Général Atomics RQ1 Predator A

Bonsoir,

Un petit fil pour ce drône

http://fr.wikipedia.org/wiki/RQ-1_Predator

http://en.wikipedia.org/wiki/MQ-1_Predator

Pour une fois il y a un peu de détail en français.

C'est un MALE

Moyenne altitude 7600 m et jusqu'à 40 h d'autonomie

Moteur à piston

Charge militaire : Missiles Hellfire *2

Chaîne de capteurs :

a) Capteur électro-optique visible et IR en tourelle mobile;
b) Radar à ouverture synthétique ;

Transmission satellite en temps réel.

Bonne soirée

En mai 2011, un aéronef militaire américain est en vol depuis plus de 4 h au dessus de Kandahar (Afghanistan ) L 'équipage est composé d'un pilote et d' un opérateur des systèmes électroniques, ce vol est en soutien d' opérations militaires dans la région.

Une indication de température d' huile élevée du turbocharger les alerte; malgré l' application de la check list  cette température continue de s' élever. Un retour vers la base de Kandahar ( KAF) est entrepris et le pilotage de l'aéronef est transféré à l'équipage chargé des décollages et atterrissages.

A moins de 10 NM de KAF  la descente est entreprise vers l'altitude de sécurité, le relief de la région est très élevé. Les check list normales et d' urgence sont traitées, mais le moteur s' éteint et l' équipage ne s'en aperçoit pas dans un 1 er temps.

Le pilote se met en orbite, mais à 2100 ft au dessus de l' altitude recommandée par le manuel pour cette panne. Il vole aussi un peu plus vite que la vitesse recommandée moteur arrêté et hélice en moulinet et prolonge trop l'éloignement pour perdre l'excédent d'altitude.

La descente forte se poursuit, le pilote s' aperçoit qu'il est trop bas et encore loin de la piste. L' ATC fait dégager les trafics environnants, le pilote tente de remettre de la puissance sur le moteur, mais sans effet. Crash à 0,8 NM de KAF dans les clôtures et périmètres du terrain.

L' équipage est indemne, la perte de l' engin est estimée à 4,2 millions de dollars US. Mauvaise séquence pour l' USAF perte de 2 autres aéronefs pendant la même semaine (Jalalabad et Djibouti)

L'enquête déterminera que le pilote avait eu des difficultés de pilotage pendant son stage initial, avec des difficultés à prioriser les tâches. Un complément d'entrainement lui avait été administré.

Les 2 causes établies sont un pb mécanique (fuite de liquide de refroidissement, tempé huile forte et extinction moteur), incapacité du pilote à détecter la panne moteur et erreur de jugement lors de la gestion de la trajectoire d'approche et mauvaise application des procédures.

Tous les éléments sont extraits du rapport, et ce qu'il est intéressant de noter c'est que les 2 équipages étaient au sol, que l' engin est un drone MQ-1 ....


Rapport : [url=http://usaf.aib.law.af.mil/ExecSum2011/MQ-1B_AOR_ 5 May 11.pdf]http://usaf.aib.law.af.mil/ExecSum2011/MQ-1B_AOR_%205%20May%2011.pdf[/url]

c.foussa a écrit:
L' équipage est indemne, la perte de l' engin est estimée à 4,2 millions de dollars US. Mauvaise séquence pour l' USAF perte de 2 autres aéronefs pendant la même semaine (Jalalabad et Djibouti)

L'enquête déterminera que le pilote avait eu des difficultés de pilotage pendant son stage initial, avec des difficultés à prioriser les tâches. Un complément d'entrainement lui avait été administré.

Les 2 causes établies sont un pb mécanique (fuite de liquide de refroidissement, tempé huile forte et extinction moteur), incapacité du pilote à détecter la panne moteur et erreur de jugement lors de la gestion de la trajectoire d'approche et mauvaise application des procédures.

L' équipage n'est pas à bord, il est normal qu'il soit indemne.
D'autre part, les différents rapports (très intéressants) d'incidents et d'accidents que vous citez sur ce forum, montrent que la "situation awarness" n'est pas évidente, même quand l'équipage est à bord. Alors sur un drone...

audac a écrit:

c.foussa a écrit:
L' équipage est indemne, la perte de l' engin est estimée à 4,2 millions de dollars US. Mauvaise séquence pour l' USAF perte de 2 autres aéronefs pendant la même semaine (Jalalabad et Djibouti)

L'enquête déterminera que le pilote avait eu des difficultés de pilotage pendant son stage initial, avec des difficultés à prioriser les tâches. Un complément d'entrainement lui avait été administré.

Les 2 causes établies sont un pb mécanique (fuite de liquide de refroidissement, tempé huile forte et extinction moteur), incapacité du pilote à détecter la panne moteur et erreur de jugement lors de la gestion de la trajectoire d'approche et mauvaise application des procédures.

Il y avait 2 équipages, un chargé du départ et arrivée (LRE= Launch Recevory Element localisé à Kandahar, cet équipage en était à sa 4 ème séquence de départs/arrivées) l'autre équipage étant chargé de la mission à proprement parler (MCE= Mission Control Element); le rapport ne donne pas son emplacement, peut être à Doha ou même en Floride...

c.foussa a écrit:
Il y avait 2 équipages, un chargé du départ et arrivée (LRE= Launch Recevory Element localisé à Kandahar, cet équipage en était à sa 4 ème séquence de départs/arrivées) l'autre équipage étant chargé de la mission à proprement parler (MCE= Mission Control Element); le rapport ne donne pas son emplacement, peut être à Doha ou même en Floride...

Deux équipages dont les rôles sont de nature différente.

- Un équipage dont le rôle au départ et à l'arrivée concerne d'avantage les procédures "aéronautiques" en navigation et technique.

- Un équipage dont le rôle concerne l'objet de la mission en liaison directe avec l'organisme de décision et dont l'équipage technique n'a pas "a en connaitre".

Cette dualité participe probablement d'une attitude routinière de la part du premier équipage qui se sent déconnecté de la responsabilité globale du vol. Le niveau de "situation awarness" s'en trouverait naturellement dégradé, surtout
si l'équipage a un précédent d'expérience effective en vol ou la responsabilité et le risque global sont assumés.

Bon an mal an, l'USAF en perd un par mois pour raisons techniques. A la lecture des rapports, l'équipage en charge de la manœuvre de retour est très vite "activé" par l'équipage de la mission qui décide de l'interruption. Et on y trouve même par exemple une coupure malencontreuse du robinet carburant et que l'équipage n'arrive pas à sortir le train sur le même vol...

En outre le niveau de redondance sur ces machines doit être bien moindre que sur des machines pilotées (même militaires).