A319/A320/A321 NEO Partie 2

Pour l'a320Neo d'Indigo : la preuve en photo

Sérieuse rebuffade du patron de Lufthansa, Carsten Spohr speaking !
Douche froide garantie pour Airbus et P&W ...
Pas mangeable votre fouillis, Mrs de P&W et Airbus réunis ...

Un A320 NEO P&W , c'est bien, le second, c'est de trop ... (Il ne volera pas, on l'avait vu ...)
Bon courage pour Indigo, si c'est resté dans l'état (C'est moi qui le dit !) Mais bon, le regard Indien vs les compensation peut être différent, le coût des ingénieurs aussi
Et bien sûr, un accord d'indemnisations sous jacent au bénéfice de LHA  !

50% des PB soft résolus pas plus... un ingé nécessaire à chaque escale ** ??
20% de mieux côté coûts, bien, qq chose de positif ...

** C'est celle là que je n'encaisse pas, ça a dû être vu bien avant l'EIS ! Grrr
Et rien chez Bombardier

De Reuters, c'est donc sérieux !

http://www.businessinsider.com/r-lufthansa-says-a320neo-engine-improving-but-not-there-yet-2016-3?IR=T

"The engine issues are slowly improving, we're not there yet, that's why we have not agreed to take the second aircraft into the fleet," Lufthansa CEO Carsten Spohr said after the German carrier reported annual results on Thursday.
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For now, the jet is only flying on routes within Germany, where Lufthansa has a large base of engineers at its maintenance division.
"We could fly to other places but we would need more engineers in those locations," Spohr said.

He said the German carrier was receiving compensation from Airbus until it could make full use of the A320neo and that the jet was showing a 20 percent reduction in costs compared with the earlier model.

Software issues, where the engine sends erroneous messages to the cockpit, are also about 50 percent resolved, Spohr said.

Petite question.... Sur des vols aussi courts quel peut être le réel bénéfice d'un neo versus un ceo. Je me suis laissé dire qu'il fallait au moins un vol de plus d'une heure pour que le neo commence à valoir le coup par rapport ceo.

Bon, ça doit être complexe, mais un moteur qui consomme moins, c'est toujours un bénéfice sur toute la route !
Et si LH le dit ... ils ne vont pas l'inventer pour faire plaisir à Airbus (Bien qu'il doit aussi y avoir le "Bénéfice" des aménagements)...

Sûr que s'ils avaient conservé le VAN chez P&W, ce serait encore mieux ... mais les "Sharklets" favorisent certainement le lift et la montée qq part !

Mais, ce qui me surprend le plus, c'est Al-Baker , parfaitement renseigné, lui, pour ne pas se laisser embobiner  ... il aura ses espions bien placés

Beochien a écrit:Bon, ça doit être complexe, mais un moteur qui consomme moins, c'est toujours un bénéfice sur toute la route !
Et si LH le dit ... ils ne vont pas l'inventer pour faire plaisir à Airbus (Bien qu'il doit aussi y avoir le "Bénéfice" des aménagements)...

L'aéronautique c'est généralement complexe,
mais là c'est assez simple : le réacteur NEO consomme moins, mais s'il est plus lourd, il oblige l'avion à consommer plus...
Ce qui fait qu'il y a effectivement une distance minimale pour que l'avion consomme finalement moins : le point de bascule étant celui pour le quel l'économie de carburant (faite jusque là) compense la surmasse des deux réacteurs.
Le calcul est donc facile, au moins approché :

Conso horaire CEO  x 0,20 x durée = surmasse
Et donc distance = durée x vitesse horaire = surmasse / Conso horaire CEO / 0,20 x vitesse horaire.
et ensuite.

Attention il y a aussi les différences de consomation pendant les différentes phases de vol.  Je vais essayer de creuser ce sujet.

D'ailleurs ceci explique, au moins en partie, pourquoi la transition CEO vers NEO, et de même pour Boeing, se passe "assez bien"

au sens où les clients n'ont pas abandonné leurs commandes de CEO, puisque bien sûr ils obtiennent un rabais, mais aussi ils peuvent répartir leur flotte en fonction de la distance parcourue (utiliser les CEO sur courtes distances, et les autres au delà du seuil).

Les commandes ceo et NG auraient été beaucoup moins nombreuses sans la chute du baril de pétrole.

Jeannot a écrit:Attention il y a aussi les différences de consommation pendant les différentes phases de vol.  Je vais essayer de creuser ce sujet.

Oui, bien sûr, mais je pense que cela peut être négligé, même pour un vol assez court.

Sinon, l'équation que j'ai donnée est un calcul approché.

Sinon il faut partir de la base:
à l'instant t, la conso est dm / dt = k m (proportionnelle à la masse de l'avion, car proportionnelle à la traînée, qui est proportionnelle à la masse), avec k proportionnel à la conso horaire des réacteurs
Donc dm / m = k dt
Or la vitesse (constante) v = dl / dt   donc dt = dl / v
Donc dm / m = k / v dl
Et en intégrant
Log (M initiale / M finale) = k / v X Distance parcourue entre les deux instants. (loi de Breguet)
avec M finale = Minitiale - carburant consommé

Ici, la loi est applicable dans les 2 cas :
Log (M initiale / M finale CEO) = k CEO / v x D
Log (M initiale / M finale NEO) = k' CEO / v x D
(puisque D cherchée est la même)
avec k' = k / 0,8
et M initiale NEO = M initiale CEO + 2 tonnes (si tel est l'écart de masse), et la conso est la même (puisqu'on cherche D tel que ce soit vrai)

Ensuite il "suffit" de faire le rapport entre les deux équations,
mais ce n'est pas facile à résoudre puisqu'il y a des Log dans les deux côtés...
C'est pourquoi :
- on fait un calcul approché, dont le résultat doit être excellent
- ou sinon, on utilise la valeur approchée, qu'on injecte dans les équations, pour trouver la bonne valeur par itérations successives.

Paul a écrit:Les commandes ceo et NG auraient été beaucoup moins nombreuses sans la chute du baril de pétrole.

sans la hausse du pétrole, il y a quelques années, oui

avant la baisse depuis 2 ans environ

@ Laurent Simon

Si on prend 3 Tonnes de masse supplémentaire pour un avion de 70 tonnes, ce sont 4-5% à supposer que la conso soit proportionnelle ... donc assez loin de l'économie proposée par les moteurs, environ 15 %

C'est certainement plus compliqué, lift amélioré par les sharklets etc ... menfin ...
Mais il n'y pas trop de raisons que l'avion ne soit pas économique dés le décollage ...
Vu de ma fenêtre... mais LH semble le constater aussi !

Les Asset Traders de chez les Clients sont passés Maîtres dans l'Art d'extorquer des pénalités d'insuffisance sur Mission Garantees auxquelles viennent s'ajouter des pénalités de retard de livraison etc ... c'est comme aux US pour la Chrirurgie Esthétique : on s'y risque de moins en moins de crainte de perdre sa chemise en opérant, sinon la Clinique toute entière par-dessus le marché sachant l'aggressivité des Class Litigators aux dents acérées. Il conviendrait de calmer le jeu, on est dans le domaine des nouvelles technologies de pointe, le Client mise sur un pari risqué AVEC l'OEM et si l'OEM livre selon ses promesses, une énorme valeur ajoutée est transférée chez l'Opérateur, sans que de très loin l'OEM en soit équitablement récompensé (les avions partent au rabais par rapport au LIST PRICE qui lui correspond bien á une rétribution bien pesée de ladite valeur ajoutée transférée).

Alors @ DLH, EK, U-Turn Al Baker etc : ne tuez pas le messager ou bien on s'arrêtera de vous fabriquer vos petit jouets car le risque n'en vaut plus la chandelle ?!

Pensez aussi que il y a des co (les new builds) qui ont des sharlets et pour cela c'est encore moins evident. Non ?

Tout à fait d'accord, il y a 3-4% qui se promènent un peu côté Sharklets, dans les estimations, et du lift en plus (Une tonne) gagnée gratos sur la nature, aussi !

Jeannot a écrit:Petite question.... Sur des vols aussi courts quel peut être le réel bénéfice d'un neo versus un ceo. Je me suis laissé dire qu'il fallait au moins un vol de plus d'une heure pour que le neo commence à valoir le coup par rapport ceo.

Le gain est réduit sur une distance courte, mais pour avoir une souplesse d'utilisation de la flotte il faut néanmoins généraliser le -neo. Le choix d'un modèle se fait pour l'ensemble du réseau et non ligne par ligne.

Question bruit

A320-271N vs A320-233 IAe +sharklet (79 t vs 78t)

Latéral : 87.1 / 91.3 = -4.2 dB
Survol : 81.5 / 84.3 = -2.8 dB
Approche : 92.2 / 94.4 = -2.2 dB

Total : 9.2 de gain en cumulé

Ca bouge (Un peu) pour les A320NEO !
3ème pour Indigo !

http://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/airlines-/-aviation/airbus-delivers-third-a320neo-to-indigo/articleshow/51635399.cms

Le 2nd pour Lufthansa enfin accepté, il va voler demain sur Frankfurt - Düsseldorf ... pas trop risqué !  

Lufthansa pas encore convaincu que tout est réglé ...

http://uk.reuters.com/article/uk-lufthansa-airbus-group-a320neo-idUKKCN0WX1NJ

Le A320 NEO (Leap) en démo en Chine !

Vu sur A.net !

http://www.chinaaviationdaily.com/news/51/51777.html

Pour un prochain essai à 4400 mètres à l'Aeroport de Daocheng ... terre d’accueil privilégiée des A319 !
Au moins la preuve qu'Airbus fait confiance au "Leap" de CFM !
Et tout le monde pense au choix des moteurs pour les futures cdes Chinoises !

Ça doit bien "Pousser" pendant 60 secondes, avant de décoller
Que je n'aime pas ça ... 

Le vol a eu lieu, doudounes et gilets jaunes à 4411 m d'altitude:
 


http://www.airliners.net/photo/Airbus/Airbus-A320-251N/2808688/L/

Encore un NEO qui est parti en stockage... 


1st Airbus A320-271N NEO VivaAerobus going in storage... by Jujug Spotting, sur Flickr

Merci

J'espère qu'à la livraison il n'y a pas de discount dus pour les km parcourus au sol :d

Bonjour
http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/JanuaryFebruary2016/innovations/259/A320neo-SHARP-A-game-changer-for-Brazilian-Airlines

Je n'avais pas loupé sharp
Mais je ne me rappelais plus de l'option 29 klbs de poussée !

Le Sharp, Une formule applicable pour London City ? Sur A319  NEO, par exemple ??

Peut être...
Mais LCY est-ce plus court que Santos Dumont ?

Il y a ça sur Wikip !
Un peu ambigu et voir avec combien de fuel, le TATL je n'y crois guère ...

Il faudrait greffer les moteurs de 35 000 lbs sur le A319

London City Airport has a single 1,500-metre (4,900 ft) long runway, and a CAA Public Use Aerodrome Licence (Number P728) that allows flights for the public transport of passengers or for flight training (but only for training necessary for the operation of aircraft at the airport).^[4] Only multi-engine, fixed-wing aircraft with special aircraft and aircrew certification to fly 5.5° approaches are allowed to conduct operations at London City Airport.^[5] The largest aircraft which can be used at the airport is the Airbus A318.^[6]

Poncho (Admin) a écrit:Peut être...
Mais LCY est-ce plus court que Santos Dumont ?

LCY a une seule piste de 1508m (1200m pour le décollage), le problème ce sont les pentes d'approche qui sont de 5,5° et la pente de remise de gaz face à l'ouest qui doit être supérieure à la pente réglementaire de 2,5 % avec minimas adaptés à cette pente. British va à NY avec escale à Shannon à l'aller et vol direct au retour. Les pentes d'approches impliquent une adaptation du système de suivi ILS de l'avion et son homologation.

Santos Dumont a 2 pistes de 1260 m et 1323m et la présence du pain de sucre au bout des pistes 20 n'est pas un problème en remise de gaz à vue ou en approche GNSS avec RNP.

Vu pour les pentes d'approches
ça doit se gérer
Pour les pentes de remises de gaz, ça doit être un peu plus compliqué

Après il fait en général moins chaud à Londres qu'à Rio non ? ça "rallonge" la piste non ;d

Toujours un peu ambigu, le redémarrage des PW1100G ...
2-3 mois de retard pour les A320 NEO PW de Norvégian ...
Airbus réclame qq mois de test supplémentaires ? Ce qui pourrait être assez logique ... Airbus n'a pas envie de les re-démonter ceux là !

Plusieurs hypothèses !
- Un délai supplémentaire à ceux anticipés (Sur les dates de MAJ de P&W*) ce qui mène effectivement à Juin-Juillet (A moins que ça s'additionne encore), ou juste pour les avions en FAL de Norvegian, et les autres ...
- Quid des avions sur les parking, ils devraient être équipés en priorité !
- De nouveaux essais ... sur les avions d'essais ??

* Pour beaucoup d'analystes et de clients, cela a toujours été mi 2016 et après ...

Va  pour un peu de patience, reste à voir ou seront montés les premiers moteurs modifiés annoncés fin Avril, début Mai probablement (Ça pourrait être discret ...)
L'absence prolongée de Karel sur A.net se fait sentir (Plus d'infos) ...   On le reverra peut être comme éditorialiste $$$  qq part ??

http://www.reuters.com/article/airbus-group-norwegian-air-a320neo-idUSL5N17O250

Airbus has delayed deliveries of its revamped A320neo jet by two to three months for additional tests of the Pratt & Whitney engines, the chief executive of budget carrier Norwegian Air said on Thursday.

Industry sources told Reuters in February the plane-maker had told some airlines the A320neo delivery schedule had been pushed back by about two months.