A318-A319-A320-A321

British Airways is the sole outstanding airline customer for the Airbus A318 following US Airways' decision to cancel its last three of the type.

Fifteen A318s had originally been destined for America West Airlines before its merger with US Airways, but 12 of these were scrubbed from the Airbus orderbook a year ago. Airbus's backlog for January shows that the last three A318s have also been removed.

Out of the remaining total orders for 83 of the type, 67 have been delivered, but 14 of the remaining 16 aircraft are listed as being among the 23 collectively taken by corporate customers.

Only British Airways is listed as an A318 airline customer. The carrier has two on order, both of which are due for delivery this year to operate all-premium transatlantic services from London City airport.

Airbus awaits approval for A320 MTOW enhancement
By David Kaminski-Morrow

Airbus is still waiting for European certification for its A320 enhancement to increase maximum take-off weight to 78t.

But the airframer is expecting imminent approval for International Aero Engines V2500-powered aircraft, with CFM International CFM56 variants following shortly.

The enhancement, for which US carrier JetBlue will be the first customer, takes advantage of the type's load-alleviation function to improve the MTOW by about 1t.

Airbus says the modification, which requires a software upgrade to the elevator and aileron control computer, can be applied to aircraft later than MSN1903, owing to structural reinforcement of the horizontal stabiliser.Aircraft MSN1903 is a 2002 example currently in service with Lan Argentina.

Airbus A320-family director of product marketing Stuart Mann, speaking during a briefing in Hamburg, said the European approval for the V2500-equipped variant was due "any day" and that the CFM56 clearance would come "later".

Le premier A320 assemblé en Chine effectue son premier vol

Livraison au client prévue pour le mois de juin

Blagnac, le 18 mai 2009

Le premier A320 assemblé hors d’Europe sur la chaîne d’assemblage final d’Airbus en Chine (FALC) a accompli aujourd’hui avec succès son premier vol. L’appareil a décollé de l’aéroport international de Tianjin à 10h42 ce matin, et atterri à 14h56. Harry Nelson, Vice President Production Flight Tests, et le pilote d’essai expérimental Philippe Pellerin étaient tous deux aux commandes de l’appareil pour ce vol d’une durée de quatre heures et quatorze minutes. Les autres membres de l’équipage étaient Fernando Alonso, Senior Vice President Flight & Integration Tests d’Airbus, et Zidan Ren, le premier ingénieur navigant d’essais chinois formé par Airbus, ainsi que l’ingénieur cabine Eric Garcia.

« Ce vol a été une réussite absolue grâce à un excellent travail d’équipe », a déclaré Fernando Alonso, Senior Vice President Flight & Integration Tests d’Airbus. « J’ai été très heureux de prendre part à ce moment historique. Cet A320 assemblé en Chine démontre indiscutablement la même qualité et les mêmes performances que les appareils assemblés et livrés à Hambourg ou à Toulouse. »

« Je tiens à féliciter et remercier sincèrement tous les personnels en Chine et en Europe qui, par leur engagement et leurs efforts, ont fait de cette première chaîne d’assemblage final Airbus hors d’Europe une réalité », a déclaré Laurence Barron, Président d’Airbus China. « Notre engagement consiste également à fournir les meilleurs avions et les meilleurs services à nos clients et utilisateurs en Chine, tout en appliquant les mêmes règles, procédures et normes de qualité que pour tout autre appareil Airbus produit en Europe. Ce succès souligne également notre attachement à développer un partenariat stratégique à long terme avec l’industrie aéronautique chinoise ».

Ce premier appareil sera livré en juin à Dragon Aviation Leasing, depuis le Delivery Centre d’Airbus à Tianjin, et sera exploité par Sichuan Airlines. Les commandes passées par des clients chinois auprès d’Airbus s’élèvent à plus de 700 appareils, et portent en majorité sur la famille A320. Il est prévu que onze A319/A320 soient livrés à Tianjin en 2009, et la cadence de production de la FALC augmentera jusqu’à quatre appareils par mois d’ici à fin 2011.

La FALC A320 est une joint-venture entre Airbus et un Consortium Chinois constitué de la Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ) et de la China Aviation Industry Corporation (AVIC). Airbus China détient 51% des parts, contre 49% pour le Consortium Chinois. La FALC de Tianjin est basée sur la toute dernière et ultramoderne chaîne d’assemblage final monocouloir d’Airbus à Hambourg, en Allemagne. Les activités de la FALC ont débuté en août 2008.
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Le modèle le plus vendu de la gamme Airbus pourrait être à terme remplacé par un avion mono-couloir et par un bi-couloir, plus large, demandé par certaines compagnies aériennes. Français et Allemands négocient ferme.
Selon nos informations, Airbus réfléchit à donner non pas un mais deux successeurs à son best seller l’Airbus A320 de 150 sièges. Il s’agirait, confie un haut responsable d’Airbus, d’un appareil mono couloir (« single aisle » disent les spécialistes anglo-saxons) comme aujourd’hui mais aussi d’un bi-couloir (« double aisle »). Ce dernier répondrait aux demandes de certaines grandes compagnies aériennes ainsi que de low costs (ces transporteurs à bas prix et bas coûts), désireuses de pouvoir embarquer et débarquer les passagers plus rapidement pour mieux rentabiliser l’exploitation de l’avion.

Cette hypothèse s’inscrit aussi dans le cadre des négociations entre Français et Allemands sur la répartition de la charge industrielle au sien du consortium. Les Allemands ont laissé aux Français une part majeure sur le nouveau programme A350 qui doit rivaliser avec le Boeing 787. Or, les problèmes de ce dernier profitent à son concurrent européen qui voit ses commandes décoller. A Toulouse où il doit être produit, on se frotte les mains. Et à Hambourg, on demande des compensations. Cet été, le Financial Times Deutschland écrivait que les Français avaient du coup accepté – notamment pour que l’A350 reçoive les aides publiques prévues, y compris de Berlin – que le successeur de l’A320 soit réalisé outre-Rhin. Mais en cas de double modèle, Toulouse, de plus en plus spécialisé dans les fuselages larges de la gamme, espère garder le modèle à deux couloirs, en misant sur le fait que c’est celuides deux qui aura le plus de succès. Interrogé sur l’inconvénient financier de lancer deux avions au lieu d’un, Jacques Delys, du cabinet spécialise ID Aero évoque une hypothèse : celle d’une remotorisation de l’A320 actuel d’une part et pour le modèle bi-couloir, d’une réutilisation de l’A350 avec une aile plus petite : « au total, cela ne serait pas plus cher que le coût d’un seul programme entièrement nouveau ».

Officiellement, aucune date n’est donnée pour un éventuel successeur à la famille des Airbus A320, avec ses dérivés raccourcis (A318 et A319 de 105 et 125 sièges) ou allongé (A321 de 185 sièges). Pas question en effet de tuer la poule aux œufs d’or. Airbus vient de livrer son quatre millième modèle – un petit A319 à la compagnie aérienne brésilienne TAM - ce qui en fait le deuxième avion le plus construit au monde derrière le Boeing 737 et ses 6100 exemplaires. Mieux : avec plus de 6400 commandes depuis son 1er vol en 1984 et son lancement commercial en 1988, l’A320 est l’un des appareils qui a rencontré le plus grand succès de toute l’histoire de l’aéronautique civile. Le B737 affiche plus de 8200 commandes mais il a été lancé vingt ans plus tot. Pas question donc pour Airbus, la grande filiale du groupe européen d’aéronautique , d’espace et d’armement EADS, de casser la dynamique. Car les clients risqueraient en cas d’annonce d’un successeur de préférer attendre ce dernier plutôt que d’acheter le modèle actuel à moins d’un besoin urgent.

Pour autant, Airbus comme Boeing – qui ne donne pas de date non plus - savent qu’il leur faudra tôt ou tard lancer un nouveau modèle ou au moins une version amplement modernisée. En vingt-cinq ans, les technologies ont évolué , les besoins des compagnies aériennes aussi. Pourtant, les deux avionneurs ont déjà beaucoup à faire. Airbus tente de stabiliser une fois pour toute la production industrielle de son très gros porteur A380, de viabiliser le programme cahotique d’avion militaire de transport A400M (à hélices) et prépare son futur A350 pour contrer le Boeing 787. C’est ce dernier quimobilise en ce moment les ressources de l’avionneur américain, qui a vu en ce programme très novateur les clés de son rebond face à Airbus mais connaît ces derniers mois des problèmes à répétition. Les mois de retard s’accumulent même si Boeing vient de donner un nouveau calendrier.

Airbus to proceed with winglet program for A320s

September 29, 2009

NOTE: since writing this story, we learned that the winglets will be offered in 2012 or 2013 as an option. Whether these will be offered as retrofits depends on which solution is chosen. Airbus will concentrate on forward fits, however.

Airbus will announce “within weeks” its decision to proceed with winglet programme for the Airbus A320 family.

A senior company official told CAO that a final decision whether to go forward with an Aviation Partners blended winglet design or one called charlets designed by Airbus hasn’t been made.

Charlets are a different shape than winglets but Airbus has not released any images.

“We’re going to do the programme,” the official tells CAO. The question outstanding is which design. Entry into service dates and production issues depend on which design is selected.

Fuel burn will be reduced by 2%-4%, depending on which design is chosen.

The Airbus A321 will be the first family member to receive the upgrade, increasing the US transcontinental range to be more competitive with the Boeing 737-900 and to target the Boeing 757 fleet, a prevalent aircraft in the US legacy carrier operation. American, Continental, Delta, Northwest and United airlines all have large 757 fleets.

Continental’s fleet is relatively young while the other carriers have aging fleets.

Airbus offre un lifting à son A320 pour le faire durer dix ans de plus

L'avionneur européen devrait annoncer prochainement l'installation de nouvelles ailettes, destinées à améliorer les performances de sa famille de monocouloirs, en attendant une éventuelle nouvelle motorisation. D'autre part, Airbus a annoncé que son nouveau long-courrier A330-200F tout cargo n'avait pris aucun retard.

Après vingt et un ans de bons et loyaux services, l' Airbus A320 aura bientôt droit à un nouveau lifting. A l'instar de son concurrent, le Boeing 737, l'A320 et ses différentes déclinaisons (A318, A319 et A321) seront bientôt dotés de petites ailettes verticales, alias « blended winglet », au bout de chacune de leurs ailes, afin d'améliorer encore leurs performances. En test depuis décembre 2008 en partenariat avec l'équipementier américain Aviation Partner, ces appendices permettraient d'économiser jusqu'à 4 % de carburant, en réduisant la traînée des ailes. Le principe de cette modification, qui devrait être annoncé dans les prochaines semaines, a déjà été acté en interne. Toutefois, les premiers modèles d'A320 équipés de cette option ne devraient pas faire leur apparition avant 2012.

Il s'agira de la plus importante modification structurelle apportée à la famille A320 depuis son lancement en 1988. Cependant, une autre amélioration encore plus importante pourrait également être décidée en 2010. Les dirigeants d'Airbus devraient en effet choisir dans les prochains mois d'offrir ou non à leurs clients une nouvelle motorisation pour l'A320. Les principaux motoristes, tels que Pratt & Whitney et CFM International, sont déjà dans les starting-blocks, avec des solutions théoriquement de 12 % à 15 % moins gourmandes que les motorisations actuelles.

Véritable course de lenteur

De quoi permettre à Airbus d'améliorer substantiellement les performances de l'A320, donc de retarder l'échéance tant redoutée de son remplacement. Malgré les demandes insistantes de certains clients comme Air France et EasyJet, l'avionneur n'a en effet ni l'envie ni, surtout, les moyens d'engager la succession de l'A320, véritable vache à lait du groupe, livré à plus de 4.000 exemplaires, avec encore 2.400 commandes en portefeuille. L'objectif d'Airbus serait de le faire durer encore au moins dix ans, le temps d'être sorti d'affaire avec l'A380, l'A350 et l'A400M. Son directeur commercial, John Leahy, affirmait même récemment que le remplacement de l'A320 pourrait attendre jusqu'en 2024.

BRUNO TREVIDIC, Les Echos

Airbus annonce un petit lifting de ses moyen-courriers au Salon de Dubaï

DUBAI — L'avionneur européen Airbus a annoncé dimanche au Salon aéronautique de Dubaï l'installation d'ailettes verticales à l'extrémité des ailes de sa famille de moyen-courriers A320, baptisés "Sharklets", qui devraient permettre de faire des économies de consommation de kérosène.
Proposés en option sur les avions en production, les "Sharklets" entraîneront une réduction de la consommation de carburant d'au moins 3,5% sur les lignes les plus longues, ainsi qu'une réduction annuelle d'émissions de CO2 de quelque 700 tonnes par appareil, a indiqué le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, lors d'une conférence de presse.
L'A320, qui sera le premier appareil équipé de "Sharklets", sera livré vers la fin 2012, suivi des autres monocouloirs Airbus, à compter de 2013. Air New Zealand est le client de lancement des "Sharklets" qui équiperont sa future flotte d'A320.

BREAKING: Airbus selects winglets for A320 family
By Jon Ostrower on November 15, 2009

DUBAI -- Airbus will offer fuel-saving winglets on its A320 family aircraft beginning in 2012.

The specially designed 'sharklets' will provide a 3.5% fuel burn savings on routes longer than 1500 nm. Air New Zealand will launch the new sharklets at the end of 2012 as part of its recent order for A320 aircraft. Airbus says the A321 and A319 will follow in 2013. Airbus has not yet decided if it will offer the winglet on the A318.

Airbus claims the winglets will offer a boost of 110 nm in range or a payload increase of 500 kg or about 2 passengers.

The winglets will not be offered as a retrofit, but Airbus says it is working with Aviation Partners to provide a simpler design on existing A320 aircraft.

Dubai 09: A320’s sharklets to deliver 3.5% lower fuel burn from 2012
By Max Kingsley-Jones

A winglet-equipped version of the Airbus A320 will enter service in late 2012, delivering fuel burn improvements of up to 3.5%. Launch customer is Air New Zealand.

Airbus's chief operating officer customers John Leahy says that the airframer had decided to adopt its own "sharklet" design after a series of winglet flight-test evaluations in recent years.

"The sharklet can give you another 150nm [278km] range or 500kg [1,100lb] more payload," he says.

Offered only on new-build aircraft, the sharklet has a $900,000 list price per shipset. Leahy says that a retrofit for in-service aircraft is being examined in conjunction with Aviation Partners (API), which worked with Airbus on the new-build winglet programme.


Airbus tested its own winglet design several years ago before the more recent trials of an API version. Leahy says that the sharklet design is all-new and has already been evaluated using computational fluid dynamics analysis. "It will be scaled from the A350's sharklet.

"We'll do the final computer work in 2010, manufacture in 2011 and flight test in 2012. Service entry on the A320 will be in late 2012."

The upgrade will follow on the A321 and A319 six and 12 months later. An offering on the A318 is still being looked at.

Leahy says that the 2.4m (7.8ft)-high sharklets will be "weight neutral" as the required wingbox strengthening, which adds 200kg, will be offset by the ongoing airframe weight-saving effort.

The 3.5% fuel burn improvement is achieved on flights greater than 2,800km. The winglets also boost take-off and climb performance and provide significant gains in payload/range from hot/high airfields, says Leahy.

Air New Zealand, which recently ordered 14 International Aero Engines V2500-powered A320s, confirms that it has become launch customer for the sharklet.

"The new sharklets will enable our Airbus fleet to benefit from lower fuel burn and carbon emissions, both across Air New Zealand's domestic network and especially on the longer trans-Tasman sectors," says chief executive Rob Fyfe.