AF / KLM

Sinon :
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/juniac-reconduit-pdg-d-air-france-klm-avec-une-emprise-renforcee-sur-air-france-461102.html#

Reste à savoir comment cette «implication» dans Air France sera aujourd'hui formulée dans la lettre de mission qui sera remise à Alexandre de Juniac, peut être ce mardi.

Selon certaines sources les relations entre Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey se sont dégradées ces derniers temps.

Il y a deux ans, en 2013, quand Alexandre de Juniac, alors PDG d'Air France, avait été nommé PDG d'Air France-KLM pour succéder à Jean-Cyril Spinetta, il avait cherché à conserver sa fonction de PDG d'Air France. Cela lui avait été refusé au nom de la volonté de renforcer la puissance de la holding. Aujourd'hui, une emprise renforcée d'Alexandre de Juniac sur Air France est perçue comme un moyen d'améliorer la cohésion du groupe.

Comment dire...
Quand Lama fâché lui toujours faire ainsi !

Admin a écrit:

Selon certaines sources les relations entre Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey se sont dégradées ces derniers temps.

Comment dire...
Quand Lama fâché lui toujours faire ainsi !

Mille sabords !

Oui !

Saperlipopette !... Les syndicats font un pied-de-nez à de Juniac !

Air France: les syndicats boycottent une réunion

 

...les multiples déclarations médiatiques d'Alexandre de Juniac, président de la holding Air France/KLM, compromettent le dialogue social au sein de la Compagnie Air France", écrivent-ils ...

Ce n'est pas son discours pédant et un tantinet imbibé devant son auditoire de courtisans qui risquait d'améliorer les choses ...

Et pourtant il a le droit à un second tour de manège !

Les pilotes ne lui pardonneront pas de les avoir contraints à cette grève en leur mettant sur le dos la responsabilité des quelques centaines de millions perdus.

Le SNPL a perdu du terrain, sa politique dans cette "affaire Transavia" jugée trop consensuelle, des voix allant vers le SPAF dont la position est plus radicale. Sans parler d'ALTER ...

Petit rappel, cette conférence a été très, très mal vue chez les pilotes ... et dans d'autres métiers aussi :  Comment préparer le prochain conflit ?...

Les pilotes d'AFR quelle que soit leur obédience syndicale ont intérêt à calmer le jeu et à aller en réunion confronter de Juniac, car AFR se trouve acculée contre le mur : il faut réagir sine die, et bouder n'est pas constructif !

Les délégués syndicaux sont habitués à la négociation : ce pied-de-nez est tactique. Les négociations bien évidemment reprendront.
Ils ont voulu faire passer un message aux personnels, et aussi à la direction.
Et il y a tous les contacts occultes, toutes les tractations en sous mains, où se jouent des appuis, des combinaisons, des alliances secrètes, et aussi des carrières ...

à suivre ...

Les enchères et sur-enchères au Poker syndical pour repousser l'échéance terminale dans le temps fait partie du jeu SNPL mais ce jeu s'il a effectivement fait gagner du temps a aussi fait perdre bien des points de marché partout sur les secteurs opérés par AFR ... il est temps d'abattre les cartes pour 'voir' la réalité en face !

Les négociations, le dialogue social sont parfaitement maîtrisés par les syndicats de pilotes, aux nuances de ce qui les différencient.
Ils savent bien jusqu'où aller.
Ils savent, notamment qu'ils seront toujours dans l'entreprise quand les présidents n'y seront plus.
Ils savent que leur avenir est étroitement lié à celui de l'entreprise.
Ce qui ne veut pas dire laisser faire n'importe qui. Ni être le dindon de la farce ...

Enfin un  très bon choix de cabine ... les Hôtesses et Stewards auraient-ils été, pour une fois, écoutés ?...


Toujours est-il que la nouvelle cabine Business des B777 d'Air France est magnifique ...

Jugez-en, côté séduction c'est génial ... alors cassez la tirelire et ... bon voyage !...

Bon alors ? Qui dirige Air France dont je trouve le slogan délicieux #france is in the air...
http://www.deplacementspros.com/Alexandre-de-Juniac-est-il-le-nouveau-patron-d-Air-France_a32053.html

Hop! Air France veut rivaliser avec le train et la voiture


http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/04/02/hop-air-france-veut-rivaliser-avec-le-train-et-la-voiture_4608710_3234.html

L’heure est « à la reconquête du marché domestique face aux autres modes de transports », s’est écrié, jeudi 2 avril, Alexandre de Juniac, PDG d’Air France-KLM.

C’est à Lyon qu’a démarré, selon le PDG, « la première étape du tour de France pour le déploiement de l’offre Hop! Air France ».

Depuis deux ans, Hop! est la marque ombrelle qui regroupe les trois compagnies régionales du groupe (Airlinair, Britair et Regional). Désormais adossée à Air France, le nouvel ensemble Hop! Air France regroupe une force de frappe conséquente de près d’une petite centaine d’avions.

Lionel Guérin, directeur général délégué de Hop! Air France, a fixé sa zône de chalandise aux « trajets domestiques de 300 à 1 000 kilomètres ». Uniquement des vols court-courrier en France et en Europe.

En dessous de 300 kilomètres, le combat serait déjà, perdu pour l’avion face au train, au TGV, à la voiture et bientôt à l’autocar. Avant de repartir à l’attaque, Hop ! Air France est loin derrière ses deux principaux concurrents avec seulement 7 % de parts de marché contre 28 % pour le train et 65 % à la voiture.

...
Au sein du groupe Air France-KLM, le nouvel ensemble Hop! Air France rassemble « tous les vols au départ ou à destination de tous les aéroports en France ou en Europe, sauf les deux hubs du groupe, Roissy et Amsterdam », pointe M. Guérin.


Pour regagner des parts de marché, Hop! Air France mise sur une offre tarifaire simplifiée. Un modèle qui est en passe de gagner toutes les compagnies aériennes en Europe. Les low cost comme les legacys.


En pratique, les passagers pourront opter pour des prix étagés sur trois niveaux.

• Du « basic », le moins cher mais sans aucune option,
  
• en passant par les tarifs « smart », plus modulables
  
• jusqu’aux prix « flex » qui comportent toutes les options, notamment le bagage en soute jusqu’à 23 kilos ou la possibilité de changer de destination, d’horaire, et même de passager.
  

Les tarifs « smart » et « flex » visent la clientèle affaire, le nerf de la guerre de Hop! Air France, puisqu’elle représente déjà « entre 40 et 50 % de son trafic et près de 60 % de son chiffre d’affaires », souligne Lionel Guérin.

... Au moins 10 % des billets sur chaque vol seront mis en vente au tarif de base de 49 euros.

....
« Nous avons besoin de tous les tarifs pour gagner de l’argent », a juste précisé M. Guérin. Mais aussi pour remplir ses avions. Jusqu’à maintenant, le taux de remplissage est de 66 %.
Hop! vise de 70 à 75 % sur ses avions de 100 places et de 75 à 80 % sur les Airbus.

...Contrairement aux low cost qui ne mettent en service qu’un seul type d’avion, des A320 pour easyJet, Hop! fait se cotoyer des Airbus A320, des Embraers et aussi des Bombardier ou des ATR. Des appareils qui peuvent transporter de 50 à plus de 200 passagers.

Sur certaines destinations, M. Guérin pourrait faire varier les types d’avions en fonction des taux de remplissage. Des A320 aux heures de fortes affluences et des Bombardier aux heures creuses.

Je ne suis évidemment pas spécialiste de ces questions, mais à première vue cela semble un ensemble de propositions très intéressantes pour à la fois

• continuer de redresser les comptes de la compagnie (fusion des 3 ex filiales d'AF ou AF KLM)
  
• et faire un développement complémentaire de AF-KLM et de Transavia.
  

Les 3 tarifs existent déjà
Pour avoir utiliser quelque fois HOP, la force c'est la fréquence... conserver les possibilité de faire des journées complètes sur place quand on traverse la france en avion est un plus qu'on peut vendre à son chef...
Si maintenant il te faut découcher... ben tu prends le train plutôt que l'avion...

Admin a écrit:Les 3 tarifs existent déjà
Pour avoir utiliser quelque fois HOP, la force c'est la fréquence... conserver les possibilité de faire des journées complètes sur place quand on traverse la france en avion est un plus qu'on peut vendre à son chef...
Si maintenant il te faut découcher... ben tu prends le train plutôt que l'avion...

D'après l'article, il n'y a pas que les 3 tarifs.

Il y a l'annonce de la volonté de faire des offres promotionnelles très fortes.

Et l'affirmation d'avoir une flotte diversifiée, de la conserver, alors que jusqu'à présent ils essayaient de réduire le nombre de types d'avions.

La nouveauté c'est que le premier niveau descend peut être un peu plus bas... et que hop a des A320.
Après faudra regarder mais les CRJ, ERJ et E-jet sont pour beaucoup en propriété

http://airfranceklmfinance.fr/rssfr/content/download/17372/151650/file/Flotte%20au%2031%20d%C3%A9cembre%202013.pdf

Quel prix à la revente ?

Quel coût la modernisation ?

Oui ça rassemble un peu à ce qu'avait fait Lufthansa avec Germanwings.

Au vu des spécificités du marché français, je pense qu'il est judicieux de garder des avions régionaux au côté des A319, A320 et A321.

Par contre une rationalisation serait nécessaire:
- un module de 70 places, l'ATR 72 me parait le plus adapté
- un module de 100 places, par exemple des crj 1000, les E190 migrant à CDG pour alimenter le hub d'AF avec les E70.

Et après tout le reste à la revente.
Il faut arrêter le rêve, un jet de 50 places ne sera jamais rentable.

De plus une refonte totale du réseau serait aussi nécessaire, ce qui conduirait à un réduction de la flotte:
-revoir les routes déficitaires, quitte à supprimer certaines relations.
-s'interroger sur le hub de LYS qui à mon sens ne sert plus à rien. Aujourd'hui CDG a suffisamment de capacité pour proposer des connections, et ce depuis l'inauguration de tous les nouveaux terminaux.

Lys fonctionne en hub? Ou il vit sur le marché de Rhône Alpes qui n'est pas si ridicule?

aeroduO5 a écrit:
Au vu des spécificités du marché français,

De plus une refonte totale du réseau serait aussi nécessaire, ce qui conduirait à un réduction de la flotte:
-revoir les routes déficitaires, quitte à supprimer certaines relations.
-s'interroger sur le hub de LYS qui à mon sens ne sert plus à rien. Aujourd'hui CDG a suffisamment de capacité pour proposer des connections, et ce depuis l'inauguration de tous les nouveaux terminaux.

aerodu05, comment pouvez vous raisonner ainsi ?

spécificités du marché français !!!! ?????

Le métier d'AF-KLM est de relier des destinations du monde entre elles. Il n'y a plus de marché français. Il y a eu un marché Européen, puis maintenant il est mondial.

Vous avez une structure de pensée en fonction d'une logique de forteresse. La forteresse n'existe plus.

Tout d'abord il n'y a pas de hub Air France, il y a des hub Air France-KLM.

Le marché des passagers de la région Rhône-Alpes dépend indifféremment des hub de Paris, Amsterdam, Frankfurt, Londres, Munich, Barcelone, Vienne, Rome, voir même Istanbul et Dubai .

Je l'ai déjà dit sur ce forum, le principal handicape d'Air France, c'est de s'appeler "Air France".

A priori, c'est tentant d'asservir le marché court-courrier déficitaire au marché long courrier bénéficiaire, ainsi il y a espoir d'avoir une rentabilité globale positive.

Mais il faut que les courts courriers soient bénéficiaires indépendamment du marché des longs courriers. Je conviens que votre post va dans ce sens, mais vous ne semblez pas prendre en compte
que Lyon est aussi servi par une multitude d'autres compagnies aériennes comme les autres grandes villes françaises.

Le hub de Lyon a pour objectif de capter les passagers issus des villes moyennes non desservies par les autres compagnies. C'est un sous hub au service du hub. Je vous accorde que cet état des choses
ne peut être que provisoire et qu'il est déjà probablement dépassé puisque Ryanair a précisément ciblé ces villes moyennes. Ainsi les passagers captés ne sont plus en situation de capturés.

Rebaptisez Air France "Air Monde" ou "Air Univers" est conformez y votre mentalité et tout ira mieux.

Je m'interroge sur la connaissance qu'Air France a de ses passagers "français".

audac a écrit:
aerodu05, comment pouvez vous raisonner ainsi ?

spécificités du marché français !!!! ?????

Prenez un avion du matin sur une axe province Paris ou en transversale et vous le découvrirez ...

Le métier d'AF-KLM est de relier des destinations du monde entre elles.

Une compagnie Long Courrier a besoin de l'apport d'un marché domestique ... dont le potentiel des 65 000 000 de français potentiellement clients ...

Vous avez une structure de pensée en fonction d'une logique de forteresse.

Je l'ai déjà dit sur ce forum, le principal handicape d'Air France, c'est de s'appeler "Air France".

je crois que c'est le mot France qui vous fait souffrir ... il y a des remèdes à l'urticaire ...

Rebaptisez Air France "Air Monde" ou "Air Univers" est conformez y votre mentalité et tout ira mieux.

Ces leçons sont pénibles et insultantes ...

Je m'interroge sur la connaissance qu'Air France a de ses passagers "français".

Un manque d'expérience 1933 ... 2015 ...

Air France-KLM stabilise son trafic passagers en 2014

extrait :

La compagnie aérienne franco-néerlandaise, numéro deux en Europe, précise dans un communiqué avoir transporté 77,45 millions de passagers l'an dernier, pour un coefficient d'occupation en progression de 0,9 point à 84,7%.

[/quote]

eolien a écrit:

je crois que c'est le mot France qui vous fait souffrir ... il y a des remèdes à l'urticaire ...

eolien,

Je veux dire qu'il n'y a plus de frontières.

Ne vous y trompez pas, je n'ignore rien de la nécessité voire l'obligation pour Air France de se comporter en réseau sanguin de l'économie française et pour le niveau mondial en support stratégique des intérêts français.

Quand je me trouve sur des destinations sensibles voir dangereuses, je suis toujours rassuré et fier d'apercevoir le "code bar" passer dans ma vision périphérique.

Lors de la monté de l'épidémie Ebola, Air France n'a pas abandonné ses destinations partenaires à leurs terribles sort, du moins autant que du possible. je dis "chapeau bas", félicitations, bravo.

Cela peut vous paraître paradoxale, mais j'aime Air France autant que vous, sauf que je l'observe de l'extérieure.

La destinée nationale d'Air France dépend aussi de la conscience que les aéroports français ont d'eux même et des qualités aléatoires de leurs gestionnaires.

Je n'ignore rien des "boulets" de toutes natures que les structures d'Air France trainent comme une queue de comète.

Malgré tout ces préalables vous êtes jetés, comme nous tous, en pâture au reste du monde. Vôtre rapidité d'adaptation dépend de votre vitesse de prise de conscience des situations.
Les français sont individuellement confrontés au même challenge.

Dans ce challenge vous devez veiller dans vôtre communication a ne pas apparaitre comme un obstacle aux adaptations vitales de chaque français.

Les déchirures internes du groupe AF-KLM ne devraient pas transpirer hors du groupe. Réglez vos salades entre vous et ne venez pas interférer dans nos efforts individuels d'adaptation.

C'est valable pour AF-KLM comme pour Lufthansa qui doivent bien prendre en compte qu'elles ne sont plus seules au monde et que les états qui les hébergent ont des arbitrages économiques
qui dégradent les précédentes priorités. ( La France et l'Allemagne sont les principaux parents d'Airbus dont le siège est à Amsterdam)

Les forts développements Asiatiques et Moyen-Orientaux aboutissent a ce que les compagnies de ces zones deviennent prioritaires en volume pour les constructeurs Européens et Américains.
La politique de développement des produits ne se décide plus en Europe et aux Etats Unis. Les compagnies Européennes et Américaines devront combattre leurs concurrentes sur leur propre terrain
ou disparaitre.

Les gouvernements Occidentaux en ont pris acte et se comportent en conséquence, pas uniquement en bilan général d'emplois, mais aussi parce que l'industrie aéronautique se situe en secteur de pointe
du tissus industriel et stratégique.

Le "réseau sanguin" économique du transport aérien s'est éloigné du système nerveux des états et des structures décisionnelles par nécessité de servir le plus grand nombre.
( PAN AM en avait précocement pris conscience mais ne sachant pas décider qui servir de l'un ou de l'autre, elle a disparu.)

Les décisions sur la destiné du monde concernent le système nerveux, les décisions concernant le transport aérien se prennent au niveau du "réseau sanguin", c'est a dire des clients.

Le siège d'Airbus est à Toulouse (Blagnac), c'est le siège d'Airbus Group qui est aux Pays Bas (Leyde). Et encore, le siège opérationnel d'Airbus Group est aussi à Blagnac.

A mon avis la différence entre les vol Édimbourg - Cardiff et Édimbourg - Londres ne doit pas avoir grand chose à envier à celle entre Marseille - Bordeaux et Marseille - Paris.

Joyeuses pâques. ..
je peux parler de Nancy Toulouse avec air lib ou Lyon Brest. .. Lyon Lille. ..
Qu'offrent les low cost sur ces destinations. 
Pour des pros... en dessous d'une fréquence journalière c'est compliqué

Intéressant ce débat.

Juste pour répondre, j'ai parfaitement conscience qu'il y a une intégration croissante au niveau européen.
Par contre le marché français garde certaines spécificités:
1) une forte concentration sur la capitale.
2) des routes régionales où un module de 150 places ne permet pas de proposer les fréquences exigées par la clientèle et pour laquelle cette clientèle affaires est prête à payer.

Pour le point 2), HOP me paraît bien calibrée pour proposer quelque chose.
On peut faire un parallèle avec Flybe au Royaume-Uni, c'est le seul autre endroit en Europe où on pourrait retrouver une certaine équivalence.


Sinon pour le nom d'Air France, il est neutre à l'étranger, voire même positif dans certaines cultures. D'ailleurs je pense que la dernière campagne de communication l'a bien compris et joue sur des aspects positifs et mondialement connus de la culture française (même si ça paraît très kitsch pour les français, j'en conviens).
Les français aiment bien s'auto-flageller mais il n'y a aucun problème de ce côté-là.

Sinon pour la situation à LYS, c'est assez complexe aujourd'hui.

A l'origine, le hub de LYS a été créé pour proposer des liaisons entre les régions françaises et l'Europe (hub euro-régional).
A ce moment là, CDG n'avait pas la capacité en terminaux, et AMS n'avait pas le trafic local qui aurait permis de lancer des liaisons.
LYS offrait un bon compromis avec:
1) de la place
2) une bonne situation géographique
3) une base de trafic local qui permettait d'avoir un bon compromis entre O&D et connexions
4) un opérateur aéroportuaire à l'écoute (terminal construit sur mesure et connexions très courtes)

Le problème est qu'entre temps, 2 choses se sont passées:
-CDG a construit des terminaux
-le point numéro 3 ci-dessus a permis à EZY de s'installer sur les lignes les plus grosses et de detruire complètement l'équilibre du hub en termes de yield.
-le groupe AF-KLM a perdu en compétitivité par rapport aux low costs et surtout à ses concurrents mainline

Donc ce mini hub a été retaillé pour être plus adapté à la desserte locale, tout en retenant des possibilités de connexions, mais HOP souffrira toujours face aux coûts au siège d'un A319 d'EZY.

Merci Aerodu05

Pour moi AirFrance est positif comme nom
Et j'ai cessé d'imaginer qu'on était plus cons que les autres (quelle que soit la couleur du gouvernement)
Et oui c'est effectivement volontairement même qu'AF fait le lien avec la France : France is in the Air

J'aime bien ce côté revendicatif

Pour les hub de LYS, je conçois que les grosses routes (nantes, bordeaux, toulouse) ça soit compliqué avec easyjet
Peut-être qu'un module plus économique et plus petit que l'A319 pourrait aidé
Il existe et sera livré en fin d'année c'est le CS100 ... un 110 places qui pourrait avoir un rôle à jouer ?

L'excellente analyse d'Aerodu45 laisse certes entrevoir des difficultés, mais aussi que tout n'est pas perdu ... Une note d'espoir bienvenue dans un marasme globalisé.