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par pascal83 Mar 6 Jan 2009 - 17:09Savons nous si l'usine chinoise de A320 fabriquera t'elle des variantes A319 et A321
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A318-A319-A320-A321
elmer- Whisky Quebec
Selon les tableaux d'airlinerlist, il y aura au moins des A319.
http://airlinerlist.com/
http://airlinerlist.com/
pascal83- Whisky Quebec
merci elmer
pascal83- Whisky Quebec
Actuellement la crise touche tout le monde. Airbus pourrait prolonger la vie de son mono couloir jusqu'en 2025 ou plus , possible?
Que doit il faire pour réaliser cette extension.
LES WINGLETS en cours d'essai estimation d'economie 3 %
Les réacteurs en cours avec CFM56 évolution et idem pour les autres le gain?
Equiper la roue avant d'un moteur électrique pour le rendre autonome sur le taxiway, je crois que des essais ont été fait à ce jour.
Toucher à la cellule en utilisant des nouveaux alliages ?
Lesquels?
Que doit il faire pour réaliser cette extension.
LES WINGLETS en cours d'essai estimation d'economie 3 %
Les réacteurs en cours avec CFM56 évolution et idem pour les autres le gain?
Equiper la roue avant d'un moteur électrique pour le rendre autonome sur le taxiway, je crois que des essais ont été fait à ce jour.
Toucher à la cellule en utilisant des nouveaux alliages ?
Lesquels?
TRIM2
pascal83 a écrit:Actuellement la crise touche tout le monde. Airbus pourrait prolonger la vie de son mono couloir jusqu'en 2025 ou plus , possible?
Que doit il faire pour réaliser cette extension.
LES WINGLETS en cours d'essai estimation d'economie 3 %
Les réacteurs en cours avec CFM56 évolution et idem pour les autres le gain?
Equiper la roue avant d'un moteur électrique pour le rendre autonome sur le taxiway, je crois que des essais ont été fait à ce jour.
Toucher à la cellule en utilisant des nouveaux alliages ?
Lesquels?
Bonjour Pascal,
Question ardue..
Il est clair que la réussite technique des A350XWB sera un facteur important.( Celle del'A400M etB787, aussi).
J'ai toujours des doutes sur les CFRP ( barrel ou autres ) pour obtenir un gain de poids significatif.
Le gain sera peut-être en maintenance et durée de vie .
Les moteurs vont s'améliorer, jusqu'à une certaine limite.( RR 3 arbres dans cette gamme de puissance ?)
Un changement radical semble encore lointain (geared fan, turboprop et autres)
Reste ce que vous citez, les alliages metal n'ont pas dit leur dernier mot.
Les winglet et aures artifices peuvent apporter un petit plus;
Cela me fait penser aux F1 avec leurs morceaux de métal tordus, placés à des endroits stratégiques pour diriger les flux d'air..
Donc évolution pas révolution à court terme.
A+
TRIM2
pascal83- Whisky Quebec
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/12/320811/airbusboeing-single-aisle-refresh-plans-edge-closer.html
Airbus et Boeing intensifie leurs programme de renovation de leur monocouloirs pour une prolongation de vie.
Bon pour A32O il n'a que 20 ans
le 737 lui a dèja 40 ans et plus toutes ses dents
Airbus et Boeing intensifie leurs programme de renovation de leur monocouloirs pour une prolongation de vie.
Bon pour A32O il n'a que 20 ans
le 737 lui a dèja 40 ans et plus toutes ses dents
Rasta'- Modérateur
Hello
Sur aero.de, ils disent que Airbus envisageait de réduire la production d'A320 à partir de 2010 à une trentaine d'avions par mois.
Sur aero.de, ils disent que Airbus envisageait de réduire la production d'A320 à partir de 2010 à une trentaine d'avions par mois.
Beochien- Whisky Charlie
Unepetite constatation que j'ai déjà faite !
Le 737 à du faire à peu prés aussi bien en 2007 et 2008 que l'A320, en cdes, pas en livraison en 2008 sûr !
Ceci avec 20 ans de plus et une seule motoristion !
Elmer va peut être nous refaire une compil avec les résultats Airbus !
Que faut il enconclure ...
Peut être que Boeing à fait feux de tout bois avec les prix et les accessoires comme les wingtips ... pendant que Airbus améliorait lentement !
Maintenant il reste un peu de potentiel d'améliorations Aero et structure à Airbus qui s'y dirige trés ... doucement !
Et un coup à faire avec les motorisations type GTF, et/ou RR, car côté Snecma ils seront servis en même temps que Boeing!
Pas d'illusions de ce côté !
Politique de A et B ... se lancer le plus tard possible sur le changement drastique pour ce segment !
Assez sur les bras maintenant ...
Tant que Bombardier ou Embraer ne les titillent pas trop !
Et avec le pétrole qui a eu la bonne idée de baisser en plus, diminuant la pression des Airframers ! (Silencieux depuis 2 mois, devinez pourquoi ??)
Juste mon avis !
Béochien !
Le 737 à du faire à peu prés aussi bien en 2007 et 2008 que l'A320, en cdes, pas en livraison en 2008 sûr !
Ceci avec 20 ans de plus et une seule motoristion !
Elmer va peut être nous refaire une compil avec les résultats Airbus !
Que faut il enconclure ...
Peut être que Boeing à fait feux de tout bois avec les prix et les accessoires comme les wingtips ... pendant que Airbus améliorait lentement !
Maintenant il reste un peu de potentiel d'améliorations Aero et structure à Airbus qui s'y dirige trés ... doucement !
Et un coup à faire avec les motorisations type GTF, et/ou RR, car côté Snecma ils seront servis en même temps que Boeing!
Pas d'illusions de ce côté !
Politique de A et B ... se lancer le plus tard possible sur le changement drastique pour ce segment !
Assez sur les bras maintenant ...
Tant que Bombardier ou Embraer ne les titillent pas trop !
Et avec le pétrole qui a eu la bonne idée de baisser en plus, diminuant la pression des Airframers ! (Silencieux depuis 2 mois, devinez pourquoi ??)
Juste mon avis !
Béochien !
pascal83- Whisky Quebec
http://french.peopledaily.com.cn/Economie/6573232.htmlQuatre avions Airbus de type A320 en cours de montage final à Tianjin
elmer- Whisky Quebec
pascal83 a écrit:http://french.peopledaily.com.cn/Economie/6573232.htmlQuatre avions Airbus de type A320 en cours de montage final à Tianjin
Merci Pascal,
A la fin de l'article, on a la réponse à ta question : la chaine d'assemblage de Tianjin produira des A319 et A320.
pascal83- Whisky Quebec
TOULOUSE (Dow Jones)--
L'avionneur Airbus ne pense pas produire de successeur à l'A320 avant 2020, a indiqué jeudi John Leahy,
le directeur commercial de la filiale d'EADS NV.
"On a entendu parler de 2013 ou 2014, mais c'est hors de question", a-t-il déclaré à des journalistes.
Les compagnies aériennes attendent avec impatience qu'Airbus et son rival américain Boeing Co. (BA) mettent au point une nouvelle génération d'avions plus économes en carburant, afin de réduire leurs coûts opérationnels.
Les avionneurs, de leur côté, hésitent à se lancer dans de nouveaux programmes de développement coûteux d'avions de taille moyenne. Airbus tente plutôt d'améliorer l'efficacité énergétique de son A320 en jouant, notamment, sur le poids de l'appareil et sur son aérodynamisme.
(END) Dow Jones Newswires
http://www.lavf.com/news-bourse/Eads_Pas_de_successeur_a_l_A320_avant_2020_Leahy-EAD-0000065157.html
L'avionneur Airbus ne pense pas produire de successeur à l'A320 avant 2020, a indiqué jeudi John Leahy,
le directeur commercial de la filiale d'EADS NV.
"On a entendu parler de 2013 ou 2014, mais c'est hors de question", a-t-il déclaré à des journalistes.
Les compagnies aériennes attendent avec impatience qu'Airbus et son rival américain Boeing Co. (BA) mettent au point une nouvelle génération d'avions plus économes en carburant, afin de réduire leurs coûts opérationnels.
Les avionneurs, de leur côté, hésitent à se lancer dans de nouveaux programmes de développement coûteux d'avions de taille moyenne. Airbus tente plutôt d'améliorer l'efficacité énergétique de son A320 en jouant, notamment, sur le poids de l'appareil et sur son aérodynamisme.
(END) Dow Jones Newswires
http://www.lavf.com/news-bourse/Eads_Pas_de_successeur_a_l_A320_avant_2020_Leahy-EAD-0000065157.html
Dernière édition par Xmad le Ven 16 Jan 2009 - 21:06, édité 1 fois (Raison : Remise en forme)
pascal83- Whisky Quebec
Suite au 5 accident liant les problemes de fonctionnement de la roue avant , la FAA et le NTSB a demandé un patch pour les trains d'A320.
Cette modification est au Braking/Steering control Unit.
Cette reglemetation devrait mettre fin au probleme.
Air et cosmos du16/01/2009
Cette modification est au Braking/Steering control Unit.
Cette reglemetation devrait mettre fin au probleme.
Air et cosmos du16/01/2009
pascal83- Whisky Quebec
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321404/no-new-narrowbody-before-2020-leahy.html
Pas de remplacant pour A320 avant 2020 mais des améliorations.
Pas de remplacant pour A320 avant 2020 mais des améliorations.
Beochien- Whisky Charlie
J'ouvre le FG de Pascal (Merci Pascal) !
Trés intéressant !
5% sur les winglets ... aussi bien que le 737 ! Pourquoi pas mais attendre pour voir quand même !
Pour le P&W GTF , le devis de poids, première foi que l'on en entend parler, oblige à modifier le wing box ... et peut être un peu l'aile ??,
Ca c'est une réflexion sérieuse, à suivre de prés !
Peut être penser aussi à la nouvelle version du GTF en développement, chez MTU partiellement, pour 2015-2016 avec un nouveau coeur
On attends l'offre RR Sévrien !
----------------------
Flight-testing is under way of the Aviation Partners-designed winglet on the A320 development aircraft, and Leahy says the target is to gain "about a 5%" performance improvement from the upgrade.
Airbus has just completed a flight-trial of the GTF demonstrator engine on its A340 flying testbed, but is still to evaluate the results before deciding on its next step. "We're interested in checking out the possibility of various new engine configurations and the GTF is one of them," says Airbus chief executive Tom Enders. "Either this month or next month we want to discuss the results with the management and then we'll see."
Leahy says that it is "hard to see" if a GTF-powered A320 would work in the marketplace as it would be a "mid-life update" rather than all-new. "It's a whole new engine, which would mean that changes would have to be made to the aircraft [to accommodate it]."
Industry sources say that while the GTF would fit under the wing of an A320, its greater weight would require a redesigned wingbox and strengthening.
----------------------------
Béochien
Trés intéressant !
5% sur les winglets ... aussi bien que le 737 ! Pourquoi pas mais attendre pour voir quand même !
Pour le P&W GTF , le devis de poids, première foi que l'on en entend parler, oblige à modifier le wing box ... et peut être un peu l'aile ??,
Ca c'est une réflexion sérieuse, à suivre de prés !
Peut être penser aussi à la nouvelle version du GTF en développement, chez MTU partiellement, pour 2015-2016 avec un nouveau coeur
On attends l'offre RR Sévrien !
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Flight-testing is under way of the Aviation Partners-designed winglet on the A320 development aircraft, and Leahy says the target is to gain "about a 5%" performance improvement from the upgrade.
Airbus has just completed a flight-trial of the GTF demonstrator engine on its A340 flying testbed, but is still to evaluate the results before deciding on its next step. "We're interested in checking out the possibility of various new engine configurations and the GTF is one of them," says Airbus chief executive Tom Enders. "Either this month or next month we want to discuss the results with the management and then we'll see."
Leahy says that it is "hard to see" if a GTF-powered A320 would work in the marketplace as it would be a "mid-life update" rather than all-new. "It's a whole new engine, which would mean that changes would have to be made to the aircraft [to accommodate it]."
Industry sources say that while the GTF would fit under the wing of an A320, its greater weight would require a redesigned wingbox and strengthening.
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Béochien
macintosh- Whisky Quebec
Bonsoir Béochien et Pascal,
Effectivement, très intéressant.
JL mentionne un target de "5%" avec les winglets ; c'est plus que ce que j'avais lu jusqu'ici, qui étaient plutôt autour de 2%, avec le risque de perdre 1% en raison de l'ajout de renforts structurels et de l'augmentation de poids qui en découlerait.
JL aurait déjà eu accés à des premiers résultats obtenus avec le modèle de winglet en test actuellement ? Ca me semble un peu tôt.
Un gain de 5% serait énorme.
Pour le dernier paragraphe concernant le GTF, ce serait très utile de voir les sources.
Effectivement, très intéressant.
JL mentionne un target de "5%" avec les winglets ; c'est plus que ce que j'avais lu jusqu'ici, qui étaient plutôt autour de 2%, avec le risque de perdre 1% en raison de l'ajout de renforts structurels et de l'augmentation de poids qui en découlerait.
JL aurait déjà eu accés à des premiers résultats obtenus avec le modèle de winglet en test actuellement ? Ca me semble un peu tôt.
Un gain de 5% serait énorme.
Pour le dernier paragraphe concernant le GTF, ce serait très utile de voir les sources.
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous ! Salut Beochien, Macintosh et tous les autres qui sont passionnées ou, du moins, fortement intéressés par ces possibilités des "winglets" ! Cela fait plus de deux ans que je poursuis ce sujet, et que j'ai des contacts réguliers avec un ingénieur de RR, qui connaît cette affaire comme sa poche. Nos dernières conversations à ce sujet sont très récentes (il y a dix jours, environ). Il y a beaucoup à dire ! On ne peut pas rester sur les choses superficielles !
A+
On y reviendra ! L'affaires est bien plus compliquée que ce que l'on entend ou lit dans les media ! Les pourcentages ne sont pas à prendre "just at face value" ! Il faut aller bien derrière les chiffres !macintosh a écrit:Bonsoir Béochien et Pascal,
Effectivement, très intéressant.
JL mentionne un target de "5%" avec les winglets ; c'est plus que ce que j'avais lu jusqu'ici, qui étaient plutôt autour de 2%, avec le risque de perdre 1% en raison de l'ajout de renforts structurels et de l'augmentation de poids qui en découlerait.
JL aurait déjà eu accés à des premiers résultats obtenus avec le modèle de winglet en test actuellement ? Ca me semble un peu tôt.
Un gain de 5% serait énorme.
Pour le dernier paragraphe concernant le GTF, ce serait très utile de voir les sources.
A+
Dernière édition par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 19:10, édité 1 fois
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous ! Pardonnez-moi, svp, si je fais peu d’attention aux doublons ici ! Ceci ne fait que confirmer ce que je dis, sans dévier, depuis le 4ème trimestre, 2006 ! Et , sans crier "victoire" sur les toits, je ne vais surtout pas manquer d’envoyer quelques salves vers :
-- les Cheer Leaders (ACL ou BCL),
-- adeptes du DPO, et de la pensée unique, et autres moutons de mode, incapables de penser pour eux-mêmes ou d’analyser les faits devant leur nez,
-- ou les ‘propagandistes et lobbyistes institutionnels’ d’AF-KLM, par exemple qui ont passé des semaines à se produire sur divers scènes de conférence, pontifiant sur les raisons pour lesquelles il était impératif de lancer rapidement les remplacements des actuels monocouloirs de Boeing & d’Airbus.
Aux yeux de ces derniers, il n’y avait pas d’alternative ! Mais si, il y en a !
Une chose est claire : ce qui ne peut plus continuer, c’est l’exclusivité (moteur CFM-56 sur les B737) ! Cela doit être banni avant l’arrivée des vrais remplaçants ! Et, il ne serait pas étonnant que lesdits « nouveaux monocouloirs » n’aient leur EIS que vers 2022 !
Cela ouvrira des possibilités pour les motoristes, avant l’arrivée des « Open Rotors » par exemple, …. comme nous l‘avons toujours dit ! Et cela leur laissera largement le temps pour faire une bonne mise au point de ces derniers !
Aussi, nous allons, sans doute, voir Boeing développer un nouveau Superbi- de 410 / 420 places !
DATE:21/01/09. SOURCE:Flight International
No new narrowbody before 2020: Leahy
By Max Kingsley-Jones
Normal !
Airbus ne va pas faire des révélations pour faciliter la tâche de Boeing !
Non ! Attendu seulement pas les adeptes du DPO, de la pensée unique et les moutons de mode ! Remarquez, … cela fait la vaste majorité ! Il faut qu’ils assument leur dédir d’être systématiquement d’accord avec le troupeau !
Cela semble raisonnable : Ce n’est pas de l’intox ! Et cela arrange bien la gestion des ressources tant chez Arbus que chez Boeing !
JL a entièrement raison !
Là, JL y va un peu fort ! Mais il peut se le permettre ! Il est clair que la partie la plus embêtée, dans ce contexte-là, …. esr P&W avec son GTF.
Oui ! Mais , il faut se méfier ! JL ne dit pas se quelle « base 100 » il se sert pour déterminer les 5% ! Voilà le piège !
Oui ! Parce que, si d’autres solutions disponibles ou accessibles sont plus économiques , en terme d’investissement et de développent (de l’Airframe) pour Airbus, ce dernier ne va pas choisir le GTF, dans le seul but de faire plaisir à P&W !
Oui ! Et, sous d’autres cieux, nous avions fait une analyse de ceci !
Oui ! Nous savons cela Mais le moteur GTF, ou son poids (?), n’est pas la seule considération ici ! On y reviendra.
-- les Cheer Leaders (ACL ou BCL),
-- adeptes du DPO, et de la pensée unique, et autres moutons de mode, incapables de penser pour eux-mêmes ou d’analyser les faits devant leur nez,
-- ou les ‘propagandistes et lobbyistes institutionnels’ d’AF-KLM, par exemple qui ont passé des semaines à se produire sur divers scènes de conférence, pontifiant sur les raisons pour lesquelles il était impératif de lancer rapidement les remplacements des actuels monocouloirs de Boeing & d’Airbus.
Aux yeux de ces derniers, il n’y avait pas d’alternative ! Mais si, il y en a !
Une chose est claire : ce qui ne peut plus continuer, c’est l’exclusivité (moteur CFM-56 sur les B737) ! Cela doit être banni avant l’arrivée des vrais remplaçants ! Et, il ne serait pas étonnant que lesdits « nouveaux monocouloirs » n’aient leur EIS que vers 2022 !
Cela ouvrira des possibilités pour les motoristes, avant l’arrivée des « Open Rotors » par exemple, …. comme nous l‘avons toujours dit ! Et cela leur laissera largement le temps pour faire une bonne mise au point de ces derniers !
Aussi, nous allons, sans doute, voir Boeing développer un nouveau Superbi- de 410 / 420 places !
DATE:21/01/09. SOURCE:Flight International
No new narrowbody before 2020: Leahy
By Max Kingsley-Jones
Airbus believes that any all-new single-aisle replacement is unlikely to arrive before the very end of the next decade,
Normal !
but is playing its cards close to its chest as to how it aims to keep its existing A320 family competitive in the interim.
Airbus ne va pas faire des révélations pour faciliter la tâche de Boeing !
The European airframer and rival Boeing have progressively pushed back their service-entry forecast for their all-new narrowbodies, which a few years ago was expected by the second half of the next decade.
Non ! Attendu seulement pas les adeptes du DPO, de la pensée unique et les moutons de mode ! Remarquez, … cela fait la vaste majorité ! Il faut qu’ils assument leur dédir d’être systématiquement d’accord avec le troupeau !
Airbus chief operating officer customers John Leahy says he does not expect such an aircraft to become available before "2020".
Cela semble raisonnable : Ce n’est pas de l’intox ! Et cela arrange bien la gestion des ressources tant chez Arbus que chez Boeing !
In the meantime Airbus is evaluating a series of measures to improve its current single-aisle family, but does not yet feel pressured to respond to the threat of the Pratt & Whitney GTF geared turbofan-powered 110/130-seat Bombardier CSeries family, says Leahy:
JL a entièrement raison !
"The market speaks for itself. Despite an awful lot of pushing, Bombardier has had a resounding failure to sell the CSeries, so we're not overly concerned by it commercially."
Là, JL y va un peu fort ! Mais il peut se le permettre ! Il est clair que la partie la plus embêtée, dans ce contexte-là, …. esr P&W avec son GTF.
Flight-testing is under way of the Aviation Partners-designed winglet on the A320 development aircraft, and Leahy says the target is to gain "about a 5%" performance improvement from the upgrade.
Oui ! Mais , il faut se méfier ! JL ne dit pas se quelle « base 100 » il se sert pour déterminer les 5% ! Voilà le piège !
Airbus has just completed a flight-trial of the GTF demonstrator engine on its A340 flying testbed, but is still to evaluate the results before deciding on its next step. "We're interested in checking out the possibility of various new engine configurations and the GTF is one of them," says Airbus chief executive Tom Enders. "Either this month or next month we want to discuss the results with the management and then we'll see."
Oui ! Parce que, si d’autres solutions disponibles ou accessibles sont plus économiques , en terme d’investissement et de développent (de l’Airframe) pour Airbus, ce dernier ne va pas choisir le GTF, dans le seul but de faire plaisir à P&W !
Leahy says that it is "hard to see" if a GTF-powered A320 would work in the marketplace as it would be a "mid-life update" rather than all-new. "It's a whole new engine, which would mean that changes would have to be made to the aircraft [to accommodate it]."
Oui ! Et, sous d’autres cieux, nous avions fait une analyse de ceci !
Industry sources say that while the GTF would fit under the wing of an A320, its greater weight would require a redesigned wingbox and strengthening.
Oui ! Nous savons cela Mais le moteur GTF, ou son poids (?), n’est pas la seule considération ici ! On y reviendra.
Dernière édition par sevrien le Mar 7 Avr 2009 - 19:24, édité 4 fois
Poncho
Bonjour,
Je rappelerais ce que j'avais également présenté sous d'autres cieux
http://www.flightglobal.com/articles/2008/11/20/319049/airbus-exploits-a320-load-alleviation-to-offer-higher-mtow.html
+1T de MTOW pour A320 et A319 (ACJ) à voir si :
1) ça peut être étendu à l'A319 tout court
2) ça peut être étendu à l'A321 (il est possible que ça soit déjà intégré dans la version de base).
Pour la seconde motorisation sur B737 en "mid-life upgrade" le GTF n'offre t'il pas plus de souplesse dans l'ajustement d'un diamètre de soufflante compte de tenu de présence du réducteur ?
Pour le poids mentionné du GTF, j'avais cru comprendre que le GTF devait être plus léger ?
http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/26/316500/pratt-whitney-signals-gtf-efficiency-led-weight-loss.html
Problème de bases de comparaison ? Encore c'est ça ?
Bonne journée
Je rappelerais ce que j'avais également présenté sous d'autres cieux
http://www.flightglobal.com/articles/2008/11/20/319049/airbus-exploits-a320-load-alleviation-to-offer-higher-mtow.html
+1T de MTOW pour A320 et A319 (ACJ) à voir si :
1) ça peut être étendu à l'A319 tout court
2) ça peut être étendu à l'A321 (il est possible que ça soit déjà intégré dans la version de base).
Pour la seconde motorisation sur B737 en "mid-life upgrade" le GTF n'offre t'il pas plus de souplesse dans l'ajustement d'un diamètre de soufflante compte de tenu de présence du réducteur ?
Pour le poids mentionné du GTF, j'avais cru comprendre que le GTF devait être plus léger ?
http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/26/316500/pratt-whitney-signals-gtf-efficiency-led-weight-loss.html
"Our engineers are taking all the learning from our rig and demonstration engine programmes to optimise weight as we move into product design. We are confident that the PW1000G will achieve our initially forecast weight reduction of 5-10% relative to a conventional engine architecture," says Bob Saia, P&W vice-president of the next-generation product family.
Problème de bases de comparaison ? Encore c'est ça ?
Bonne journée
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour !
Bien vu Poncho, c'est ce que l'on avait en tête !
Mais le"Proto" n'est pas optimisé poids ... encore !
----------------
"Our engineers are taking all the learning from our rig and demonstration engine programmes to optimise weight as we move into product design. We are confident that the PW1000G will achieve our initially forecast weight reduction of 5-10% relative to a conventional engine architecture," says Bob Saia, P&W vice-president of the next-generation product family.
-----------------
Et JL est un artiste, voire un magicien du marketing (Et donc de l'intox), de son côté !
Penser aussi aux volumes, donc poids des nacelles !
Ce qui est sûr que le GTX, s'en sort plus grâce aux taux de dilution "Record" de 12, donc pas beaucoup question de réduire son encombrement, sans perdre cet avantage !
En dilution 8-9 c'est le domaine des 2 arbres, ou 3 chez RR !
Je crois que beaucoup dépendra aussi de l'ampleur des modifs de l'aile, pour les winglets, surtout si l'aile doit être renforcée ... pouquoi ne pas le faire bien, et pour les futurs moteurs !
De toute façon, le 320 Séries, présent encore beaucoup de potentiels (Pas gratuit) d'allégement, Al Li, Glare etc sans passer au plastoc !l'aile aussi va prendre un coup de jeune, avec les winglets , comme vu !
Questions de budgets et de dispo BE !
Vu chez Anet, que Boeing n'y arrivait pas, et qu'aucun constructeur ne pouvait mener le développement de 2 appareils neufs de front !
Et avec des NG en plus !
Airbus pour l'instant à le A350, plus le M400, et le 380, à toujours à industrialiser, Le A389, et les 350-8-10 à prévoir !
Le PB il est là !
Wait & See !
Béochien
Bien vu Poncho, c'est ce que l'on avait en tête !
Mais le"Proto" n'est pas optimisé poids ... encore !
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"Our engineers are taking all the learning from our rig and demonstration engine programmes to optimise weight as we move into product design. We are confident that the PW1000G will achieve our initially forecast weight reduction of 5-10% relative to a conventional engine architecture," says Bob Saia, P&W vice-president of the next-generation product family.
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Et JL est un artiste, voire un magicien du marketing (Et donc de l'intox), de son côté !
Penser aussi aux volumes, donc poids des nacelles !
Ce qui est sûr que le GTX, s'en sort plus grâce aux taux de dilution "Record" de 12, donc pas beaucoup question de réduire son encombrement, sans perdre cet avantage !
En dilution 8-9 c'est le domaine des 2 arbres, ou 3 chez RR !
Je crois que beaucoup dépendra aussi de l'ampleur des modifs de l'aile, pour les winglets, surtout si l'aile doit être renforcée ... pouquoi ne pas le faire bien, et pour les futurs moteurs !
De toute façon, le 320 Séries, présent encore beaucoup de potentiels (Pas gratuit) d'allégement, Al Li, Glare etc sans passer au plastoc !l'aile aussi va prendre un coup de jeune, avec les winglets , comme vu !
Questions de budgets et de dispo BE !
Vu chez Anet, que Boeing n'y arrivait pas, et qu'aucun constructeur ne pouvait mener le développement de 2 appareils neufs de front !
Et avec des NG en plus !
Airbus pour l'instant à le A350, plus le M400, et le 380, à toujours à industrialiser, Le A389, et les 350-8-10 à prévoir !
Le PB il est là !
Wait & See !
Béochien
Poncho
Béochien !
Ok pour le BPR 8-9 avec 2-3 arbres.... mais si l'avion est prévu pour ce genre de moteurs dès le début -> c.f. A380, A350, B787...
Par contre sur le bel exemple du 747-8... avec un diamètre contraint... ben c'est déjà plus la même sauce (d'autant plus que dans ce cas précis il n'y a que 2 arbres).
Pour moi le GTF est un 2.5 arbres donc avec plus de possibilités de réglages/adaptation qu'un deux arbres (autant qu'un 3 arbres ?)
Je pense (!) qu'il est plus simple de composer avec une forte contrainte de diamètre moteur avec un GTF (suivez mon regard -> B737...) qu'avec les 2 arbres existants dans la catégorie... et sans trop massacrer le taux de dilution...
Si on suppose qu'un des limitations au niveau du fan est la vitesse en bout de pale...
Est-ce qu'on peut tenter le raisonnement :
contrainte airframe -> diminution diamètre soufflante -> diminution BPR et diminution des vitesses en bout d'aube.
On bricole la boite de réduction (plus simple à dire qu'à faire, mais on n'a rien sans rien !), on augmente la vitesse par modification du rapport de réduction (LP/Fan), on redessine des aubes de Fan et on doit pouvoir récupérer une partie de la perte liée à la diminution du diamètre du moteur sans avoir eu à toucher (trop) les compresseurs et les turbines...
Donc :
1 coeur de GTF peut être décliné en plusieurs moteurs de diamètre différents en gardant des perfs équivalentes.... notamment en BPR et poussée.
Qu'en pensez-vous ?
Ok pour le BPR 8-9 avec 2-3 arbres.... mais si l'avion est prévu pour ce genre de moteurs dès le début -> c.f. A380, A350, B787...
Par contre sur le bel exemple du 747-8... avec un diamètre contraint... ben c'est déjà plus la même sauce (d'autant plus que dans ce cas précis il n'y a que 2 arbres).
Pour moi le GTF est un 2.5 arbres donc avec plus de possibilités de réglages/adaptation qu'un deux arbres (autant qu'un 3 arbres ?)
Je pense (!) qu'il est plus simple de composer avec une forte contrainte de diamètre moteur avec un GTF (suivez mon regard -> B737...) qu'avec les 2 arbres existants dans la catégorie... et sans trop massacrer le taux de dilution...
Si on suppose qu'un des limitations au niveau du fan est la vitesse en bout de pale...
Est-ce qu'on peut tenter le raisonnement :
contrainte airframe -> diminution diamètre soufflante -> diminution BPR et diminution des vitesses en bout d'aube.
On bricole la boite de réduction (plus simple à dire qu'à faire, mais on n'a rien sans rien !), on augmente la vitesse par modification du rapport de réduction (LP/Fan), on redessine des aubes de Fan et on doit pouvoir récupérer une partie de la perte liée à la diminution du diamètre du moteur sans avoir eu à toucher (trop) les compresseurs et les turbines...
Donc :
1 coeur de GTF peut être décliné en plusieurs moteurs de diamètre différents en gardant des perfs équivalentes.... notamment en BPR et poussée.
Qu'en pensez-vous ?
Beochien- Whisky Charlie
Salut Poncho
Le "Coup de l'entonnoir" sur le 748, avec réduction du diamètre général du moteur, compensé sauf erreur par une légère compression supplémentaire de la part du fan, pour assurer, disons un débit massique et une dilutions, presque égale, la dilution passe de 9+ à 8 et ne donne pas vraiment toutes les garanties d'un résultat égal en perfs, GE semble souffrir sur le sujet !
http://206.18.175.32/Media/thegenxpromisesclean-1423-1470.pdf
Le "Truc" provenant aussi des fan de plus en plus sophistiqués, Swepped, et pas trop faciles à réaliser (Poids en bout de pales, désign compliqué)
C'est à mon avis la démarche du Leap 56, sauf peut être accompagné d'un premier disque ou deux de premier étage BP spéciaux, peut être un développement sur crédit EU, de Snecma Be, à suivre de ce côté !
Celà peut aussi ce expliquer que RR (Et Sévrien) annoncent que le petit 2 Arbres de RR, le 282 de mémoire, n'est pas mort, pour les A320 ou successeurs ! Peut être une base pour IEA , qui sait !
Ces solutions sont idéales pour le 737 surtout, tout le monde a l'oeuil dessus, surtout s'ils doivent (Boeing) se trouver un jour un second motoriste sous la pression.
Il n'en reste pas moins, que pour l'instant, pour les hautes dilutions, elles sont atteintes "naturellement" par les GTF 2 1/2 et les 3 arbres RR, alors qu'il faut une sérieuse"Gymnastique technique" et des développements encore en cours pour faire monter la pression, derrière le Fan, de 0.2 à 0.3 bars et peut être plus dans l'avenir, pression contenue et dirigée vers l'éjection et le 1° étage du compresseur aussi !
Sauf erreur, ces pressions se promènent vers les 1.2-1.3 Bars actuellement et vers 1.5 et plus pour le GEnx2 (Chiffres à vérifier quand même, je ne les retrouve pas)
Voilà ou moi j'en suis, corrigez moi si je me trompe !
Ce que je vois, c'est que P&W possède une solution (Coeur PW6000) aujourd'hui, à 12 % d'écos, valable pour les 319-320, et qui devrait arriver à 15 % et plus quand ils auront refait un nouveau coeur, vers 2015-16, et pour toute la gamme des 320, on peut l'espérer !
La concurrence, est elle, en développement pour l'instant ... sensée être prête pour ces dates aussi !
Béochien
Le "Coup de l'entonnoir" sur le 748, avec réduction du diamètre général du moteur, compensé sauf erreur par une légère compression supplémentaire de la part du fan, pour assurer, disons un débit massique et une dilutions, presque égale, la dilution passe de 9+ à 8 et ne donne pas vraiment toutes les garanties d'un résultat égal en perfs, GE semble souffrir sur le sujet !
http://206.18.175.32/Media/thegenxpromisesclean-1423-1470.pdf
Le "Truc" provenant aussi des fan de plus en plus sophistiqués, Swepped, et pas trop faciles à réaliser (Poids en bout de pales, désign compliqué)
C'est à mon avis la démarche du Leap 56, sauf peut être accompagné d'un premier disque ou deux de premier étage BP spéciaux, peut être un développement sur crédit EU, de Snecma Be, à suivre de ce côté !
Celà peut aussi ce expliquer que RR (Et Sévrien) annoncent que le petit 2 Arbres de RR, le 282 de mémoire, n'est pas mort, pour les A320 ou successeurs ! Peut être une base pour IEA , qui sait !
Ces solutions sont idéales pour le 737 surtout, tout le monde a l'oeuil dessus, surtout s'ils doivent (Boeing) se trouver un jour un second motoriste sous la pression.
Il n'en reste pas moins, que pour l'instant, pour les hautes dilutions, elles sont atteintes "naturellement" par les GTF 2 1/2 et les 3 arbres RR, alors qu'il faut une sérieuse"Gymnastique technique" et des développements encore en cours pour faire monter la pression, derrière le Fan, de 0.2 à 0.3 bars et peut être plus dans l'avenir, pression contenue et dirigée vers l'éjection et le 1° étage du compresseur aussi !
Sauf erreur, ces pressions se promènent vers les 1.2-1.3 Bars actuellement et vers 1.5 et plus pour le GEnx2 (Chiffres à vérifier quand même, je ne les retrouve pas)
Voilà ou moi j'en suis, corrigez moi si je me trompe !
Ce que je vois, c'est que P&W possède une solution (Coeur PW6000) aujourd'hui, à 12 % d'écos, valable pour les 319-320, et qui devrait arriver à 15 % et plus quand ils auront refait un nouveau coeur, vers 2015-16, et pour toute la gamme des 320, on peut l'espérer !
La concurrence, est elle, en développement pour l'instant ... sensée être prête pour ces dates aussi !
Béochien
pascal83- Whisky Quebec
PARIS (Dow Jones)--L'avionneur Airbus, filiale d'EADS NV (5730.FR), a annoncé lundi avoir conclu avec le chinois Xian Aircraft Industry Company un accord portant sur un programme d'équipement des ailes de l'A320.
Selon les termes de cet accord, les ailes d'A320 destinées aux avions produits sur la ligne finale d'assemblage en Chine seront à présent totalement finalisées et testées sur le nouveau site de Tianjin, en Chine.
Le travail sera confié à XAC, filiale à 100% de China Aviation Industry Corp.
Jusqu'à présent, une partie de la structure des ailes assemblée en Chine est finalisée sur le site d'Airbus à Broughton, au Royaume-Uni, avant d'être renvoyée à Tianjin.
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pascal83- Whisky Quebec
http://www.airbus.com/en/myairbus/headlinenews/index.jsp
Technique d'integration de la porte cargo pour A320F
Technique d'integration de la porte cargo pour A320F
Beochien- Whisky Charlie
Merci Pascal !
Intéressant !
Je voudrais voir le même sur du full barrel, en "Transformation" mid-life de l'avion ??
J'ai noté que le programme fret courre sur les 320F et 321F !
Bons, la version stretched est inclue sur cette série ! le marché des "Courriers" visé !
Intéressant !
Je voudrais voir le même sur du full barrel, en "Transformation" mid-life de l'avion ??
J'ai noté que le programme fret courre sur les 320F et 321F !
Bons, la version stretched est inclue sur cette série ! le marché des "Courriers" visé !
pascal83- Whisky Quebec
http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-le-programme-a320p2f-progresse-et-airbus-structure-ses-activites-cargo~07746.html
L'A320P2F progresse bien.
L'A320P2F progresse bien.
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