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par c.foussa Lun 9 Mai 2016 - 8:13Le passage de l' 320 NEO Leap à Daocheng : https://avia.superforum.fr/t1583p550-a319-a320-a321-neo-partie-2 est l'occasion d'évoquer ces aéroports de haute et très haute altitude utilisés depuis longtemps par les chinois.
Ils sont nombreux et en augmentation, si le Tibet est "stratégique" il n' y pas que le Tibet, l'ouest du Sichuan se développe aussi avec le tourisme et zones de peuplement.
Le 1er problème opérationnel a été la limitation de 9200 ft pour les décollages et atterrissages, qu'on voit sur cette "enveloppe environnementale. Ce 1er obstacle a été levé en repoussant cette limitation à 14500 ft pour l'exploitation des terrains de haute altitude. En passant c'est cette enveloppe qui a de temps en temps limité les opérations lorsque la température au sol a dépassé la limite (autour de 50°) à Phœnix ainsi que de forts anticyclones polaires créant une altitude pression inférieure à la limitation.
2 ème problème c'est l'oxygène: il existe une option pour annuler l'alarme continue quand l'altitude cabine dépasse 10.000 ft et pour éviter la chute automatique des masques oxygène passagers. Pour cette exploitation, l'oxygène chimique avec son autonomie limitée à 15/20 minutes, n'est pas adapté; il est remplacé par de l'oxygène gazeux en bouteille. Le port du masque par les pilotes est aussi une procédure en espérant que leur masque ne comporte pas les lunettes anti fumée..
3 ème problème, c'est qu'en altitude la vraie vitesse (vitesse vraie= True Air Speed) est très différente de la vitesse indiquée (Indicated Air Speed). La correction est de + 10 % par tranche de 6000 ft. S'ajoute aussi un effet de la température extérieure.
Ainsi quand on se pose à 140 kts de vitesse indiquée sur un aéroport situé à 14000 ft d'altitude en été, la vitesse vraie est de 183 kts.
Ca pose évidemment le problème de la longueur de piste pour s'arrêter. Les pistes font largement plus de 4 km de long.
Le problème est le même au décollage mais avec la limitation de vitesse des pneumatiques (195kts sur A 320). Le document n'est pas récent, je ne sais si de nouveaux pneus permettent d'avoir cette limitation un peu améliorée. Le problème est le même au niveau de la mer sur les 777 très lourds dans le Golfe l'été où les vitesses de décollage sont très élevées et approchent de la limitation des pneumatiques.
Cette augmentation de la vitesse vraie est aussi à prendre en compte dans la définition des procédures d'approche (aires de protection et surtout rayons de virage)
Exemple de statistiques de dépassement de cette vitesse limite dans les Andes. La procédure de rotation a été modifiée par Avianca.
Dernier problème, c'est la poussée des moteurs, poussée limitée par l'altitude, avec une option de sur poussée temporaire (thrust bump)
Documents Airbus
Ils sont nombreux et en augmentation, si le Tibet est "stratégique" il n' y pas que le Tibet, l'ouest du Sichuan se développe aussi avec le tourisme et zones de peuplement.
Le 1er problème opérationnel a été la limitation de 9200 ft pour les décollages et atterrissages, qu'on voit sur cette "enveloppe environnementale. Ce 1er obstacle a été levé en repoussant cette limitation à 14500 ft pour l'exploitation des terrains de haute altitude. En passant c'est cette enveloppe qui a de temps en temps limité les opérations lorsque la température au sol a dépassé la limite (autour de 50°) à Phœnix ainsi que de forts anticyclones polaires créant une altitude pression inférieure à la limitation.
2 ème problème c'est l'oxygène: il existe une option pour annuler l'alarme continue quand l'altitude cabine dépasse 10.000 ft et pour éviter la chute automatique des masques oxygène passagers. Pour cette exploitation, l'oxygène chimique avec son autonomie limitée à 15/20 minutes, n'est pas adapté; il est remplacé par de l'oxygène gazeux en bouteille. Le port du masque par les pilotes est aussi une procédure en espérant que leur masque ne comporte pas les lunettes anti fumée..
3 ème problème, c'est qu'en altitude la vraie vitesse (vitesse vraie= True Air Speed) est très différente de la vitesse indiquée (Indicated Air Speed). La correction est de + 10 % par tranche de 6000 ft. S'ajoute aussi un effet de la température extérieure.
Ainsi quand on se pose à 140 kts de vitesse indiquée sur un aéroport situé à 14000 ft d'altitude en été, la vitesse vraie est de 183 kts.
Ca pose évidemment le problème de la longueur de piste pour s'arrêter. Les pistes font largement plus de 4 km de long.
Le problème est le même au décollage mais avec la limitation de vitesse des pneumatiques (195kts sur A 320). Le document n'est pas récent, je ne sais si de nouveaux pneus permettent d'avoir cette limitation un peu améliorée. Le problème est le même au niveau de la mer sur les 777 très lourds dans le Golfe l'été où les vitesses de décollage sont très élevées et approchent de la limitation des pneumatiques.
Cette augmentation de la vitesse vraie est aussi à prendre en compte dans la définition des procédures d'approche (aires de protection et surtout rayons de virage)
Exemple de statistiques de dépassement de cette vitesse limite dans les Andes. La procédure de rotation a été modifiée par Avianca.
Dernier problème, c'est la poussée des moteurs, poussée limitée par l'altitude, avec une option de sur poussée temporaire (thrust bump)
Documents Airbus
) et où l’accélération verticale négative lors de la mise en descente a renvoyé les masques et tubes loin des visages..Certes cela n'a pas du durer longtemps, mais l'instantané vaut le coup d’œil.
on est dans l'A300 zéro G !