ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Air Algérie AH5017

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Beochien
Whisky Charlie

Air Algérie AH5017

Message par Beochien le Jeu 7 Aoû 2014 - 18:07

Bien les premières nouvelles du BEA , Analysant la cata du MD 83 Ouagadougou Alger , affrété à Swiftair (SP)!

Bien vu chez FlightGlobal, par David Kaminski Morrow !

Un des enregistreurs (données) à parlé, celui des voix de cockpit résiste encore, il est très détérioré !

Une chute en spirale d'un tour 1/2, et le crash ..... en une paire de minutes .... pas vraiment une vrille, pas vraiment un décrochage type AF447 ... ils allaient encore assez vite ... 

Ils étaient presque sorti de la perturbation, et ils l'avaient effectivement contournée par l'ouest, presque en bordure, mais encore dedans, contrairement aux premières infos .... 

Beaucoup d'hypothèses sont possible ... dont un givrage sévère .... 

http://www.flightglobal.com/news/articles/swiftair-md-83-lost-speed-before-rapid-spiral-descent-402475/

Et

http://www.20minutes.fr/monde/1426303-direct-crash-air-algerie-conference-presse-enqueteurs-bea-commence-14-heures-boite-noire-defectueuse




Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Air Algérie AH5017

Message par Poncho (Admin) le Ven 8 Aoû 2014 - 0:18

l'enregistreur vocal semble avoir eu un pb qui date d'avant le vol.


_________________
@avia.poncho

Vector
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par Vector le Ven 8 Aoû 2014 - 1:55

Il semble que l'avion soit partie en virage engagé et non en vrille comme on l'entend dans les commentaire des journalistes. L'avion aurait percuté à 700 km/h.
Encore bien des mystères à éclaircir.
Une simple question : comment un avion sortant de révision peut-il avoir un CVR défectueux ? Ne fait-il pas partie de la MEL ?

Beochien
Whisky Charlie

Re: Air Algérie AH5017

Message par Beochien le Sam 9 Aoû 2014 - 12:52

QQ indications sur Flight Global, une comparaison avec le crash du MD82 de West Carribean ...
L'impression quand même que AH5017, n'était pas très lourd, juste 116 Pax, et un plein pour 1500  Nm !

http://www.flightglobal.com/news/articles/swiftair-speed-decay-echoes-previous-md-80-episodes-402532/

JujuY

Re: Air Algérie AH5017

Message par JujuY le Jeu 2 Avr 2015 - 17:09

Les nouveaux éléments publiés par le BEA sont étonnants : COMMUNIQUÉ DE PRESSE DU 2 AVRIL 2015  
(voir aussi les deux pièces jointes)


  • Les capteurs de pression d'entrée des deux moteurs ont givrés, car vraisemblablement le système de dégivrage n'a pas été mis en service.
  • Limitation de puissance des deux moteurs
  • Le PA corrige l'assiette pour maintenir l'altitude
  • L'avion décroche au bout de 5 minutes
  • Les pilotes ne réagissent pas


Là, les pilotes semblent directement en cause (à moins d'une défaillance du système de dégivrage)

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Air Algérie AH5017

Message par Poncho (Admin) le Jeu 2 Avr 2015 - 17:13

Merci



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@avia.poncho

Philidor
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par Philidor le Mar 7 Avr 2015 - 20:38

.... Et le communiqué rapproche le scénario de l'accident de deux précédents dans lesquels une bonne réaction des pilotes a permis un retour rapide à la normale.

vonrichthoffen

Re: Air Algérie AH5017

Message par vonrichthoffen le Mar 7 Avr 2015 - 20:50

Un air de déjà-vu.
Le CVR étant inopérant, reste à se demander pourquoi le dégivrage n'a pas été enclenché. Est-ce vraiment un oubli ? La leçon du West-Carribean n'aurait donc pas été assimilée par un équipage aguerri ? L'alarme dégivrage aurait été inopérante ?
Pas mal de questions restent en suspend.
Vu à la télé (j'ai plus de 400 chaînes ici sur astra, je ne me rappelle plus si c'était sur arte ou sur TV5 Monde), dans un reportage sur le pay-to-fly ( de jeunes PL diplômés de frais, y compris de l'ENAC, obligés de payer pour faire des heures en tant que copi ), on y pointe du doigt  la compagnie Swiftair pour ses cadences et ses temps de repos non respectés.

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par c.foussa le Ven 29 Avr 2016 - 8:13

Le rapport vient d'être publié et mon hypothèse d'il y a 18 mois se confirme... Extrait du rapport:


3.2 Causes a écrit:La vitesse de l’avion, pilotée par l’auto-manette, décroît en raison de l’obstruction des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs, vraisemblablement par des cristaux de glace. Le pilote automatique augmente alors progressivement l’assiette de l’avion pour maintenir l’altitude et ce jusqu’au décrochage de l’avion. Le décrochage de l’avion n’est pas récupéré. L’avion conserve jusqu’au sol une assiette à piquer et une inclinaison à gauche alors que les gouvernes restent majoritairement braquées à cabrer et dans le sens d’une inclinaison à droite. L’avion heurte le sol avec une grande vitesse.

L’accident résulte de la combinaison des événements suivants :

- la non activation des systèmes d’antigivrage des moteurs ;

- l’obstruction des capteurs de pression Pt2, vraisemblablement par des cristaux de glace, engendrant des valeurs erronées d’EPR qui amènent l’auto-manette à limiter la poussée délivrée par les moteurs à un niveau inférieur à la poussée nécessaire pour maintenir le FL310 ;

- la réaction tardive de la part de l’équipage à la diminution de vitesse et aux valeurs erronées d’EPR, possiblement liée à la charge de travail de l’équipage associée à l’évitement de la zone convective et aux difficultés de communication avec le contrôle aérien ;

- l’absence de réaction de la part de l’équipage à l’apparition du buffet, du vibreur demanche et de l’alarme de décrochage ;- l’absence d’actions adaptées sur les commandes de vol pour sortir d’une situation de décrochage.Ces événements peuvent trouver leurs explications dans la combinaison des facteurssuivants :

- la procédure FCOM relative à l’activation des systèmes d’antigivrage non adaptée àla situation d’obstruction des capteurs PT2 par des cristaux de glace ;

- une information insuffisante vers les opérateurs sur les conséquences du blocage du capteur Pt2 par un phénomène de givrage ;

- la logique de déclenchement du vibreur de manche et de l’alarme de décrochage qui conduit ces dispositifs à se déclencher tardivement par rapport au décrochage de l’avion en croisière ;

- la logique du pilote automatique qui permet à celui-ci de continuer à donner desordres à cabrer au-delà de l’incidence de décrochage aggravant ainsi la situation de décrochage et augmentant les difficultés de récupération par l’équipage.

L’absence d’enregistrement CVR exploitable a limité les possibilités d’analyse ducomportement de l’équipage au cours du vol.En particulier il n’a pas été possible d’étudier les aspects CRM ni d’évaluer la contributionéventuelle du cadre d’emploi et de l’expérience des membres de l’équipage.


Illustration extraite du rapport: comparaison poussée nécessaire et poussée utile:







Extraits des schémas que j'avais publiés à l'époque:



"tableau de marche" d'un MD 80 extrait arrangé du rapport d'accident du West Caribbean (vol vers Fort de France) où on voit avec les cadres rouges qu'à la masse de 145.000 livres (le vol AH avait décollé à 151.200 livres et se trouvait donc proche de 145 klbs) voler au FL 310 est la limite avec l' EPR en maxi climb et sans anti ice activé; les altitudes impossibles sont barrées en travers.






schémas de la mesure d' EPR et du système antigivrage de la Pt2 du cône moteur:








c.foussa
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par c.foussa le Ven 29 Avr 2016 - 16:31

L'exemple le plus typique de puissance moteur limitée par l'erreur de mesure PT2, erreur du au blocage par de la glace est l'accident d'un 737-200 classique équipé de réacteurs JT-8. Accident plus connu sous les mots accident du Potomac.

L'activation du dégivrage moteur (donc de la sonde Pt2) n'avait pas été faite, induisant une sous puissance des moteurs pour le même EPR. La pollution des ailes par de la neige lors de la tempête et par le souffle de l'avion précédent a aussi fortement dégradé l'aérodynamique voilure.

Ci dessous copie de 2 pages du rapport où on voit nettement qu'à valeur égale d' EPR, les valeurs de N1, N2, EGT et débit carburant sont très inférieures indiquant nettement une sous puissance des réacteurs.La puissance est donnée par la formule: poussée = K (EPR-1).


Sur le MD, l'ordre des instruments est différent (N1 et EPR inversés):



B 737 "Potomac":







JT8 typique et planche d'instruments moteurs du MD:










Les DC 9 et MD 80/90 ont 2 "nageoires" (strakes) à l'avant de l'avion et qui sont aussi dégivrées pneumatiquement. Rôle dans la stabilité directionnelle (directional stability)












http://www.airliners.net/photo/Scandinavian-Airlines--/McDonnell-Douglas-MD-82/2210429/L/&sid=4b8a33414c560a5e6fb617fd2814f830

c.foussa
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par c.foussa le Sam 30 Avr 2016 - 21:07

Encore des éléments intéressants à lire sur le vol haute altitude des Mad Dogs.. en attendant, voici le cockpit de l'avion accidenté lorsqu'il volait en Argentine sous les couleurs d'Austral, ainsi que la belle ergonomie des concepteurs de Long Beach surtout pour les commandes des dispositifs hypersustentateurs similaire au DC 10.

Pour ceux qui ne sont pas familiers des rythmes de vol et des limitations de temps de travail, 2 copies d'écran extraites du rapport d'accident. Ne pas confondre temps de service de vol et heures de vol.









c.foussa
Whisky Quebec

Re: Air Algérie AH5017

Message par c.foussa le Jeu 12 Mai 2016 - 10:43


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Re: Air Algérie AH5017

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