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PW 150A et dérivés

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Poncho (Admin)
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PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Mar 7 Sep 2010 - 17:12

J'initie rapidement un sujet sur ce gros turboprop.

Je jete rapidement quelques idées en vrac avant des les organiser....

http://www.seguridadaerea.es/NR/rdonlyres/B05662D6-6320-4FB7-A81B-0EE48B94A84F/1277/207HD.pdf

La fiche de certification avec un paramètre important : le poids
1580 lbs (717 kg) réducteur compris.

Et les puissances maxi : 3781 kw sur l'arbre et 843 lbs de poussées (3.75 kN)

Un petit encars dans une brochue pour le bourget 2007 identifiant un potentiel de croissance de 5-7% facilement et 10% avec des modifs plus profondes.

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/mh/paris062107/index.php?startid=14

L'idée c'est de voir quelles machines pourraient faire l'affaire pour des biturboprop 90 places...

La concurrence est du côté des GE38 et TP400...

A développer.


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aeroduO5
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Re: PW 150A et dérivés

Message par aeroduO5 le Mar 7 Sep 2010 - 17:55

Il faut savoir que ce magnifique tuboprop motorise le Q 400 avec une réserve de puissance confortable.
Il fait en gros 5000 cv ce qui est énorme. Cette puissance est nécessaire car le Q 400 va plus vite que l'ATR 72 (plus de 600 km/h).
Pour info les PW 127M de l'ATR 72-600 font 2700 cv mais ça suffit vu la vitesse de l'atr (450 km/h).

Si ATR fait un 90 places ausssi rapide que son 72 alors le PW 150 suffira largement.
Pour un turboprop plus rapide les 10% d'augmentation peuvent être intéressants. Ca donne en gros 5500 cv.
Le GE 38 est détaré vers les 6000 cv donc ce peut être un candidat.
Le TP 400 fait 11 000 cv donc pour moi il est hors course.
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voodoo
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Re: PW 150A et dérivés

Message par voodoo le Mar 7 Sep 2010 - 19:33

Je plussoie, le GE38 est surdimensionné, à la façon du RR sur le 340.
Quand au TP400, il serai bien pour la version monomoteur de l'ATR90, et pourquoi pas ?
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Poncho (Admin)
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Re: PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Fév 2011 - 12:55

Bonjour à tous

En farfouillant :

http://www.forecastinternational.com/samples/F641_CompleteSample.pdf

C'est sur les PW12x / 150

Outre que le fait que je vient de réaliser que ces machines sont à trois arbres (même les PW12x)
Il y a la petit info suivante qui apparait


The PW150 can fit into the nacelles of other PW100 engines, making retrofit of PW150s into PW100-powered aircraft a possibility.
page 12

Ca rentre dans la même nacelle ?
Avec +30 cm de long et +30 cm en diamètre
Quelqu'un peut confirmer ?

Le poids quant à lui c'est + 200 kg

Je repensais à ATR qui pourrait être tenté (en tout cas je suis tenté à leur place) de faire un stretch relativement simple de l'ATR72. Son aile à l'ATR72 est différente de celle de l'ATR42 ... elle doit donc pouvoir supporter un peu plus de poids.
Cette petite phrase dans le document joint laisse imaginer une remotorisation soit avec des PW127M encore amélioré ou des PW150 plus lours détaré -> coût d'acquisition augmenté, mais coût d'entretien réduit ?

Un PW127 est estimé à 920 000$(2010) et un PW150 à 1 300 000 $

Voilà j'élucubre



PS : C'est croustillant, l'A2100 RR n'est lui qu'un deux arbres... et le PW150 : 3 arbres
Fichiers joints
PW120_analyse_forecast_intl.pdf
Vous n'avez pas la permission de télécharger les fichiers joints.
(338 Ko) Téléchargé 3 fois


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Re: PW 150A et dérivés

Message par Beochien le Jeu 24 Fév 2011 - 14:28

Merci Poncho !

Oui des 3 arbres ... et ils parlent de paliers individuels .... qq part !
Souvent en fait des 3 arbres, avec seulement 2 compresseurs centrifuges et un arbre de puissance directe ! (Sauf le PW150, qui compresse et pousse plus avec 3 étages Axiaux splts)
Certains appellent cela des 2 arbres 1/2 ..
De mémoire c'est un peu comme le TP400 !
Et des réducteurs double étage , normal ça tourne vite !
Noté que les taux de compression, sont assez faibles vs les Turbo-Fan, probablement des marges de progrès qq part pour l'avenir, histoire de ne pas se faire rattraper par les Turbo Fan de Nouvelle Génération !

JPRS
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Poncho (Admin)
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Re: PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Fév 2011 - 14:36

C'est bien 3 arbres...
Au lieu d'entrainer un fan le troisième arbre entraine au boitier de réduction
Ca change par contre au niveau du compresseur... le fan assure une première compression du flux chaud qui doit disparaitre partiellement ici

Le TP400 est à 25 pour le pressure ratio (grosso modo équivalent à celui d'un SAM146 de mémoire)


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Re: PW 150A et dérivés

Message par Beochien le Jeu 24 Fév 2011 - 15:00

Oui Poncho !

Ils sont relax sur les compressions, surtout si les avions n'ont pas vocation à monter trop haut !
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Poncho (Admin)
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Re: PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Jeu 24 Fév 2011 - 15:14

Ou alors,
Ils ont eux aussi trois leviers...

Fuel flow
Variable stator vanes
Et pas variable de l'hélice ...



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Re: PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Mer 18 Mai 2011 - 23:18

Bonsoir, doublon volontaire



PW et GE se positionnent pour un nouveau turbo prop moyenne puissance 5000_7000 ch

PW : nouveau coeur avec 20% de gain / PW120/PW150. intégration poussée moteur / hélice / fadec
GE : dérivé GE38 avec 15% de gain / actuel. Intégration poussée moteur / hélice / fadec

GE serait prêt pour une entrée en service en 2016
PW test un coeur complet en fin d'année et semble prêt également a aller très vite

Bonne soirée

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/pw-canada-ge-aviation-eye-next-generation-turboprop-0517

Pratt & Whitney Canada is prepared to launch a next-generation turboprop engine for an aircraft in the 90-seat range next year for EIS in 2016, according to VP-Marketing Richard Dussault. Meanwhile, GE Aviation GM-Regional and Large Business Aviation Chuck Nugent said the company continues to develop the CPX38 turboprop engine, which would be a derivative of the GE38 helicopter turboshaft and could be ready for a 2016 EIS.

Speaking to reporters on Tuesday at the Regional Airline Assn. Annual Convention in Nashville, Dussault said P&W Canada has "defined an engine in the 5,000-7,000 shp [shaft horsepower]-class" for a next-generation turboprop. The PW150A powering the Bombardier Q400 offers a maximum 5,071 shp.

The company is aiming for 20% better fuel efficiency compared to the PW100/150 family with an engine that will feature a "brand new core," Dussault explained. In conjunction with Hamilton Sundstrand, P&W Canada is working to develop a "fully integrated propeller system" for the engine, he added.

He noted that P&W Canada plans to test the first components for a next generation turboprop engine this summer. "By the end of next year, we will have run a full core demo," Dussault said. "We're planning to do flight testing as soon as we have a customer."

Nugent said that while there is no formal CPX38 program, the development of the GE38 for Sikorsky Aircraft's CH53K helicopter ordered by the US Marine Corps., which is slated for first flight later this year, would enable GE to quickly transition to launching a next-generation turboprop engine program. "Timing is such that … we could support a 2016 entry into service with our CPX38," he told reporters at the RAA conference.

He added that the CPX38 would deliver "15% lower fuel consumption than [turboprop] aircraft today" and will feature a "completely integrated propulsion system." He noted, "As we talk to airlines around the world, there is a strong interest in turboprops … There is a lot of eagerness on what we can deliver on this product from the airframers also."

Airlines are ready for a stretched turboprop, Dussault asserted: "I think they'd like it tomorrow if they could get it. It's a great way for airlines to reduce their seat mile cost for the aircraft … [With fuel prices rising, it is] increasingly difficult for airlines to earn money on short-haul routes."

ATR CEO Filippo Bagnato recently told ATW, "In the medium term, I’d say five years, there will be an opportunity for an airplane a little bit larger than a 70-seater, and on that we are preparing ourselves to be ready when the requirement will come in a more clear way from the airlines." Bombardier VP-Marketing-Commercial Aircraft Philippe Poutissou has said the manufacturer is "still evaluating the market" for a larger turboprop, but conceded, "The trend with respect to regional aircraft has been to go to larger models and certainly some of our operators would like to see [a stretched Q400] and we’re discussing it with them"(ATW, May 1).



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Re: PW 150A et dérivés

Message par Poncho (Admin) le Lun 18 Mai 2015 - 10:52

Le PW150C pour la chine est un peu différent du PW150A il semble

30yearspw100.pwc.ca/fr/news/pwc-dans-la-course-la-croissance-du-marche-de-laviation-regionale-grace-de-nouveaux-produits/

Le moteur PW150C a été choisi l’an dernier pour propulser le MA700, un tout nouveau turbopropulseur régional de 78 à 86 sièges lancé par l’avionneur chinois AVIC Xi’an Aircraft. Mettant à profit les avantages reconnus du moteur PW150A, il offrira une performance et une réserve de puissance accrues grâce à l’ajout d’une turbine motrice à trois étages, d’un réducteur modifié assurant la propulsion des hélices de grand diamètre et d’un compresseur basse pression plus puissant. L’homologation de l’appareil et du moteur est prévue à la fin de 2018.

J'ai bien vérifié le PW150A actuel a une turbine libre à 2 étages seulement
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CCkQFjAB&url=http%3A%2F%2Feasa.europa.eu%2Fsystem%2Ffiles%2Fdfu%2FTCDS%2520PW150%2520series%2520issue%252001_20141119_1.0.pdf&ei=9qdZVcSZCpHB7AbQ24Eo&usg=AFQjCNGp-tsEOHdQwzCE8cAJi5-1LkPVGQ&sig2=edH_Z3mrRAZj0jtke2PUnw&bvm=bv.93564037,d.ZGU&cad=rja


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