777-10

Bonjour,

J’ai retrouvé la trace du 777-10X sur une présentation avec quelques points saillants
1)      la nouvelle référence en terme de pavement loading (même si le poids à la roues reste inférieur au champion A350-900)
2)      plus long que les fameux 80 m -> 80.2 m !
Ca donne une bête à 360,15 t maxi au taxying et donc e 3.4 m plus longue que le 777-9
Ca donne une idée de la croissance possible pour le -8 et le -9 -> 7.7 t de plus au taxying
L’occasion de rappeler que le nouveau train des 777X est plus compact que l’ancien. L’écartement entre les roues est plus faible et donc à poids égal les 777X martyrisent encore plus piste que les 777-300ER (the pavement killer)
A 360 t environ le 777-10 va jusqu’ou ?
Le poids au ml de fuselage «en MEW » entre un 777-200LR et un 777-300ER (donc avec un module porte en plus) c’est 940 kg/ml  et 1360 kg/ml pour une config équipée et ravitaillé (ma référence c’est PIA)
Donc partant du 777-9 on ajoute
- 4.6t de fuselage et équipement et catering (il devrait y avoir une porte complémentaire obligatoire sur le 777-10)
- 3 rangs éco et 1 rang PE par exemple = 38 PAX soit 3.8 t
Donc un total de 8.4t
Sous cette forme le 777-10 ne pourra pas embarquer plus de carburant que le 777-9 et il ira donc moins loin (je ne sais pas faire le calcul mais on prend 5% de pénalité (poids + skin friction) on descend vers 7200Nm de range (boeing rules)
Pour référence un 200LR à 6000Nm consomme 10% de moins qu’un 300ER pour un écart d’OEW > 10t

In English : (short summary)



Some 777-10 specs retrieve on the net (thanks google !)
Length 80.2 m (+3.4)
Taxy weight 360t (+7.7t)
Increase in pavement loading
Basic analysis : OEX for 777-10 vs 777-9 around 8t, ie a little more than MTOW increase, no chance to have a better range than 777-9 : Just above 7000 NM

Should be a secret for nobody in fact

Dans le marché actuel, je ne crois pas aux chances du 777-10 de prendre l'air un jour.

Disons que Boeing le présente aux gestionnaire d'aéroport... donc c'est qu'ils qu'ils doivent y avoir réfléchi pas mal
De mémoire il a été proposé à SIA

Il y a eu aussi des doutes pour le B787-10 ....
Alors ... rien n'est écrit !
Au fait, il doit voler quand ce B777-10 ?
Pas exclu qu'il soit le plus gros avion proposé dans qq années 

Je ne sais pas
J'ai juste trouvé (merci google) les longueurs, MTOW, et Pavement loading ce qui n'est déjà pas mal

Quelqu'un d'autre avait déjà sorti ce MTOW de 360 t ?

Je répondais à Philidor ...

Pour les 360 T  ça bouge tout le temps , et je n'ai celui du 779 que sur wikip, il a dû bouger lui aussi ..
C'est un avion à 9/10 T heure de conso ??

De toute façon, l'important c'est de pouvoir offrir l'ULH dans la gamme, après place aux camions (Et aux conversions) entre 6500-7500 Nm, qui assurent 90° des nécessités, on le voit du moins sur les B787-9, et les A330 NEO 
Et le A350 lui va dans l'autre sens , l'exception qui confirme la règle ? Ou qq doutes côté moteurs ??

Ca ne bouge pas sur 777-8 et -9 pour le moment... :d

Hé Massemini, soigne tes liens ! 

Il ne manquait que la quantité de carburant forcément en 2014 (159 t semble-t-il)

Quelle est la source pour un écartement des roues inférieur?
Il n' y  a aucune obligation de réduire les puits de train...

A l' époque, ce lien fonctionnait.

Source Boeing... pour le train

Y-a-t-il un dessin?

Oui va dans les préliminary ACAPS

@ massemini, les surfaces d'ailes suffisantes, déterminent en particulier les perfs au décollage, surtout hot & high !
Et permettent d'atteindre les 39 -40 000 pieds au plus vite** !
Donc, les fortes charges alaires, sont d'une utilité contestable ...
Un peu l'impression que les futurs B77X, risquent la sous motorisation ...
On attend les P définitives, et voir aussi comment GE s'en sort ... D'ailleurs plutôt bien ces derniers temps, merci les nouveaux matériaux, qui semblent tenir leurs promesses !

A suivre, rien ne semble gravé dans le marbre today, c'est peut être pour cette raison que beaucoup de clients attendent !
Des nouvelles des winglets pliants ??

Un gros bon point pour Boeing, qui n'a pas hésité pour lancer un aile "CFRP" à Seattle !

** On ne voit pas souvent des B777-300 au dessus des 36-37 000 pieds, en se promenant sur FR24, juste ma constatation ...

massemini a écrit:Mon commentaire de janvier 2014 qui était une réponse au projet de lancement  d' un éventuel A360 pour concurrencer les tout nouveaux 777X.


http://www.aviationweek.com/Article.asp ... 657272.xml

A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.

On apprend par cet article qu’ Airbus réfléchirait à un super bi de 404 t de MTOW pour 211 t à vide (un peu plus selon la tradition), 80 m de long , et autant d’ envergure (565 m²), avec des extrémités de voilures à replier ce coup-ci et non plus simplement les wing-tips. Des rangées de 10 sièges, toujours autour des 8000 NM.

C’ est la définition d’ un 777-10 ou d’ un 777-9 ayant évolué d’ ici 2017, qui ne serait allongé que de 2 x 1.75 m par rapport au -9 tel que prévu aujourd’hui, pour une capacité pax équivalente ( faible augmentation de masse et de surface mouillée), de 360 t environ (faible supplément de charge sur les roues un poil plus large à la rigueur - assiette VMU guère différente), légère augmentation de poussée compensée par une modeste réduction de la consommation spécifique.

Pourquoi 99 et 105 m² de surface voilure en plus par rapport aux 779/351?

Un A360 qui se retrouverait dans la même situation que l’ A340-600 face aux 777-300ER
Trop de surface, trop de poids, trop de puissance, trop de kérosène pour ce 360, pour faire le même job.

Une fois de plus, il me manque qqch pour comprendre le raisonnement de maasemini.

Si le superbi visait 460pax (c'était 460 ou 450), cela faisait 404 - 46-211= 147t (ou si 95kg/pax : 149,3t) de carburant.
Et pas 159 t.

(massemini,  le lien posté n'en est pas un !
il y a des points de suspension)

Les 777X sont un peu moins chargés que les 300ER (+ 30 m²), pour le même MTOW au départ.
Plus grand allongement, donc moins de puissance en utilisant les mêmes longueurs de pistes.
Avec la même puissance que le 300ER, il pourra très probablement décoller sur les mêmes distances pour les  360 t d' un -10, ou d' un -9 avec 10 t de fret en plus. 

J' ai regardés les ACAPS:
Ils ont bien le même espacement de roues (1,40 m).
Je pense que vous vouliez parler de la voie des trains principaux; 10,82 m sur le 300ER et 10.97 m sur les X.

159 t serait le nouveau plein des 777 X

Massemini you're right
Même empreinte au sol pour le bogie...mais les voies sont moindres sur les -X 10.8 vs 10.97 m pour les ER... (oups)

Au final, malgré un MTOW identique même le -8 est plus agressif pour la piste que le -300Er (qui est pourtan plus grand)