Evolutions carrières PNT/PNC

Bonjour,

J'ai toujours été curieux de savoir comment les compagnies aériennes géraient les évolutions de carrières de leurs pilotes de ligne et hôtesses/steward...Il m'a semblé avoir lancé un sujet similaire ici il y a quelques années, mais à bien y regarder de plus près, il s'avère que celui-ci est plus large!!...

Je crois en gros savoir que le nombre d'heures de vol effectuées sur un certain type d'avion décide de la progression d'un pilote...Lorsqu'un cadet intègre une grande compagnie aérienne dotée des 3 pôles régional, moyen-courrier et long-courrier, est-ce toujours en place de copilote sur avion régional(turboprop ou fan) qu'il débute sa carrière?!...Y a-t-il une norme internationale qui définit le nombre "plancher" d'heures de vols à effectuer pour passer au grade de commandant de bord sur avion régional et puis ainsi de suite pour les moyens et longs courriers, ou est-ce défini en interne par chaque compagnie en fonction des retours d'expérience dans la gestion de leurs PNT?
J'ai aussi entendu parler de Qualification de Type spécifique à chaque type d'avion dont dispose la compagnie:joue-t-elle un rôle dans le passage du statut de copi à celui de Captain, et si oui dans quelle mesure puisque chacun des membres de l'équipage utilise les mêmes systèmes durant leurs vols courants? Serait-ce sur la maîtrise des situations d'urgence sur simulateurs sur un type d'avion donné que la QT Captain est validée(sous réserve d'évaluations de terrain par des contrôles en vol)?

Dans l'attente de vos aimables réponses!!...

Bonjour Yan,

PNT : il est une règle d'or de ce métier, maître des carrières à Air France mais aussi dans la plupart des compagnies majeures de la planète, basée sur la sacro-sainte "Liste de Séniorité".
Les pilotes embauchent comme copilote (je suis une exception puisque je suis entré directement commandant de bord, ce qui fut une sacré histoire)

Les pilotes à l'embauche se voient attribuer un numéro qui va les suivre toute leur carrière. Ils ne pourront jamais passer devant le gars devant eux, ni jamais être doublé par le pilote classé derrière eux.
C'est un gage de sécurité des vols, puisque les pilotes ne seront pas tentés de se faire remarquer par des "exploits" techniques potentiellement dangereux.

A leur embauche, ils s'engagent à rester sur l'avion qui leur est attribué jusqu'à amortissement du coût de la qualification sur l'avion. En général, 5 à 7 ans)
Dès que cet amortissement est réalisé ils peuvent prétendre à un nouveau poste plus intéressant.
Par exemple un copilote Moyen-Courrier A320 pourra s'engager pour une nouvelle qualification sur un A330 du réseau Long-Courrier.
Si des postes s'offrent sur A350, ou encore mieux sur B777 et que leur classement leur permet d'y accéder, ils ont le choix : rester là où ils sont ou basculer vers un autre avion et un autre réseau.

Pour le passage Commandant de Bord, c'est le même principe.
Lorsque leur numéro de classement les placent en tête du peloton des copilotes ils peuvent prétendre à un poste CDB, en général sur Moyen-Courrier.
Une fois leur amortissement assuré, ils pourront prétendre à un poste CDB LC.

Bien évidemment les carrières dépendent du marché. Si de nouveaux avions arrivent, si les anciens partent à la retraite, les carrières s'accélèrent.
Si le marché stagne, les carrière s'allongent.
Si, comme en ce moment,  c'est la catastrophe, le maintien de l'emploi sera la première préoccupation. On peut d'ores et déjà supposer que les copilotes resteront très longtemps copilotes ...

PNC : c'est une peu la même chose pour le passage du Moyen au Long-Courrier.
La promotion Chef de Cabine se fait également à l'ancienneté.

Pour les deux populations, PNT et PNC, les carrières offrent également des postes d'instructeurs et de cadres dans les divisions de vol (Cadres technique, cadre sécurité des vols, commercial, effectifs, santé, etc, etc ...)
Les navigants cadres et syndicaux partagent leur temps entre les courriers et le travail de bureau.

J'espère avoir répondu à la question.

Bonjour Eolien,

Je te remercies pour ta réponse!!...Je ne savais pas que tu avais été pilote de ligne!!...

Eolien a écrit:PNT : il est une règle d'or de ce métier, maître des carrières à Air France mais aussi dans la plupart des compagnies majeures de la planète, basée sur la sacro-sainte "Liste de Séniorité".
Les pilotes embauchent comme copilote (je suis une exception puisque je suis entré directement commandant de bord, ce qui fut une sacré histoire)

Ce seraient donc les chefs pilotes qui seraient chargés de se prononcer sur les candidatures des cadets ?!...Il n'y aurait pas un responsable des ressources humaines dédié aux personnels navigants de la compagnie?
J'aurais bien aimé que tu me fasses partager tes "carnets de vols"(en MP si besoin !!)!!...Aurais-tu été pilote dans l'armée ou une compagnie de fret avant de faire la ligne? Avec quels avions as-tu eu l'honneur de "collaborer" ?!...

Eolien a écrit:A leur embauche, ils s'engagent à rester sur l'avion qui leur est attribué jusqu'à amortissement du coût de la qualification sur l'avion. En général, 5 à 7 ans)
Dès que cet amortissement est réalisé ils peuvent prétendre à un nouveau poste plus intéressant.
Par exemple un copilote Moyen-Courrier A320 pourra s'engager pour une nouvelle qualification sur un A330 du réseau Long-Courrier.

Quand tu dis que les pilotes récemment embauchés s'engagent à "rester sur l'avion qui leur est attribué", ne parles-tu pas plutôt du type d'avion ? Par exemple, la compagnie Air France dispose d'une vingtaine d'A320, un copilote ayant validé sa QT pour accéder à cette famille d'appareil dont la philosophie cockpit est standardisée pourrait voler sur n'importe quel A320 de la flotte, pas forcément sur celui sur lequel on l'a assigné à son entrée dans la compagnie non ?!...J'avais justement lu dans une revue dédiée à l'aviation que les Captain ne volaient désormais plus que de rares fois avec les mêmes copilotes, ce n'était peut-être pas le cas à ton époque...
Et pour ce qui est de la candidature d'un copi A320 pour A330 il ne pourra occuper au départ que le siège de droite sur ce gros porteur n'est-ce pas? Même si son avionique est très parente de son petit frère l'A320, n'est-ce pas sur la maîtrise du comportement aérodynamique de l'avion qu'on valide la QT A330? Y a-t-il d'autres éléments entrant en compte?
Et même plus globalement sur les familles d'avions B737-A320, j'ai cru comprendre qu'il n'y avait qu'une très faible différence dans le comportement aérodynamique des A318/319 et 737-600/700 dont l'aile est quasiment la même, alors que du fait de l'allongement du fuselage des A320/321 et B737-800/900 il me semble que l'aile n'aurait pas la même dimension et que donc le comportement aérodynamique pourrait ne pas être le même que pour les 100 sièges:en bref, y aurait-il besoin de QT différentes entre les A318/319 et B737-600/700 et leurs plus grands frères?

Eolien a écrit:Pour le passage Commandant de Bord, c'est le même principe.
Lorsque leur numéro de classement les placent en tête du peloton des copilotes ils peuvent prétendre à un poste CDB, en général sur Moyen-Courrier.
Une fois leur amortissement assuré, ils pourront prétendre à un poste CDB LC.

Il y a tout de même un truc qui m'échappe dans cette fameuse notion de "numéro de classement":n'est-ce lié qu'au moment de la titularisation du pilote dans la compagnie(et donc aussitôt que le matricule du gars qui le précède est retenu pour une affectation à un grade supérieur, celui le suivant le remplace au poste de CDB sur moyen-courrier)? N'y a-t-il pas un nombre d'heures de vol minimales et tout un ensemble de compétences et notations conditionnant la progression vers un appareil plus important?
Saurais-tu quelles sont les modalités de progression d'un équipage d'avions régionaux vers les moyens-courriers? Le fait qu'ils aient pilotés des turboprop ou turbofan peut-il faire une différence?

Eolien a écrit:Bien évidemment les carrières dépendent du marché. Si de nouveaux avions arrivent, si les anciens partent à la retraite, les carrières s'accélèrent.
Si le marché stagne, les carrière s'allongent.
Si, comme en ce moment,  c'est la catastrophe, le maintien de l'emploi sera la première préoccupation. On peut d'ores et déjà supposer que les copilotes resteront très longtemps copilotes ...

Certes mais je pense tout de même qu'il doit y avoir des marges de progressions internes dans des compagnies disposant d'une centaine d'avions des 3 catégories(courts/moyens/longs-courriers)...Le choix est beaucoup plus limité pour les low-cost qui quelques soient les conditions économiques ne disposent que d'un seul type d'avion...Il doit y avoir un turn-over important dans ces compagnies pour les pilotes souhaitant progresser dans leurs carrières non ?!...
Une autre question me vient du coup à l'esprit:les compagnies membres d'une alliance peuvent-elles mutualiser la gestion de carrière de leurs PNT, de telle sorte que les pilotes soient libres de passer d'une compagnie à une autre et se qualifier sur des types d'avions identiques ou différents? Si sur le plan "technique" çà pourrait être envisageable,  n'y aurait-t-il pas des obstacles législatifs et administratifs(réglementations salariales différentes selon les pays et normes/qualifications différentes)? Les directions générales de l'aviation civile de chaque pays ainsi que l'OACI n'édictent elles pas des normes nationales de formations des équipages que les compagnies se doivent de suivre?
Pour en venir justement aux rémunérations des pilotes, sont-elles intimement liées aux catégories des avions sur lesquels ils sont affectés en plus de l'ancienneté dans la compagnie ou des "stratégies de carrières" de ces derniers(primes pour vols de nuit, en périodes de week-ends et congés etc)?

Je vais arrêter là pour ne pas trop te saturer, déjà que tu as l'extrême amabilité de me répondre !!...

Bonsoir Yan,

Ce seraient donc les chefs pilotes qui seraient chargés de se prononcer sur les candidatures des cadets ?!...Il n'y aurait pas un responsable des ressources humaines dédié aux personnels navigants de la compagnie?

Les cadres PNT ayant en charge les effectifs travaillent de concert avec les chefs de divisions et la DRH.

Aurais-tu été pilote dans l'armée

Non.

ou une compagnie de fret avant de faire la ligne? Avec quels avions as-tu eu l'honneur de "collaborer" ?!…

DC3, BE55, C310, PA34, Lear Jet, BN2, Twin Otter, F27, Super Guppy, B737-300, B767, A320, A310, B777.

Mon parcours est très atypique. Pour se faire une idée : Fatalité et mauvais choix" et d'autres articles de mon cru "Echec et glace", "L'erreur de représentation", "Psychose et quiproquo", et ici "Deux gilets pour trois" ... ...

Quand tu dis que les pilotes récemment embauchés s'engagent à "rester sur l'avion qui leur est attribué", ne parles-tu pas plutôt du type d'avion ?

Oui, avion, c’est un raccourci. Dans le métier on dit : « Sur quel avion tu voles ? » on ne dit pas « … quel type d’avion … »

…en bref, y aurait-il besoin de QT différentes entre les A318/319 et B737-600/700 et leurs plus grands frères?

Airbus et Boeing sont très différents notamment en ce qui concerne les commandes de vol. Sidestick pour l’un Volant classique pour l’autre (pas de retour d’effort pour A, retour d’effort pour B), Auto Thrust pour A, Auto Throttle pour B, FMS différents, Performances, ECAM pour A, EICAS pour B, …, …

Il y a tout de même un truc qui m'échappe dans cette fameuse notion de "numéro de classement":n'est-ce lié qu'au moment de la titularisation du pilote dans la compagnie(et donc aussitôt que le matricule du gars qui le précède est retenu pour une affectation à un grade supérieur, celui le suivant le remplace au poste de CDB sur moyen-courrier)?

Ex : si un copilote Long Courrier se voit offrir un poste CDB MC, celui que le suit reste à sa place en attendant son tour .

N'y a-t-il pas un nombre d'heures de vol minimales et tout un ensemble de compétences et notations conditionnant la progression vers un appareil plus important?

Non. « z » est très bon et très expérimenté mains ne doublera jamais un jeune embauché avant lui et classé « y » qui ne doublera jamais « x », fusse-t-il meilleur, plus vieux, avec plus d’heures de vol.
Un pilote militaire avec beaucoup d’expérience sur A33O embauchera dernier copilote sur MC.

Saurais-tu quelles sont les modalités de progression d'un équipage d'avions régionaux vers les moyens-courriers? Le fait qu'ils aient pilotés des turboprop ou turbofan peut-il faire une différence?

Postule, est sélectionné, signe un nouveau contrat, repart dernier copilote chez Air France (et les majors).
Cependant les choses évoluent chez AF avec Transavia (détachements sur accord SNPL) et discussions des syndicats pour les autres filiales.

Bien évidemment les carrières dépendent du marché. …

Certes mais je pense tout de même qu'il doit y avoir des marges de progressions internes dans des compagnies disposant d'une centaine d'avions des 3 catégories(courts/moyens/longs-courriers)…

Hélas, c’est ce qui se profile : gel des embauches, ceux déjà sélectionnés en seront malheureusement pour leurs frais, et gel des carrières, les divisions de vol sont et seront en sureffectifs…. Pour quelques années.

Le choix est beaucoup plus limité pour les low-cost qui quelques soient les conditions économiques ne disposent que d'un seul type d'avion...Il doit y avoir un turn-over important dans ces compagnies pour les pilotes souhaitant progresser dans leurs carrières non ?!…

Pas si facile que cela : Ryanair a des B737 et Easyjet des A320 … une QT coûte cher …

les compagnies membres d'une alliance peuvent-elles mutualiser la gestion de carrière de leurs PNT,

Théoriquement c’est possible. Mais comment classer les CDB de jets régionaux dans la liste de séniorité de la compagnie major. Grève des copilotes en vue ! 

Je suis un cas unique puisque ayant intégré Air France directement comme commandant de bord. Ce fut techniquement très difficile vu l’hostilité épidermique déclenchée par cette « intrusion ».

Pour en venir justement aux rémunérations des pilotes, sont-elles intimement liées aux catégories des avions sur lesquels ils sont affectés en plus de l'ancienneté dans la compagnie ou des "stratégies de carrières" de ces derniers(primes pour vols de nuit, en périodes de week-ends et congés etc)?

Le principe retenue est un salaire de base selon Masse-Vitesse de l’avion, puis des primes à l’heure de vol, majorées de nuit. 
Pas de différence week-end et jours de semaines ou fériés.

Bon week-end