Boeing 777 BA2276 incendie sur la piste à Las Vegas

Comète a écrit:Punaise, si ça traverse et que ça rentre dans le fuselage à 39 000 pieds...Adieu Berthe !

C'est pour cette raison ainsi que sa redondance en termes de systèmes de pressurisation, que l'A380 bénéficie d'une exemption en termes de réglementation dépressurisation.

C'est à dire ? Parce que il me semble que un bout de metal comme ça , ça ferai quasiment exploser l'appareil avec une grosse dépressurisation non ? du moins à haute altitude bien sur.

Poncho (Admin) a écrit:D'ailleurs, tout ce qui a brulé semble en composite (wing fixed leading edge, engine cowl)

Voici un document officiel et à jour qui complète la vue au dessus, juste pour comprendre les dégâts sur le haut du pylône moteur au niveau de l'aile (Carbon Fiber Reinforced Plastic)

c.foussa a écrit:
Voici un document officiel et à jour qui complète la vue au dessus, juste pour comprendre les dégâts sur le haut du pylône moteur au niveau de l'aile (Carbon Fiber Reinforced Plastic)

C'est bien cela qui me semble inquiétant pour la génération des 787 et A350 : là où l'alu tient à peu près le coup, le CFRP est déjà parti en fumée...

Comète a écrit:C'est à dire ? Parce que il me semble que un bout de metal comme ça , ça ferai quasiment exploser l'appareil avec une grosse dépressurisation non ? du moins à haute altitude bien sur

C'est la raison d'un aspect réglementaire de certification:

La réglementation générale de certification avion (FAR 25)  interdit à la suite d’une dépressurisation, que l’altitude cabine dépasse 25.000 ft pendant plus de 2 minutes ou dépasse une altitude cabine de 40.000 ft maxi. Illustration:






L’A380 bénéficie d’une règle dérogatoire après étude multipartite dont le constructeur, pilotes et flight attendants. Avec 4 vannes d'extraction de débits (outflow valves) , 4 calculateurs de pressu et 2 groupes de conditionnement, les autorités ont du estimer que le redondance était importante; reste donc la détérioration du fuselage.

La FAA a recensé 3000 cas de dépressurisation entre 1959 et 2006, l'immense majorité ayant pour cause une panne du système de pressurisation ou erreur des pilotes. Les cas de perforation due à une explosion moteur sont estimées à 1 cas par 10 puissance moins 7 heures moteur.





La limitation d’altitude avion à 43.000ft est une limitation officielle/réglementaire

La règle devient donc pour l'A380 : suite à dépressurisation, l’altitude cabine peut dépasser 25.000 ft pendant plus de 2 minutes, mais pas plus de 3 minutes; l’altitude cabine suite à dépressurisation pourra dépasser 40.000ft pendant une minute mais ne devra pas dépasser 43.000 ft. La descente de 43 à 25.000 ft étant rapide à VMO/MMO.

Je n'ai que le document en word, mais je viens de trouver un lien où on peut le lire en entier: aller dans les "footnotes" item 14.

https://en.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressurization

L'AD sur les compresseur haute pression ne concerne pas le moteur qui a explosé selon Jon Ostrower.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/e320fd22cf917da1862578cd0046bc80/$FILE/2011-15-06.pdf

Source: GE90-85B high pressure compressor FAA AD does NOT apply to #BA2276. 2276 doesn’t have that weld joint. http://t.co/GGUyf36248

— Jon Ostrower (@jonostrower) 14 Septembre 2015

Merci Paul. 
Ba sait lire les ad donc.  Mais devait on en douter?

Confirmation du "uncontained failure" sans plus de précision pour le moment.

Info préliminaire du NTSB :

http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20150908X35241&key=1

Comme tu dis
Et en tout petit
Surveiller les Bulletins de GE et les AD maintenant

Bonsoir plus d'infos

https://www.flightglobal.com/news/articles/no-rush-for-boeing-to-launch-mid-market-type-tinset-417444/

An internal explosion that originated in a section of the high pressure compressor caused parts to breach the engine case and cowling, the NTSB says.
A fracture began in the Stage 8 disk web of the high-pressure compressor section, the NTSB says. According to GE, the disk web is a structure lying between each of 10 stages of compressor disks. It connects the disk post, which holds the compressor blades, to the disk bore

Web : voile ?

Poncho (Admin) a écrit:

An internal explosion that originated in a section of the high pressure compressor caused parts to breach the engine case and cowling, the NTSB says.
A fracture began in the Stage 8 disk web of the high-pressure compressor section, the NTSB says. According to GE, the disk web is a structure lying between each of 10 stages of compressor disks. It connects the disk post, which holds the compressor blades, to the disk bore

Web : voile ?

Schéma d'une ailette de fan, mais la terminologie est la même:






Quand un web se brise... Point fixe sur CF6 de B 767...

Merci

Voile c'était pas mal.... :d

Pas jolie-jolies les ratiches ...  
Merci C.Foussa !...

Poncho (Admin) a écrit:Bonsoir plus d'infos

https://www.flightglobal.com/news/articles/no-rush-for-boeing-to-launch-mid-market-type-tinset-417444/

An internal explosion that originated in a section of the high pressure compressor caused parts to breach the engine case and cowling, the NTSB says.
A fracture began in the Stage 8 disk web of the high-pressure compressor section, the NTSB says. According to GE, the disk web is a structure lying between each of 10 stages of compressor disks. It connects the disk post, which holds the compressor blades, to the disk bore

Web : voile ?

Une petite erreur de citation de lien, mais l'essentiel est dit.

Dans l'article, il est précisé que les 38 moteurs de même "millésime" sont stockés (déposés ? ou déjà stockés ?) vu que ce sont les GE-90 les plus basiques et plus guère adaptés.




https://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-confirms-777-engine-suffered-uncontained-failur-417458/

Effectivement ! pour le lien !

J'ai compris stockés. Mais ça ne veut pas dire qu'il n'y en n'a pas en vol

Poncho (Admin) a écrit:Comme tu dis
Et en tout petit
Surveiller les Bulletins de GE et les AD maintenant

Et voila:






http://ad.easa.europa.eu/ad/US-2015-27-01

We are adopting a new airworthiness directive (AD) for all General Electric Company (GE) GE90-76B, -77B, -85B, -90B, and -94B turbofan engines. This AD requires performing an eddy current inspection (ECI) or ultrasonic inspection (USI) of the high-pressure compressor (HPC) stage 8-10 spool and removing from service those parts that fail inspection. This AD was prompted by an uncontained failure of the HPC stage 8-10 spool, leading to an airplane fire. We are issuing this AD to prevent failure of the HPC stage 8-10 spool, uncontained rotor release, damage to the engine, and damage to the airplane.

Merci avant 150 ou 300 cycles à la publi de l'AD
Pas (sauf erreur de ma part) d'action répétitive

par contre, pas donnée la pièce..

La réparation est presque terminée:

@tmckinnin @flightradar24 @airlivenet it was the one that had the engine failure at LAS - not sure pic credit…. pic.twitter.com/avjWkfiznG

— PlaneMad News (@planemadblog) 26 février 2016

Merci!
Étonnant

en fait c'est terminé, il est en train de voler

https://planefinder.net/flight/BAW9172/time/2016-02-26T21:35:10%20UTC/speed/1

Paul a écrit:La réparation est presque terminée:

@tmckinnin @flightradar24 @airlivenet it was the one that had the engine failure at LAS - not sure pic credit…. pic.twitter.com/avjWkfiznG

— PlaneMad News (@planemadblog) 26 février 2016

Merci Paul, la réparation concerne donc typiquement la section 43 au dessous et sous la ligne de flottaison; dans cette zone l'épaisseur de la peau entre lisses et couples varie de 7/100 de pouces à 15/100 de pouces avec une pointe à 25/100 autour des hublots ceci pour la partie au dessus de la ligne de flottaison, et pour la partie inférieure l'épaisseur varie entre 9 et 25/100 de pouces.

L'augmentation est semble t-il selon l'éloignement de la zone de possible impact venant du réacteur. Logique et un peu en rapport avec certains messages précédents sur l'effet explosion moteur non contenue vis à vis de la pressurisation.

Merci C.foussa
Les épaisseurs tu les tires du même doc ?

Poncho (Admin) a écrit:Merci C.foussa
Les épaisseurs tu les tires du même doc ?

Presque !


Oublié cette photo plus précise:


ABC

Rapport du NTSB publié hier 20 juin:


A 2015 engine fire on a British Airways 777-236ER was caused by a fatigue crack in the high-pressure compressor stage 8 disk web and subsequent uncontained engine failure, which led to the detachment of the main fuel supply line, the National Transportation Safety Board found Wednesday.​

…/…

The high-pressure compressor stage 8-10 spool in the left engine, one of two GE GE90-85BG11 engines on the airplane, had accumulated 11,459 total cycles. Investigators found that the crack initiated after about 6,000 cycles, much earlier than the engine’s manufacturer, GE, predicted; the cause of the crack initiation could not be identified. There were no additional cracks found on the disk during a post-accident inspection of the engine.


The disk web was not an area that either the Federal Aviation Administration or the manufacturer required to be inspected, so the crack went undetected. During maintenance in September 2008, when the high-pressure compressor was removed from the engine and disassembled, exposing the stage 8-10 spool, the surface crack length would have been about 0.05 inches. “If the disk web had been required to be inspected during this maintenance, the crack should have been detectable,” the report said. The lack of inspection procedures for the stage 8 disk contributed to the accident, the NTSB found. After the accident, GE implemented inspection procedures designed to detect disk web cracks.


Le moteur a été coupé 43 secondes après l'ordre de coupure (bien vu eolien au message 3 en page 1): mauvaise application de la procédure, l'absence de coupure n' a été remarquée que par le 3 ème pilote.






Le rapport complet est disponible ici:


https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20150908X35241&AKey=1&RType=HTML&IType=FA


L'ensemble des "dockets" disponibles ici:


https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=59741&CFID=2013213&CFTOKEN=5f6486dfae7afdf2-64CAC55F-92C7-B63B-1124A4B043989D50

Merci