Aspen ! ASE ! KASE !

Bonjour à tous

Un petit sujet sur un aéroport haut perché qui pose qq petits problèmes d'exploitation compte tenu de diverses restrictions :

http://en.wikipedia.org/wiki/Aspen-Pitkin_County_Airport

Une seule piste de 7000 ft (2135 m) avec une extension prévue à 8000 ft (2440 m)

Cette piste est à presque 8000 pied (2400 m) au dessus du niveau de la mer et semble accessible uniquement en procédure "steep approach"

Pas mal de limitations sur cet aéroport :

Limitation sur le poids maxi à l'atterissage (MLW) : 45 t (100 000 lbs)
Limitation en envergure compte tenu de la proximité du taxiway : 29 m

Deux opérateurs sur site

Frontier : avec des Bombardier Q400 dont il cherche à se séparer
Skywest : avec des CRJ700

Pour Frontier le pb est que les Q400 vont sortir de l'inventaire... il cherche donc à faire certifier les E jet (E170 ou E190) qui rentrent semble t'il dans l'enveloppe taille / poids... pour des approches à forte pente.

Le site officiel

http://www.aspenairport.com/

Cet aéroport présente en effet des particularités singulières.



L'aéroport est à 7800 ft et le relief ne permet l'approche que dans un sens (piste15). De plus, le relief dans l'axe d'approche ne permet pas l'installation d'un glide sur l' ILS (pente hors réglementation).


Il n' a donc qu'un Localizer centré sur l'axe de piste, et les minimas sont élevés puisqu'à' 2,6 NM du seuil de piste, il faut voir la piste sinon remettre les gaz. Si le vent exige de se poser dans l'autre sens on suit l'ILS 15 jusqu'aux minimas et on fait un circuit de demi tour à l'ouest de la piste Il y a bien une approche GNSS/RNAV mais elle n'est pas axée.


La remise de gaz est aussi singulière puisqu'il faut tourner à droite et remonter en suivant un Localizer en "back course" c'est àdire à l'envers du sens habituel d'un Localizer qui va vers a piste ( sur la carte, antenne à 11.000 ft et localiser back course IPKN orienté au 300°.

Comme il n' y a pas de glide, le problème de l'équipement pilote auto + directeur de vol permettant une descente sous forte pente comme les A 319 de BA à London city, cet modif d'équipement et de certif est inutile.

Le problème est la forte pente (6,59° au lieu des 3° usuels) qui peut faire accélérer l'avion si on n'a pas géré la sortie des volets plus tôt. C'est plus un pb de perfos que d'équipement.


Entre ces 2 fiches correspondant à la même approche ILS, on voit la différence entre les 2 profils de descente, l'un est lissé et l'autre est en escalier (dive and drive) ce qui est moins simple à réaliser et est inconfortable. Noter que s'il fait en dessous de -20°, il faut faire une correction d'altitude (altitude vraie plus faible en température froide). La descente lissée (CDFA) est très expliquée sur ce site: http://www.code7700.com/cdfa.html

La capacité ATC est faible surtout par mauvais temps. Il peut y avoir des gradients de vent et du vent arrière ce qui a provoqué l'accident d'un Challenger en 2014: rebond et retournement de l'avion au 2 ème atterrissage:

http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20140106X95024




FAA:




Jepp':

Pour les amateurs de simulation , l'éditeur aerosoft vient tout juste de sortir une scène dédiée :