L'AVIONIQUE CLASSIQUE/NUMERISEE

Bonjour à tous,

Celà fait un sacré bail que je n'ai plus eus le temps de retourner sur les forums de la communauté...Ayant lu un nouvel opus de JP Otelli sur les erreurs de pilotage, dont certaines dues à une mauvaise interprétation des paramètres communiqués par l'instrumentation de bord ou une mauvaise maîtrise des régles de fonctionnement des automatismes, je me suis intérréssé de plus prés à l'Avionique, son historique et son fonctionnement.

Autant avouer d'emblée que je n'ai pas de connaissances en matière de pilotage, je vous prierais donc de ne bien vouloir faire preuve d'indulgence s'il m'arrivait naguère de poser des questions qui pourraient vous sembler tomber de sens !!...L'instrumentaion de bord assure donc différentes fonctions utiles au contrôle du vol, à la navigation, à la gestion des groupes propulseurs, aux télécommunications et autres systèmes de bord de l'avion.

Je souhaite donc dans un premier temps me pencher sur le fonctionnement des instruments de pilotage:

1)J'ai lu dans ma documentation receuillie sur le Net que l'Altimètre servant à contrôler la hauteur de vol de l'avion, fonctionnait selon 3 référentiels différents:le sol, le niveau de la mer ou une surface isobar:

a)Pour ce qui est de la hauteur par rapport au sol, qui est utile pour éviter les obstacles artificiels mentionnés dans les cartes de navigation, il est dit que la pression de référence QFE est donnée en fonction du calage sur la pression de l'aérodrome de départ. Par "pression", entend-t-on "pression atmosphérique" ?!!...Selon les saisons et la variation des courants propres à l'environnement géographique de l'aérodrome, ce paramètre n'est il pas susceptible de varier fréquemment:suspect: ?!!...

b)Le calage au sol se fait-il manuellement sur un altimètre analogique? Comment celà se passe-t-il avec un altimètre "Glass Cockipt", celà dépend il du FMC et du réseau de capteurs auxquels il est relié?

c)Le paramètre QNH qui désigne un calage par rapport au niveau de la mer, est utilisé pour éviter les obstacles naturels, également mentionnés dans les cartes de navigation:dans un espace de reliefs, à moins de 30000 pieds, doit-on user du QFE ou QNH? L'Informatique de bord croise-t-elle les données atmosphériques avec les données chargées dans le FMC pour calculer le QNH?

d)Le paramètre QNE est quant à lui utilisé avec une référence constante de 1013 Hpa pour une altitude en croisière de 31000 pieds:pourquoi une telle référence ?!!...

e)Au final, l'altimètre ne dépendrait-il pas des informations communiquées par la sonde Pitot ?!!...Ne peut-on utiliser d'autres équipements et référentiels (centre de grâvité, positions de l'extêmité des ailes...) en cas de défaillance de cet équipement? Quelles autres défaillances à part celle liée au tube Pitot peut connaître cet instrument, tant dans sa version analogique que numérisée?

Je m'arrête là pour aujourd'hui, espérant déjà avoir des réponses pour cet instrument;) !!...

A bientôt

Pour les remises à l'heure ... pardon, à la pression indiquée,
C'est comme pour une montre, analogique ... ou numérique , suffit de suivre le mode d'emploi, les capteurs sont certainement semblables !
L'important (A la fin) dans cette isobarométrie bien réglementée est que tous les avions dans la même zone utilisent les mêmes références ou corrections, c'est un principe de sécurité ! Pour les obstacles, les altitudes d'évitement sont souvent conséquentes, sauf pour les militaires !
Aprés il reste les radio sondes et le GPS, généralisé et trés précis maintenant !
Tellement précis qu'il en devient dangereux, avant 2 avions sur une même route, et par erreur à une altitude "Barométrique Egale" avaient de bonnes chances de se croiser sans se toucher, quittes pour la peur ... avec le GPS, ils ont maintenant toutes les chances de se toucher !

Bien, l'espacement altimétrique des couloirsest en train d'être réduit, ça va accentuer la pression!

Faudra voir avec les pilotes, mais les réglementations devraient évoluer vers une nav intégralement GPS... sauf que les avions anciens ou privés ... ben faudra les intégrer !

La suite, c'est du domaine de Vector , si les Grizzly ne l'ont pas bouffé dans sa belle province !

JPRS

Bonjour à tous,



Désolé de mon retard de réaction Béochien, mais j’étais un peu occupé !!...Je te remercies de ta sympa réponse, et je vais donc poursuivre mon sujet, dans l’espoir et l’attente que d’autres personnes plus "expertes" viennent y relever la sauce !!...Je vais donc aborder à présent un autre instrument basique de pilotage, le variomètre. J’apprends de ma doc que ce dernier sert à indiquer les variations d'altitudes et donc de vittesses verticales, et que dans sa version "classique", il effectue la différence entre la pression extérieure et la pression dans la capacité(le fameux reservoir dont je te parlais qques lignes plus haut) dans la prise statique pour effectuer ses mesures:

1)Est-ce à dire que cet instrument n'est utilisé qu'en cours d'approche sur les aéroports?!!

2)La version numérisée de cet instrument procéde-t-elle de la même manière pour effectuer cette mesure ou le "variomètre Glass Cockpit" est-il relié à d'autres calculateurs plus précis, et si oui, lesquels? Les paramètres de cet instrument figurent ils sur le PFD?

3)Quelles défailllances cet instrument peut-il connaître, tant dans sa version "classique" que Glass Cockpit?



A bientôt