Required Navigation Performance (RNP)

Bonjour à tous

J'ouvre ce fil dans la continuité de l'actu du déploiement de cette technique chez SWA

http://en.wikipedia.org/wiki/Required_navigation_performance

Suivi en temps réel en 3d de la trajectoire, avec une précision x, y, Z pouvant atteindre 0.3 à 0.1 Nm pour les approches.

Fil à alimenter et développer (des volontaires ?)

A noter que parfois cette procédure de précision est la seule utilisable pour des aéroport avec des environnement compliqués : exemple queenstown NZ

http://en.wikipedia.org/wiki/Queenstown_Airport

Bonne journée

En toute rigueur, la précision demandée n'est pas dans tous les espaces et types de procédures de 0,1 ou 0,3 NM.

Le principe des vols RNP (required navigation performance) est que la précision de navigation totale (erreur du système de nav, erreur sur la trajectoire définie, erreur de pilotage avion) soit dans 95% du temps inférieure au RNP requis.

Cette valeur de RNP varie selon les espaces et procédures, exemple RNP 10 en espaces océaniques, RNP 1 en approche initiale et RNP 0,3 en approche finale.




Pour voler des approches RNP le GPS seul n'est pas suffisant, il faut en plus un système qui améliore= '"augmented" le signal GPS: (EGNOS ou WAAS)

- système autonome installé dans l'avion: ABAS
- système extérieur à l'avion et satellitaire : SBAS
-système extérieur à l'avion et par réseaux de stations sol: GBAS


Donc approches GNSS = GPS + ABAS ou GPS + SBAS ou GPS + GBAS; il faut aussi que l'avion ait un système d'alerte si la précision réelle (ANP=actual navigation performance) atteint ou dépasse le RNP.

Cela se traduit par un message d'alerte mais surtout par le passage des index de guidages latéral et vertical en dehors de l'échelle d'écart sur le PFD comme représenté sur ces vues extraites du rapport d'accident du 330 à Katmandu. (ils n'avaient pas d'écart car ils suivait la bonne trajectoire mais fausse..





Le guidage latéral est toujours basé sur le signal GPS.
Le guidage vertical (APV) est soit par décroissance barométrique= APV baro (1hpa=28ft)* soit par GPS augmenté= LPV

* d'où l'existence de limites de températures extérieures car plus froid= plus bas.






Beaucoup d'acronymes mais ça permettra d'aller faire plus de recherches; 2 liens officiels:


Guide technique 01 :  http://www.developpement-durable.gouv.fr/Guides-techniques.html

Autre document DGAC : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2-Approches_PBN-RNP_cle872ba4.pdf

Une doc d'Airbus très bien faite sur l'évolution de ces approches dites de non précision:

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-GEN-SEQ02.pdf

Ces autonomies et précision de navigations ont permis la suppression des routes aériennes au dessus de 7500 m (FL 240/250) dans l'espace aérien irlandais et hongrois. Il y subsiste seulement des points d'entrée et de sortie.

Sur les routes et approches PBN (precision based navigation), l'ADS-B etc .

https://www.faa.gov/nextgen/

Oublié cette autre doc D'airbus et plus récente:

http://www.theairlinepilots.com/forumarchive/aviation-regulations/rnp-ar.pdf

Les approches RNP se développent et en particulier aux US qui adorent les pistes parallèles et parfois tellement parallèles et insuffisamment espacées qu'une des 2 a une approche décalée de quelques degrés (offset comme l'étaient ou le sont les ILS de San Francisco)

http://aviationweek.com/GLSDemo#slide-0-field_images-1506221