WINGLETS (blended,... spiroid...etc.)

Rebonjour, chers tous !

"WINGLETS" ! Je place ce sujet ici, pour le moment. Il y a sans doute une rationalisation à faire autour de ce thème. Je fais confiance aux Admin-Mod. pour trouver une bonne solution ! Je les remercie d'avance !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/27/326996/aviation-partners-targets-later-summer-for-second-generation-spiroid.html
DATE:27/05/09. SOURCE:Flight International
Aviation Partners targets later summer for second-generation spiroid winglets
By John Croft

Aviation Partners plans to fly its second-generation spiroid winglets on a company Dassault Falcon 50 in the third quarter. The flight is part of the $2 million earmark the company received last year to further investigate the novel devices, in part to analyse the potential for reducing aircraft separation distances.
API founder and president Joe Clark says the new spiroids, now in design, are likely to eliminate wingtip vortices in the near field region, although the effects in the far-field, roughly 4.6-5.6km (2.5-3nm) behind the aircraft, will have to be determined by test. API plans to equip its Dassault Falcon 50 with the devices as part of the research programme, which is being managed by the US Department of Transportation's Research and Innovative Technology Administration (Rita).

Voir la vidéo.

Rita will make progressive payments to API based on milestones, the first of which is a report on the company's early 1990s' flight tests of first-generation spiriods in a Gulfstream GII. Results from those tests reportedly showed a 6-10% drag reduction in cruise flight with the devices, although API is not providing quantitative numbers. Rita plans to publish the milestones for the spiroid test programme on 14 June.

Bien sûr, c'est la réduction de la traînée qui est visée !

Hank Thompson, API vice-president of operations, says the new aerodynamic configuration for the winglets will take advantage of "all that we've learned over the past couple of decades". He says the analytical results are "very promising", but he'd be "reluctant to put performance numbers on it".

Oui ! Il ne va pas susciter de faux espoirs sur le potentiel en terme d'économies de carburant ! Discrétion & prudence ! Surtout à ce stade !

Aside from aerodynamic performance, Thompson says there remain "significant" manufacturing challenges in building a structure that will be stiff enough to be aerodynamically correct through all flight regimes, but also economical to manufacture.

Oui ! Il faut pouvoir "boucler le Business Case" !

Engineers are investigating a variety of materials, from composites to metal, from which the looping wingtips might be constructed. A vendor has not yet been selected to build the devices for flight tests that are expected to begin in the summer or early autumn, says Thompson.

Réactions ?

Bonjour !

John Croft nous pond un article de fond sur Aviation Partners, et les Winglets en général !
Pas mal du tout cet interwiew de Joe Clark, qui vend ses produits, OK, mais il est intéressant de voire les avancées d'une toute petite et récente entreprise !
Bien, le partenariat Boeing, est omniprésent ... ça aide beaucoup !
Evidemment on comprend que Airbus se méfie un peu ...
Aucun commentaire à propos d' Airbus ?? Toujours la guerre ??

Les double Scimitar (Peu pratiques ) en promo et en photo ?
Et un Spiroïde qui m'enchante et que je verrais bien sur le A380 ... Hou Hou Airbus !

Tout est à lire pour ne pas être idiot sur le sujet !

-------- Le lien et un large extrait, John Croft, de FlightGlobal ----------


http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-the-wing-is-the-thing-for-aviation-partners-371008/


IN FOCUS: The wing is the thing for Aviation Partners


By: John Croft Washington DC


Seattle-based Aviation Partners (API) is ready to flight test a slate of new technologies with the goal of allowing aircraft operators to boost fuel economy and correspondingly produce less carbon without the need to buy new aircraft.

"Fuel will be the most expensive commodity next to gold, so drag-reduction improvements are going to be important," says Joe Clark, president and founder of API. "With many of these aircraft, there's room for a 5-15% improvement in drag during cruise."

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One of Aviation Partners' innovations is split winglets with scimitar tips

Less drag means less thrust required by the engines to maintain cruise speed, which corresponds to lower fuel burn at that speed. The new work comes on the back of API's success in the airline industry with its first wave of drag-reduction add-ons: blended winglets which API produces for business jets or for Boeing commercial airliners via Aviation Partners Boeing (APB) - its 55/45 joint venture with the airframer.

To date, APB has provided winglet kits for 4,400 Boeing 737s, 757s and 767s, saving operators an estimated 3.1 billion gallons of jet fuel as of mid-April, which corresponds to a carbon emissions saving of more than 33 ­million tonnes. The company estimates it will reach the "5 billion gallons saved" mark by the end of 2014.

Available for the 737-300/500/700/800/900, 757-200/300 and 767-300ER, the composite winglets decrease fuel burn anywhere between 1.9% and 5.6% for segments greater than 500nm (900km) in length, depending on the aircraft model, while increasing range and payload, take-off performance and aircraft residual value, says APB.

It adds that operators typically see an investment return on the $1 million winglets for the 737, not including installation, in less than two years.

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"I spent my entire career in the [maintenance, repair and overhaul] business and installed a lot of winglets," says Ashworth, formerly the president of Goodrich Aviation Technical Services and former head of the US Federal Aviation Administration aircraft certification office in Seattle. "I heard many airlines talking about [winglets], saying it's the best bang for your buck that you can get. It's much less complicated than engine improvement programmes. Nothing moves and maintenance is inexpensive."

An augmented version of the blended winglet with a ventral fin and scimitar tips on both fins, called the "blended split winglet", was to begin flight testing on an API Boeing 737 on 25 April, Clark says. The appeal of the split winglet over more radical but higher performing options such as the spiroid, is that the split winglet can be retrofitted to an existing blended winglet.

FLUID DYNAMICS

Modifications would include peeling back the composite skin of the blended winglet and strengthening the structure to handle the ventral fin loads. It is not clear on the impact, if any, the ventral fin will make on low-wing aircraft in terms of roll allowances for take-off and landing.

Based on computational fluid dynamics (CFD), API thinks the split winglet with scimitars will reduce blended winglet drag an extra 2.5%. Blended winglets with scimitar tips alone provide a drag decrease of 0.5%. "On our last two projects, CFD predictions have been within one-tenth of 1% of flight test results", Clark says.

The more radical spiroid winglets API tested on a Gulfstream II in 1993 and most recently on a Dassault Falcon 50 business jet last year were proven to reduce long-range cruise drag by 11%. While significant, the idea of a cash-strapped airline replacing blended winglets with an all-new winglet likely to require costly modifications to the wing, is a non-starter. "We're looking at most of our technologies to be retrofittable," says Clark.

However, spiroids continue to be the topic of research for the next-generation air transportation system. The US government paid API $2 million for the spiroid-equipped Falcon 50 test data to evaluate wake turbulence information as part of an effort to determine if such technologies could reduce wake turbulence separation criteria to decrease in-trail aircraft separation distances. Clark says spiroids could eliminate wake vortices in the near-field region behind an aircraft.

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It is doubtful whether Boeing is looking at spiroids regarding fuel economy and environmental friendliness for its next generation 737 Max, targeted for entry into service in 2017 with Southwest Airlines, but tail section clean-ups are on tap. Boeing says the aircraft's tail cone will be extended and the section above the elevator thickened to improve steadiness of air flow. "This eliminates the need for vortex generators on the tail," the airframer says. "These improvements will result in less drag, giving the airplane better performance."
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JPRS

Vu sur FlightGlobal Stephen Trimble

Tiens Aviation Partners , recherche sa voie, et ses options Mktg avec le prix du fuel au tapis !
En plus tous les nouveaux avions qui peuvent le supporter, sortent avec des Winglets d'origine, donc la bonanza à 1 ou 2 millions de $ des refit, ça se termine !

Nouveaux raffinements aero wanted, mais il faut en trouver !
Nouvelle démarche Mktg, mais "inventer" qq nouveaux besoins n'est pas suffisant !
Noté au passage la fonction "Lift" de la lame scimitar basse, c'est d'ailleurs vers les fonctions "Lift" et hot & high, qu'ils s'accrochent, avec raison !

Bref, ils se posent des questions, et entre les lignes, on sent le désir de ne plus rester 100% "Boeing"  Ou de se faire reprendre à 100 % qui sait !

Alors qq suggestions !  
S'occuper des wingtips des A380, par exemple, et des vortex des A400M en général (Parachutistes et ravito des hélicos )

A part cela on multiplie vite les "0" par trois, ou peut être juste les gallons et M3, au choix, le CO2  ça ne doit pas être loin de ce que toute la France produit ... !

The split-scimitar winglet for the 737NG family alone reduced carbon dioxide emissions by 61 million tonnes in 2015, he says. Many airlines also install winglets for performance benefits, such as extending range or take-off capacity in hot or high-altitude airports.

Et ce qui ressemble à un "Au secours" ... mais avec le "Socio Boeing dans la musette" hum qui voudra se rapprocher et montrer ses secrets

“I don’t think either one of them [wants] to see it end prematurely,” Zubovic says.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-oil-price-drop-changes-plan-for-boeing-win-422786/

Pour l 'a380, à moins d'avoir Émirates comme client, le bassin n'est pas assez grand. Il y a d'a330 et d'a320 par exemple.

Oui Paul, Emirates est indispensable, et probablement demandeur de qq %, à mon avis ils peuvent même co-financer !
Et je vois bien la formule "Scimitar" peut être moins demandante côté envergure, poids et renforts, en particulier pour le A380 (Mais Boeing peut dire non ...) !

Le parque existant des A320 et A330 sans winglets est important, mais pour les A320 les retro-fits sont offerts par Airbus depuis qq temps ... et ils achètent leurs Sharklets chez les Coréens ...$$$
Pour les A330, je ne sais pas où ils en sont côté rétro-fit ...

Bon pour l'a320 c'est plié. En tout cas airbus propose le produit

L'A330  a déjà des winglets... on peut mieux faire, et d'ailleurs c'est ce qui est fait sur l'A330NEO. A voir si c'est retrofittable

L'A380, ça ne se fera que dans le cadre d'un développement "airbus"

Sauf à sortir quelquechose de révolutionnaire

Paradoxalement, ATR pourrait être intéressé... Ces petits avions sont probablement plus souvent aux taquets sur des pistes courtes et difficiles que les mono couloirs.

J'ai toujours pensé que des développements sur l'A380 pourraient être initiés à partir de EK, avec des partenaires comme AP ou RR ... par exemple !
Des Winglets Scimitar pourraient permettre de peut être rester à peu prés dans les 80 mètres ...
Airbus dans ce cas pourrait difficilement refuser de collaborer.
Mais bon, pour AP, avec sa collaboration, et ses partenariats (Et peut être brevets) avec Boeing, ça semble difficile, pourtant EK est un bon client de Boeing, donc ils ont des moyens de pression !

Allez, un peu de bashing selon certains

Le 380 est chargé à 680 kg/m² à 575 t et sa voilure n' est pas prévue pour aller au delà de 620 t (un jour peut-être selon les dires du 1er directeur du programme), soit 733 kg/m².

Le 748 est à son maximum depuis le début, 812 kg /m².

Plutôt que de penser scimitar, le maximum de gain est à chercher dans plusieurs dizaines de m² de moins, avec les tonnes qui vont avec...

Certains verrons là un mauvais exemple du fait du peu de ventes de 748, mais cela n' a rien à voir avec un manque d' efficacité voilure/moteur...

Les Kg / M2 ne sont pas très significatifs, ça dépend beaucoup des profils d'ailes choisis ...
Bis repetita ! Les Boeing sont trop chargés, c'est bien connu !

Par contre que l'Aile de l'Airbus A380 soit prévue pour environ 620 tonnes tout le monde le sait ...
Ça permet peut être à EK d'utiliser mieux ses A380 en Hot&High un peu partout dans le monde, et surtout chez eux, ou il y a du freight (Quand il y a de la place ).

Une réduction de l'aile est certainement souhaitable à condition de garder une solution pour un éventuel A380-900 (Avec qq gains de poids structurel par exemple, en restant en dessous des 600 tonnes), mais ce serait à l'occasion d'une refonte, peut être une aile plastoc, et à un coût de plusieurs milliards ( 2 au moins avec l'équipement de fab)

De toute façon, les gains seront plus importants côté poids que côté surface mouillée (1 ou 2% max)

Pour l'instant, si déjà un passage aux Scimitar ou Sharklets était possible ce seraient 4 à 6% de gagnés**, il resterait certainement à affiner le dernier tiers de l'aile pour rester dans les 80-82 m, ce qui implique certainement de revoir une partie des surfaces mobiles et du profil final*, et c'est déjà bien compliqué, et nécessitera des essais et la collaboration d'Airbus !

Bien, l'avantage de l'alu, est qu'il permet de jouer assez facilement et de créer des protos assez vite ! ... il y a peu d'outillages comparé au plastoc !

* Même chose si on choisit de gagner une paire de mètres côté jonction avec la wingbox, plus les PB de train en prime.
** Et si RR pouvait gagner autant (4-6%) dans 3-4 ans, ce serait déjà un progrès sensible pour EK !

Le B 737 MAX devrait pouvoir voler avec un winglet en moins: problème de certification.

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-asks-can-737-max-fly-with-missing-winglet-424856/


En effet, jusquà présent, la CDL= configuration Deviation List (liste d'équipement structuraux pouvant être absents aux départ d'un vol), ne permettait pas aux  737 de partir avec un winglet manquant (abimé et démonté)



Par comparaison, le 747-400 a cette possibilité moyennant un abattement des masses maxi décollage et atterrissage de 9435 kg (20.800 lbs) et de la masse maxi croisière de 4536 kg (1000 lbs).

Un autre exemple d'équipement absent sur l'autre photo de 747, absence d'un des 2 capots volet intérieur du côté du moteur intérieur gauche.





http://www.airliners.net/photo/Evergreen-International-Airlines/Boeing-747-446(BCF)/2212706/L/&sid=233bfd9b7bd36d5630fddc8d93a5da7b