le taux d'oxygène (jusqu'à 4%), coupant ainsi le triangle du feu. Donc, en effet, risque d'éteindre l'équipage comme le dit Beochien.

Laurent Simon a écrit:Merci c.foussa pour ces infos.
"Le pont principal des cargos ne possède pas de système d'extinction feu/fumée (classe E)"
Ah bon, pourquoi ?

La réponse est donnée dans les post de Beochien et Rednose:

Il faudrait d'abord une grande quantité de bouteilles extincteurs et où les loger.

Il faut que l'atmosphère du compartiment soit confinée (plus de ventilation mais surtout plus de sortie d'air) ce qui est plus difficile à réaliser sur un pont principal de 530 mètres cubes comme le 747-400F.

Il faut protéger l'équipage du Halon or le poste même s'il est légèrement en surpression par rapport au reste de l'avion, n'est pas vraiment étanche ni étanche à la fumée d'ailleurs sauf sur les avions avec une barrière cargo rigide.


C'est pourquoi la procédure feu/fumée pont principal cargo est de dépressuriser l'avion et de descendre à 25.000 ft pour appauvrir l'air ambiant en oxygène. Tout en maintenant une ventilation minimale au cockpit en gardant un pack de conditionnement d'air ou une ventilation alternative pour nettoyer le poste de la fumée, assurer la ventilation des équipements et maintenir cette légère surpression du cockpit.

Outre le feu vite devenu massif au pont principal du 747-400 à Dubaï et qui a détruit les câbles de commandes de vol au plafond, une insuffisante rédaction de la check list leur a fait couper justement le pack qui alimente le cockpit, les noyant de fumée toxique au point de ne plus pouvoir piloter et utiliser les sélecteurs divers. Check list rapidement modifiées peu après.

Se pose alors l'autonomie en oxygène pour le vol dépressurisé à 25.000 ft, mais ces cargos ont un volume d'oxygène en bouteille doublé voire triplé.