Attentats, presomptions et tentatives.

Peut être temps d'ouvrir ce fil ...

Somalie, cette foi !
Sur un A321 !
Costaud la bête, ou peut être une charge trop faible ... type grenade (100g de TNT)
Bien ou mal placée ?? au dessus de la wing box, ça peut être fatal, mais c'est costaud une wing box ... Et pas de feu ... ça c'est le coup de chance !
Et juste un incident d'après Daallo, très dans le style Egyptien ...

http://abcnews.go.com/International/plane-forced-land-apparent-blast-hole-aircraft/story?id=36674735

On its Facebook page, Daallo Airlines, the national airline of Somalia, said in a statement that an Airbus 321 had "experienced an incident shortly after takeoff" from the airport in Mogadishu, Somalia.

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"The thing that's most interesting to me is that if you look at the outside of the airplane, some force from within the airplane pushed the sides of the aircraft open. You can see how it's peeled back and you can actually see the streaking from soot down the back side, which would suggest quite definitively that this was a bomb of some kind, probably something about a hand-grenade size that would have made this hole in the side of the airplane," said ABC News aviation consultant ret. Col. Steve Ganyard. 

C'est ça que l'on appelle l "outflow valve"?        

Ben oui, mais le Pax est parti avec    (Peut être l'auteur ?  )

Noter que la construction "Modulaire" et Alu des A320 a permit de limiter la casse à 1 Ou 2 module !
On peut se demander ce qui se passerait avec les coques CFRP, full tube du B787, avec jonctions, ou celle avec panneaux (Et jonctions de panneaux aussi) pour le A350 ???
Pas pressé de le constater, menfin ... 

On n'a pas vu beaucoup d'essais à ce sujet !
Peut être pas publiques ...

Aviator a écrit:C'est ça que l'on appelle l "outflow valve"?        

Plutôt "Décompression Explosive" !... 

Attentat, attentat....à Mogadishu ils sont juste un peu farceur !

audac a écrit:Attentat, attentat....à Mogadishu ils sont juste un peu farceur !

C'est comme ça que Aviator l'a exprimé ...

Une video de l'intérieur !

Peu de pax (72) déplacés AV et AR !

https://www.youtube.com/watch?v=gJPawyUSvmo

En tout cas ce ne peut être une explosion de bouteille oxygène pour 2 raisons:

- pas de bouteille portable en niveau des sièges passagers, elles sont au niveau des portes.

- l'oxygène passagers est un oxygène chimique (sauf sur qq Airbus chinois où il y a bouteille pour augmenter l'autonomie des masques chimiques)

Avion immatriculé en Grèce SX-BHS et avait subi une violente sortie de piste sur 300 m à Lyon en mars 2013:


Approche ILS non stabilisée; à 150 ft radio sonde, vitesse à 165 kts (24kts de trop) passage du seuil de piste avec 19 kts de trop, suivi d'un arrondi très long de 18 secondes, l'autopoussée (autothrust) en mode speed/mach commande alors 70 % de N1 (anomalie du FG)
L'avion sort de piste à 75 kts et sur 300 mètres.

Le comportement de l'autopoussée avec une forte survitesse conduisant à une augmentation inattendue de la poussée contribuant à un long arrondi.

La remise de gaz suite à cette approche non stabilisée aurait évité cette sortie de piste.

Cette caractéristique du système d'autopoussée (autothtrust) connue sous le nom de variation infondée de poussée en approche est identifiée depuis 1996 et a fait l'objet d'une modif dans le système Flight Guidance (FG) Second Generation (2G) standard (std)“C8/I8” en 2001.

Le nombre d'avion affecté est de 385 mais certains opérateurs ont préféré ne pas implémenter cette version qui améliore le comportement de l'autothrust.


3.2 Causes de l’accident (extraites du rapport où figure la description d'un nouveau système équipant les derniers Airbus, pages 49 et 50)

La poursuite d’une approche en dessous de la hauteur de stabilisation avec une vitesse significativement supérieure à la vitesse d’approche indique que l’équipage n’avait pas une conscience adéquate de la situation bien qu’il ait évoqué à plusieurs reprises ses doutes sur les conditions météorologiques marginales et sur ses difficultés à réduire la vitesse de l’avion.



La poursuite de cette approche non stabilisée à vitesse excessive a déclenché en dessous de 150 ft une augmentation non commandée de la poussée des moteurs.



La réduction tardive de l’A/THR par l’équipage en dessous de 20 ft n‘ a pas permis à l’avion de résorber suffisamment sa vitesse pendant environ 15 secondes après le passage du seuil.



Après le passage des 20 ft, la technique d’arrondi inadaptée du PF et le phénomène de double pilotage provoqué par les actions du PM ont allongé significativement la phase d’arrondi. La distance de piste restante après le touché ne permettait plus à l’avion de s’arrêter avant la fin de la piste.



Les facteurs suivants ont contribué à la poursuite d’une approche non stabilisée et à un arrondi long :



- une durée de temps de service de vol proche de 15 heures qui a vraisemblablement entraîné de la fatigue au sein de l’équipage.



- une préparation incomplète de l’approche qui n’a pas permis à l’équipage de prendre conscience des menaces du jour (vent arrière, piste mouillée)



- la non application des procédures ATC qui demande aux contrôleurs d’assurer aux aéronefs une interception du LOCALIZER au plus tard à 10 NM du seuil de piste, avec une convergence maximale de 30° et une vitesse maximum de 160 kt.



- l’application partielle des procédures normales (SOP), un partage des tâches altéré et un CRM dégradé qui n’ont pas permis à l’équipage de gérer de façon optimale la décélération de l’avion.



Ces facteurs ont contribué à une détérioration progressive de la conscience de la situation qui n’a pas permis d’envisager l’interruption de l’approche et de l’atterrissage:



- l’anomalie de fonctionnement de l’A/THR (page 45 et 46 et antécédents pages 87 et 88) qui a maintenu l’avion à un niveau élevé d’énergie pendant la phase d’atterrissage. - une procédure de reprise des commandes inadéquate à l’origine d’un phénomène de double pilotage.



Les facteurs organisationnels suivants ont contribué à la faible performance

de l’équipage :



 - le choix de profils de recrutement de personnel navigant de l’exploitant, motivé par des considérations économiques, et une adaptation à la compagnie insuffisante, qui ont conduit à exploiter les avions avec des équipages relativement inexpérimentés sur type et dans leurs fonctions de commandant de bord ou de copilote.



 - une utilisation abusive et inappropriée des dispositions réglementaires qui permettent d’étendre la durée de service de vol en cas de « circonstances imprévues » sans prendre en compte le risque prévisible de fatigue excessive de l’équipage.



 - l’absence de surveillance initiale adaptée qui n’a pas permis à la HCAA de se focaliser sur les fragilités potentielles prévisibles de  l’exploitation d’Hermes Airline.



Rapport en français : https://www.bea.aero/docspa/2013/sx-s130329/pdf/sx-s130329.pdf

Ca se confirme, des Traces de TNT sur le passager éjecté du Vol Somalien du A321 de Daallo au départ de Mogadiscio !
Le terroriste est la seule victime (Plus 2 blessés), il est monté en chaise roulante, pour faire diversion au contrôle !

http://www.wsj.com/articles/investigators-conclude-suicide-bomber-caused-somalia-airliner-blast-1454673536

Beochien a écrit:
Le terroriste est la seule victime (Plus 2 blessés), il est monté en chaise roulante, pour faire diversion au contrôle !

Cependant, il est descendu par ses propres moyens : belle démonstration d'effort d'autonomie.

L'incident s'est produit lorsque l'avion était à 10.000 ft.

Le programme de pressu de l' A321 ne devant être guère différent du 320, voici les valeurs d'altitude cabine et de delta P (en PSI) correspondantes:

Vu sur AJ, il semblerait qu'initialement c'était un avion de la compagnie Turkish Airline qui était visé par cet attentat:

"A en croire les déclarations le 8 février 2016 de Mohamed Yassin, PDG de la compagnie somalienne, l’explosion de la semaine dernière n’a frappé son Airbus A321 que par accident : le passager suspect, qui s’était apparemment fait remettre un ordinateur portable avant le départ, devait initialement prendre le vol TK689 de la compagnie nationale turque reliant l’aéroport de Mogadiscio à Djibouti ce 2 février. Mais l’A320 de Turkish Airlines ne serait pas arrivé « en raison du mauvais temps », Daallo Airlines acceptant alors d’embarquer les passagers laissés en souffrance – dont le suspect, qui selon le PDG avait une carte d’embarquement TK et figurait sur le manifeste du vol TK689."

http://www.air-journal.fr/2016-02-09-explosion-sur-daallo-airlines-turkish-airlines-visee-5157790.html