A321 XLR

Bon, depuis le temps qu'on en parle ... Un lancement officiel serait à la vista !

Annonce au Bourget, d’après Yahoo ...
Même pas sur qu'une ATO soit nécessaire à ce niveau. (C'est moi qui le dit)

https://news.yahoo.com/airbus-programs-chief-trade-tensions-could-impact-customers-075032725--finance.html

https://www.ausbt.com.au/airbus-ceo-hints-on-launch-of-ultra-long-range-airbus-a321xlr

Chief Executive Guillaume Faury hinted confirmation could come at next month's Paris Airshow, saying the A321LR was the world's longest-range single-aisle jet plane "for the moment".

C. Scherer, en remet une couche à la conférence IATA, à Séoul.

Repris cette foi par FG, parmi d'autres.

Noter que 4-5 ans, pour sortir le A321 XLR peut paraître long ... 
Mais ... A part le pipeau Mktg toujours possible, dans un sens ou l'autre, pour "Amuser" un peu Boeing.
 
Il faut noter que si on ajoute ...
Une Wing box très largement modifiée, peut être compatible "Aile et longerons plastoc" .... !

Une modification de l'aile (Upgrade ?) et à quel niveau (Du plastoc   ) peut être 2-3 ° pour gagner de la vitesse de croisière, ou juste adapter les jonctions à la nouvelle wingbox ? Cette aile devrait aussi grandir un peu, à mon idée.

Des modifications pour les poids (MTOW, ou juste le poids à vide, dans quel sens ?) Et peut être un train renforcé, si le MTOW est à la hausse. Les ACT, peut être supprimés pour le modèle de base, pourraient de leur côté alléger la structure. On est dans le brouillard (Ou l'écran de fumée) pour l'instant.

Plus un cockpit type A350.

Ça peut effectivement prendre 3-5 ans.

Entre des modifs ad minimum, et presque refaire l'avion, et toutes les certifications à suivre ...
On devrait en savoir plus pour le PAS.
A ce niveau, 4000 Nm me paraît peu ambitieux .... J'espère qu'ils vont viser prés de 5000 Nm

https://www.flightglobal.com/news/articles/extended-range-a321xlr-available-by-2024-airbus-458630/


The XLR variant is believed to incorporate wing and weight upgrades to enable it carry around 220 passengers over 4,000nm (7,410km). It may also feature a revised cockpit incorporating the latest technology from the A350.

J'ai vu passer que Jetsar indiquait +600 Nm ?
On aura c'est sûr le premier PIP pour les GTF celui qui était prévu en 2019...

Je ne retrouve plus un article (très récent) citant quelques phrases de C.Scherrer,
disant que A a de quoi répondre puissamment au NMA 797, dès que B aura annoncé leur avion.

Des indications sur les compagnies qui pourraient être intéressées, et sur les routes aériennes envisageables

https://air-cosmos.com/article/bourget-2019-600-ou-900-nm-de-plus-pour-lairbus-a321lr-6280

Merci, mais bon ...
Air et Cosmos, aligne depuis qq temps, des chiffres (Ou des ragots) en l'air, sans aucune base, un peu comme Simple Flying, qui cumule les premières lignes de Google 
Beaucoup de compil à partir du Buzz, et sans aucune précision, et bien peu de références ...

600-900 Nm de mieux d'aprés A&C  ... Mieux  que quoi, au passage, A321, ou 321 LR (4000 Nm, avec 3 ACT) et avec combien d'ATC, sur le XLR, on peut toujours essayer d'en rajouter des ACT !
Et sur l'Atlantique Nord, dans les 2 sens, oui bien sûr !  Mais depuis Vancouver, hum il ya du vent (Bonjour le great circle, on joue avec ?)
Et avec quelles restrictions en Pax ? On se rapproche des 200 Pax ... d'aprés Reuters.

https://uk.reuters.com/article/uk-france-airshow-airbus/airbus-readies-a321xlr-jetliner-launch-sees-a330neo-sales-idUKKCN1TF2C6

Notes :

Commencer par être certain de la capacité du nouveau réservoir, et savoir s'il y aura d'autres additions d'ACT possibles ?

200 A/C, en cde (Ou conversions) pour la PAS, je n'y crois pas trop. Et ce n'est pas non plus un nouvel avion, donc pas vraiment obligatoire d'avoir 200 Cdes, pour juste modifier la center wing box !

Encore du boulot de stagiaires ....

Chez Bloomberg, C. Scherer speaking ...

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-14/airbus-drops-strongest-hint-yet-of-new-a321-with-longer-range

By moving first, Airbus would put pressure on Boeing to respond or risk handing over a segment it once controlled with its 757 and 767 planes. Airbus’s XLR is expected to have a redesigned fuel tank and a higher maximum take-off weight that will give its total range a boost of about 20%.**


** 20 %, toujours Vs quoi ??


Le A321LR avec 3 ACT, donne 4000 Nm


J'en suis là.


Et Wikip qui peut dater un peu ...

A321neo[edit]

Main article: Airbus A320neo family § A321neo
On 1 December 2010, Airbus launched the A320neo family (neo for New Engine Option) with 500 nmi (930 km) more range and 15% better fuel efficiency thanks to new CFM International LEAP-1A or Pratt & Whitney PW1000G engines and large sharklets.^[19] The lengthened A321neo prototype made its first flight on 9 February 2016.^[20] It received its type certification on 15 December 2016.^[21] The first entered service in May 2017 with Virgin America.^[22]

A321LR[edit]

Main article: Airbus A320neo family § A321LR
In October 2014, Airbus started marketing a longer range 97 t (214,000 lb) maximum takeoff weight variant with three auxiliary fuel tanks with 100 nmi (190 km) more operational range than a Boeing 757-200.^[23] Airbus launched the A321LR (Long Range) on 13 January 2015 with a Range of 4,000 nmi (7,400 km) with 206 seats in two classes.^[24][25] On 31 January 2018, it completed its first flight.^[26] Airbus announced its certification on 2 October 2018.^[27] On 13 November 2018, Arkia received the first A321LR.^[28]

A321XLR[edit]

Main article: Airbus A320neo family § A321XLR
In January 2018, Airbus was studying an A321LR variant with a further increased MTOW.^[29] The proposed A321XLR with a range extended to 4,500 nmi (8,300 km) would be launched in 2019 to enter service in 2021 or 2022 to compete with the Boeing NMA.^[30] In November, Airbus indicated that the A321XLR would have an MTOW over 100 t (220,000 lb) and 700 nmi (1,300 km) more range than the A321LR.^[31]

Lancement officiel, rien qu'on ne savait déjà

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/06/airbus-launches-longest-range-singleaisle-airliner-the-a321xlr.html

Merci Paul !

Donc 4700 Nm, à la fin, et 15% de mieux. ...
Dans une configuration non précisée.

Relevé ça aussi.
Le "Rear Center Tank" c'est comme ça qu'il faut l'appeler 
Capacité non précisée ?
Et des volets "arrangés" pour conserver les perfs décollage- atterrissage ... Donc peut être une augmentation de surface qq part à la A350 ?


The A321XLR has been designed to maximize overall commonality with the A321LR and the rest of the A320neo Family, while introducing minimal changes needed to give the aircraft an Xtra Long Range with increased revenue payload. The changes include: the new permanent Rear Centre Tank (RCT) for more fuel volume; a modified landing gear for an increased maximum take-off weight (MTOW) of 101 metric tonnes; and an optimised wing trailing-edge flap configuration to preserve the same take-off performance and engine thrust requirements as today’s A321neo. In particular, the new optimised RCT holds more fuel than several optional Additional Centre Tanks (ACTs) did previously, while taking up less space in the cargo hold – thus freeing-up underfloor volume for additional cargo and baggage on long range routes.

12900 litres le rear center tank. Vu sur Twitter

#a321xlr changes (photobombed by John Plueger) #PAS2019 #PAS19 pic.twitter.com/ULMCKsvMdm

— Max Kingsley-Jones (@MaxK_J) June 17, 2019

Merci Paul, 
C'est la capacité totale (A mon avis, ce serait donc + 6000 l) ou, en plus de l'existant ??
Et pour mémoire, les ACT du LR, (2 ou 3) devaient accepter 2900-3000 L C/U
j'ai dans l'idée, qu'une foi certifié, ce nouveau réservoir devrait facilement migrer, sur les A320NEO-319 NEO, surtout l'ACJ

Un A321 NEO, combien ça brûle en croisière  ? Dans les 3200-3500 L/H ?

_

3120 litres par ACT

Merci Paul,
3120 litres par ACT, c'est logique  vs 3.6m3

12900 l, c'est donc non pas le total, le supplément, via ce RCT, qui fait effectivement plus de volume que 3 ACT.

Et il peut même y avoir un ACT devant, en plus,
"The A321XLR is extending the single-aisle jetliner offer as Airbus’ next evolutionary step for the A321neo Family, with a service entry planned in 2023. It will offer even more range – up to 4,700 nm (8,700 km) – in a comfortable 2-class layout, thanks to an increased maximum takeoff weight (MTOW) of 101 tonnes, which enables the jetliner to be fitted with a permanent Rear Centre Tank (carrying 12,900 litres of fuel) and an optional forward Additional Centre Tank."

https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#a321xlr

Presque 13000 Lts de mieux, ce seraient donc, entre 3,5 et 4 heures de vol de plus que l'original A321, 1600-1800 Nm, ce qui me paraît beaucoup ... Et juste avec 6000 Lt , soit 2 ACT, ça me paraît peu ... 
Alors, ça me paraît peu clair 
Oui pour l'ACT avant, on doit l'avoir vu passer, et on ne sait pas trop si Airbus le prend en compte, pour ses effets d'annonces ...

Les "Premiers ACT", faisaient 2900 Lt, les actuels, va pour 3120 Lt   Ils ont dû améliorer les contours.

En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

https://www.lopinion.fr/edition/economie/salon-bourget-airbus-met-fin-suspense-lance-a321-ameliore-190077

... Le loueur Air Lease Corp (ALC) a annoncé être le client de lancement de l’A321XLR, avec une lettre d’intention pour 27 unités. Le prix catalogue n’a pas été dévoilé.

Boeing, pour l’instant préoccupé par la crise liée aux deux accidents mortels de son 737 MAX cette année, devrait attendre quelque temps avant de prendre une décision, selon des analystes.
« Mais en aucun cas, le lancement de l’A321LXR signifie qu’il n’y aura pas d’autre nouvel avion dans le segment du milieu de marché », a estimé lundi matin Steven Udvar-Házy, président exécutif d’ALC.  ...

(rappelons que SUH a demandé à B et A d'atteindre 5000 N pour leurs offres  MOM).

Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

Oui, on est (Je suis) un peu dans le brouillard, pour l'instant ...
Ça se précisera  assez vite ...
Dans les 19 000 Lt pour le center Tank étendu, me paraît beaucoup ... Mais bon ...

Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.

Désolé pour les unités, ça m'arrive de fourcher de temps en temps ...Je ne me relis, et corrige parfois, que plus tard  ...
Par contre je comprends mal (Ou je ne sais plus compter   ) : Pas l'impression que l'accroissement soit du côté de 4000 Lt, plutôt 6000 Lt, voir plus haut ...
 l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl.,


Corrigé, je commence à avoir du mal à sortir du brouillard ... 
Pause réflexion, pour ce soir , si j'arrives à débrouiller autant de données imprécises, voire contradictoires ... Faudra chercher plus en AR ...

Beochien a écrit:Désolé pour les unités, ça m'arrive de fourcher de temps en temps ...Je ne me relis, et corrige parfois, que plus tard  ...
Par contre je comprends mal (Ou je ne sais plus compter   ) : Pas l'impression que l'accroissement soit du côté de 4000 Lt, plutôt 6000 Lt, voir plus haut ...
 l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl.,


Corrigé, je commence à avoir du mal à sortir du brouillard 

oui, 3100 + 4200 = 7300

Finalement, avec la capacité maximale, cela fait quand même 4 LD3 45 de moins, donc 6,
ce qui est suffisant pour les bagages grâce aux (nouveaux) grands coffres en cabine.

En revanche, cela ne laisse quasiment aucune place pour du fret,
et c'est une des raisons de l'intérêt
- du 797, pour ALC (et pas seulement, bien sûr)
- des A332 et surtout futurs Airbus que A semble avoir concoctés entre temps.

En attendant, 4700 Nm c'est plus que prévu non ?
Airbus pourquoi n'annonce que des adaptations minimales... (même pas de winglets différents...)

Faudra qu'on regarde quelle place le RCT prend dans la soute.
Belle évolution

Poncho (Admin) a écrit:En attendant, 4700 Nm c'est plus que prévu non ?
Airbus n'annonce que des adaptations minimales... (même pas de winglets différents...)

A a joué avec l'ambigüité, et a voulu garder une surprise pour le lancement.
Mais comme le signale Beo, les volets modifiés, c'est probablement un peu comme l'A350 1000
ce qui permet une plus grande surface, sans vraiment retoucher l'aile,
et cela permet les 101 t de mtow.

Faudra qu'on regarde quelle place le RCT prend dans la soute.
Belle évolution

Que veux tu de plus que les explications (apportées par Paul, merci encore !) plus haut ?

Laurent Simon a écrit:En revanche, cela ne laisse quasiment aucune place pour du fret,
et c'est une des raisons de l'intérêt
- du 797, pour ALC (et pas seulement, bien sûr)

Le manque de place pour le fret sera sans inconvénients pour le -XLR car l'avion, fait pour les longs trajets nécessitant beaucoup de carburant, sera de toutes façons limité par son poids maximal au décollage. 

Le 797 - s'il existe un jour ! - emportera peu de fret (plus cependant que le -XLR), Boeing ayant sacrifié le volume de fret pour réduire la traînée de l'avion.

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:En fait, c'est peut être 4700N avec l'ACT devant ?

Oui, là ça colle :
- le RCT apporte 12 900 l, soit 4 200 l de mieux de 3 x (ex) 2900=8700  (dans le LR)
(Beo, au passage, les unités ne se mettent pas au pluriel, dirait-on m3s ??  ne serait-ce que pour éviter des confusion avec la seconde)
- l'ACT devant apporte 3 100 l en plus, soit 7 300 litres suppl., de quoi pouvoir faire 700 N suppl vs le LR, un peu plus de 1.5h de vol (la vitesse est moins élevée que les WB),

sachant qu'il ne faut pas utiliser la conso moyenne / heure, quand on ajoute de la distance,
puisque la conso suppl est celle qui est nécessaire pour l'avion plein à craquer (à MTOW), très supérieure à cette conso moyenne,
donc ça colle.

Avec 101 t de MTOW, cela fait 4t de plus que le LR (97t),
ce qui correspondrait à 5000 litres.

Mais avec les arrondis, cela peut faire plus,
et il est possible aussi qu'ils pourront aller un peu au delà de ce qu'ils annoncent
(alors qu'avec les chiffres annoncés, il faudrait réduire un peu la charge utile, le nombre de pax, pour occuper tout le volume supplémentaire, sans dépasser ces 101 t).

Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ... Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet 
Mais chez A.net, ils soulignent avec raison, que la montée, et les premiers paliers, peuvent être un handicap à considérer, genre B777 

On peut supposer que ce que les clients achètent, côté A321 XLR, est connu (Donc de Boeing aussi) !
Mais bon, entre Hype et PR, Airbus est expert pour laisser tout le monde dans le vague ... Lamentable 

Aparté ...
Sans parler de notre site, qui mériterait bien qq invitations "Pro" d'Airbus !
Pas de nouvelles Poncho ?
Va falloir nous inventer des cartes de presse un jour pour Avia, pas une démarche impossible ! 

Beochien a écrit:Pour LS : Au dessus de 6 heures de vol, les différences sont minimes, pour comparer, une poignée de % ...
Moyenner n'est pas trop loin du compte, même sans Bréguet 

Non, plus on va loin, plus la conso s'envole,
et plus l'emploi de la loi de Breguet est indispensable.
Mais fait on boire un  âne qui n'a pas soif ?