A321 XLR

Beochien a écrit:.. quand au final, ça dévie de 20-25 % des normes précédentes, vues depuis des années, hum !

Le plus difficile, souvent, et en particulier ici, consiste à avoir des hypothèses correctes.
Le dernier calcul fait dépend beaucoup de la réserve prise, et aussi de la masse de chaque passager prise en considération.
Avec une réserve de 4000l, 3.2t, et 206 pax à 95kg, la conso moyenne serait de : 93.5 - 19.57 - 3.2 - 51.6 = 93.5 - 74.37,
soit : 19.13t, et donc 3.19 t /h.

Avec 100 kg /pax : 93.5 - 75.4 = 18.1, et 3.017t / h.
Je ne vois pas comment les résultats pourraient être différents.
EDIT : ou alors la masse à vide est supérieure à 51.6 t.
Ne serait ce que pour tenir compte de 2 ACT, càd 1.2t (d'après Poncho et Bjorn)
ce qui ferait 52.8 t  /EDIT

Et la combinaison de
- une masse plus grande /pax
- une réserve plus grande
pourrait déjà expliquer une part significative de l'écart que j'avais trouvé.

Et en ajoutant la masse pour décoller et monter (disons 0.4 x 3 t = 1.2t), l'écart commence à se réduire sensiblement.

EDIT : La courbe jaune (Neo LR, 3 ACT) montre que les 4000 N sont obtenus pour 18t de charge utile, et non 20.6t.
Mais la config à laquelle A compare le XLR est le LR avec 2 ACT (courbe bleue), et là il y a possibilité d'aller jusque 21.3t (range = 3 500 N)

donc il est possible que la range annoncée de 4700 N corresponde à la même charge utile, en tout cas 20.6t (206 pax à 100 kg)

Je repars des courbes distance franchissable pour l'A321

Au distances lues sur horizontale on doit rajouter (règles airbus de mémoire -> elles sont détaillées dans le doc) : +3% réserve +200 Nm l'alternate et 30 min de hold à basse altitude (ça consomme un max même léger) mais je vais négliger le hold

Donc
Le point où les réservoirs sont pleins c'est la seconde rupture de pente

93t 0 ACT réservoir plein environ 2700 nm (fuel embarqué pour faire 3000 Nm+ 30 min de hold soit +10% de ce qui est nécessaire).

Pour la conso moyenne j'ai imaginer une distance franchissable fictive

MTOW	DF réservoirs plein	DF corrigée	Volume réservoir	Vitesse	Temps de vol	Conso
93.5	2700	2981	18792	450	6.62	2836.76619
93.5	3200	3496	21288.8	450	7.77	2740.26316
97	3500	3805	23825.6	450	8.46	2817.74507
97	4000	4320	26282.4	450	9.60	2737.75

D =0.8 pour le fuel
On voit qu'à MTOW équivalent, plus tu mets du fioul moins tu mets de charge utile plus finis léger moins tu consommes (ce que disent les équations de breguet)

Je ne suis pas dans ma fourchette 2-2.5 t/h mais plutôt 2.5-3t/h

La dernière colonne, Conso, c'est litres ou Kg ...
Une moyenne à l'heure je suppose, et en litres, vu que tu pars d'un volume de réservoir

Merci Poncho.
A quoi correspond cette Dist Franchiss fictive ?
Si tu convertis les réserves en distance, à quoi cela correspond il dans la réalité, puisque la distance utile est la distance sans ces réserves ?
Cela ferait diminuer la conso, mais sans contrepartie.

NB Le correctif de montée, mentionné dans le doc cité, est qqch qu'il faut ajouter aux tables du doc (UTA, déjà citées par c.foussa), pour planifier un vol,
mais en aucun cas il ne correspond à une distance réelle supplémentaire.

Pour la vitesse, j'ai pris 500 * 0.78 / 0.84 = 464.3

Sinon :
Ah, je viens de comprendre, tu as pris le 2e point de rupture de courbe, alors que cela ne correspond pas à la même charge utile, donc pas au même nombre de pax transportés.

@Beo : apparemment ce sont des kg, et tonnes, puisque les nombres sont très inférieurs aux volumes en litres

Ben, c'est entre Volume de réservoir ... et une division simple par les heures, en dernière colonne (Bon, c'est de tête vite fait, et ça va bien plus vite, chez moi, que de sortir la calculette, ou l'EXCEL )

oui, apparemment, sauf que le volume est exprimé en kg.

Laurent Simon a écrit:oui, apparemment, sauf que le volume est exprimé en kg.

Des volumes exprimés en KG, c'est un peu rare, mais bon, Poncho, averti nous si c'est le cas ... Suffit de mettre les unités en haut de colonne !
OK, jusqu’autour des 3000 -3200 Lt/H c'est une moyenne possible et vraisemblable. 2500 Kg et un peu plus.
Ça ne va pas s'envoler (La conso) pour qq tonnes de MTOW (4-5) en plus, moins de 5% pour le MTOW, sauf si c'est la cata type B777, pour monter !

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:oui, apparemment, sauf que le volume est exprimé en kg.

Des volumes exprimés en KG, c'est un peu rare, mais bon, Poncho, averti nous si c'est le cas ... Suffit de mettre les unités en haut de colonne !
OK, jusqu’autour des 3200 Lt/H c'est une moyenne possible et vraisemblable.

Il faut aussi tenir compte de ce que la range est étendue, donc la conso est nécessairement supérieure à celle constatée sur des courtes ranges.

Oui, un peu, merci Bréguet, mais encore dans de faibles proportions*, rien pour parler de 4000 lts (Ou KG, sais plus et je suis fatigué de réviser, j'ai vu aussi 3.57 T/H) en moyenne, comme précédemment annoncé !
Vivement les Acars de ce XLR, au milieu de ce bazar d'estimations, d'approximations contradictoires, et qui changent tout le temps  
Dire qu'il y a des dizaines d'ingés super qualifiés qui suent, pour établir les prévisions de routes, pour les constructeurs ... 
Ce n'est pas un appel à un rat connu qui était chez Bombardier** !*

* Ca reste dans les 4% de P en plus, pendant une heure ou 2 (Plus la stagnation pour atteindre une altitude décente) le reste du parcours, étant équivalent au 97 T, ma vision simpliste, mais à la fin, ça ne passe pas les 2-3% de conso à l'heure en plus. 100 à 150 Lt / heure de vol, je vois mal au delà !

**Et qui a réussi à se faire payer son voyage au Bourget, avec une souscription, demandée aux inconditionnels de son Blog !
A votre bon cœur !

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:oui, apparemment, sauf que le volume est exprimé en kg.

Des volumes exprimés en KG, c'est un peu rare, mais bon, Poncho, averti nous si c'est le cas ... Suffit de mettre les unités en haut de colonne !
OK, jusqu’autour des 3000 -3200 Lt/H c'est une moyenne possible et vraisemblable. 2500 Kg et un peu plus.
Ça ne va pas s'envoler (La conso) pour qq tonnes de MTOW (4-5) en plus, moins de 5% pour le MTOW, sauf si c'est la cata type B777, pour monter !

Oui un volume en kg hein ça défrise
Donc c'est un poids de carburant admissible dans les réservoirs
(et oui pour les unité)
La conso est donc en t/h

Laurent Simon a écrit:

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:oui, apparemment, sauf que le volume est exprimé en kg.

Des volumes exprimés en KG, c'est un peu rare, mais bon, Poncho, averti nous si c'est le cas ... Suffit de mettre les unités en haut de colonne !
OK, jusqu’autour des 3200 Lt/H c'est une moyenne possible et vraisemblable.

Il faut aussi tenir compte de ce que la range est étendue, donc la conso est nécessairement supérieure à celle constatée sur des courtes ranges.

Oui ce n'est pas à charge utile constante (c'est un calcul simpliste...), mais ça donne une indication
Quand tu décolles avec les réservoirs pleins et les réserves tu atterris avec les réserves.  J'ai choisi de convertir les réserves en distance franchissable "fictive" divisé par le poids de carburant du réservoir plein. J'aurais pu faire (distance réelle) / (distance réelle + distance réserve) et appliquer le coefficient à la masse de carburant...

C'est une conso moyenne comprenant toutes les étapes du vol et c'est donc 2.5-3 t/h


Un vieux lien (pas de conso horaire pour celui là)
https://aviationweek.com/commercial-aviation/flying-a321neo-technology-upgrades-under-skin

https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-a321neo-stretches-its-legs-437215/

Avec un avion léger à 75 t au décollage mais encore bas (FL330)

After completing the medium-altitude evaluations, another journalist pilot climbed the aircraft to FL330 for two brief cruise-performance points. The first was at Mach 0.76, simulating a long-range cruise condition. On the ISA -2°C day the 67t Neo trued out at 501kt with a total fuel flow of only 2,200kg/h. Next, Mach 0.80 was held to simulate a high-speed cruise condition. Fuel flow increased to 2,440kg/h as the Neo trued out at 527kt.

Enfin pour être clair Beo : le RCT c'est 12900 l

Piqué sur Airbus :

The A321XLR is extending the single-aisle jetliner offer as Airbus’ next evolutionary step for the A321neo Family, with a service entry planned in 2023. It will offer even more range – up to 4,700 nm (8,700 km) – in a comfortable 2-class layout, thanks to an increased maximum takeoff weight (MTOW) of 101 tonnes, which enables the jetliner to be fitted with a permanent Rear Centre Tank (carrying 12,900 litres of fuel) and an optional forward Additional Centre Tank.

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Il faut aussi tenir compte de ce que la range est étendue, donc la conso est nécessairement supérieure à celle constatée sur des courtes ranges.

Oui ce n'est pas à charge utile constante (c'est un calcul simpliste...), mais ça donne une indication
Quand tu décolles avec les réservoirs pleins et les réserves tu atterris avec les réserves.  J'ai choisi de convertir les réserves en distance franchissable "fictive" divisé par le poids de carburant du réservoir plein. J'aurais pu faire (distance réelle) / (distance réelle + distance réserve) et appliquer le coefficient à la masse de carburant...

C'est une conso moyenne comprenant toutes les étapes du vol et c'est donc 2.5-3 t/h

Euh... sauf que c'est une conso fictive, complètement fictive, désolé.
Surtout qu'elle intègre une durée significative avec une conso faible (masse très faible)

Noté, Poncho !

Bien que j'ai un peu de mal à intégrer ces 12900 Lt, plus un ACT AV, dans les 3000 Lt, pour 4700 Nm, surtout, si les 2 sont pris en considération, pour juste les 4700 Nm.
Ça ne colle pas trop pour moi, mais bon, le jeu des perfs des A321 NEO entre ACT et RCT, selon Airbus, me paraît un peu rare ...

On verra, la longueur que coûtent ces 12900 Lt, si ça se confirme, moins que 2 ACT, j'en doutes un peu, même en jouant avec les espaces entre les cloisons. (Un couple d'espace libre ?)

A suivre.
Gare aux "Codages" des PR Airbus ...

Conclusion temporaire :
Malgré les correction (vitesse < 500 N/h, merci Beo), améliorations (site parlant des 'corrections de montée'),
information nouvelle (masse des ACT, merci Poncho) et lever de doute (par exemple les 3% de réserve, etc, dans le calcul Airbus, merci Poncho)
significatives, qui m'ont permis de compléter la loi de Breguet, pour l'appliquer en tenant compte de la 'correction de montée', et qui me serviront plus tard,

il me reste un écart trop important entre le comportement d'un  LR à 2 ACT et le XLR supposé, même malgré une hypothèse (ranges pas calculées par A dans les mêmes conditions) qui me semblait plausible.
Pour le moment, je ne vois vraiment pas où pourrait se trouver une erreur (de raisonnement, ou de calcul, ou dans Excel), une approximation trop forte, une hypothèse non justifiée, etc.

Remarque importante : Un avantage de mon approche, c'est qu'elle ne fait pas d'hypothèse (directe) sur les volumes en RCT, ou RCT + ACT suppl. (ce qui fait qu'elle n'est pas sensible à ces considérations).
Ce qui rend cette approche 'orthogonale' (et complémentaire) aux approches qui utilisent ces infos.
Mais malheureusement cela ne me permet pas de conclure positivement.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Il faut aussi tenir compte de ce que la range est étendue, donc la conso est nécessairement supérieure à celle constatée sur des courtes ranges.

Oui ce n'est pas à charge utile constante (c'est un calcul simpliste...), mais ça donne une indication
Quand tu décolles avec les réservoirs pleins et les réserves tu atterris avec les réserves.  J'ai choisi de convertir les réserves en distance franchissable "fictive" divisé par le poids de carburant du réservoir plein. J'aurais pu faire (distance réelle) / (distance réelle + distance réserve) et appliquer le coefficient à la masse de carburant...

C'est une conso moyenne comprenant toutes les étapes du vol et c'est donc 2.5-3 t/h

Euh... sauf que c'est une conso fictive, jamais personne n'osera parler d'une telle conso nulle part, désolé.
Surtout qu'elle intègre une durée significative à une conso faible (masse très faible)

Pourquoi ? personne n'ose parler d'une telle conso? C'est une fourchette pour fixer les ordres de grandeur...

Bonne grosse règle de trois

OACT réservoir plein : 2700 Nm en distance franchissable
+(12900+3000)*0.8 / 3000 kg/h = 4.2h -> 1890 Nm à 450 knots moyens
2700+1890 = 4590 Nm
Il n'en manque un peu (ma conso moyenne à 3t/h est dans une fourchette haute... alors qu'un vol long fini haut là où la conso à masse égale est la plus faible (FL370 ou plus)


Y a ce doc d'airbus sur les paramètres influant la conso (cost index : je ne le connais pas)
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=11&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjfvLjgoPjiAhXREcAKHaySDqs4ChAWMAB6BAgAEAI&url=https%3A%2F%2Fansperformance.eu%2Flibrary%2Fairbus-cost-index.pdf&usg=AOvVaw0UgMHKaXQBNi7gT_PUvRIv


Et celui là (que je connais plus mais finalement guère plus)
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwil8umAo_jiAhVSfMAKHVluDjgQFjABegQIAxAB&url=http%3A%2F%2Fwww.smartcockpit.com%2Faircraft-ressources%2FGetting_To_Grips_With_Fuel_Economy.html&usg=AOvVaw26alA5jeH4n58bw8vqiRuz

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Euh... sauf que c'est une conso fictive, jamais personne n'osera parler d'une telle conso nulle part, désolé.
Surtout qu'elle intègre une durée significative à une conso faible (masse très faible)

Pourquoi ? personne n'ose parler d'une telle conso? C'est une fourchette pour fixer les ordres de grandeur...

Bonne grosse règle de trois

sauf que cela ne correspond pas à la réalité.
Cela ne pourrait par exemple pas servir à comparer la conso avec un autre moyen de transport,
pour lequel on utilise toujours ce qui est consommé, par la distance parcourue (vraiment) : si le moyen de transport suppose une déviation, on ne vas pas faire la moyenne en ajoutant (dans la distance) la déviation.

OACT réservoir plein : 2700 Nm en distance franchissable
+(12900+3000)*0.8 / 3000 kg/h = 4.2h -> 1890 Nm à 450 knots moyens
2700+1890 = 4590 Nm
Il n'en manque un peu (ma conso moyenne à 3t/h est dans une fourchette haute... alors qu'un vol long finit haut là où la conso à masse égale est la plus faible (FL370 ou plus)

As tu vu ma remarque, plus haut, tu compares apparemment des situations avec des Charges utiles différentes ?

Y a ce doc d'airbus sur les paramètres influant la conso (cost index : je ne le connais pas)
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=11&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjfvLjgoPjiAhXREcAKHaySDqs4ChAWMAB6BAgAEAI&url=https%3A%2F%2Fansperformance.eu%2Flibrary%2Fairbus-cost-index.pdf&usg=AOvVaw0UgMHKaXQBNi7gT_PUvRIv

Le cost index est expliqué dans le document cité ce matin, très complet
https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/navigation/navigation-calcul-carburant/

Et celui là (que je connais plus mais finalement guère plus)
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwil8umAo_jiAhVSfMAKHVluDjgQFjABegQIAxAB&url=http%3A%2F%2Fwww.smartcockpit.com%2Faircraft-ressources%2FGetting_To_Grips_With_Fuel_Economy.html&usg=AOvVaw26alA5jeH4n58bw8vqiRuz

(difficile de dégager plus de temps pour explorer ses docs)

Simplement pour mon calcul, je déduis la réserve non consommée pour avoir la conso moyenne

ça serait correct,
mais ce n'est pas ce que tu fais, avec le calcul exposé plus haut.

En fait ça ne change pas le résultat

Par contre dédicace à Massemini
A 101 t et 200 PAX je ne rempli pas l'ACT
Je suis autour de 85t avec les pleins (RCT+ACT) et une config 2 classes / 180 PAX
Ca ne laisse que 16t de charge utile

Mise à jour du tableau de commande des A321XLR

Poncho (Admin) a écrit:..  dédicace à Massemini
A 101 t et 200 PAX je ne remplis pas l'ACT
Je suis autour de 85t avec les pleins (RCT+ACT) et une config 2 classes / 180 PAX
Ca ne laisse que 16t de charge utile

Ce qui ferait 18t (comme pour le LR à 3 ACT), et un ACT rempli seulement au tiers (1 t),
dans un premier temps en tout cas (peu de temps après, rempli à 100%, grâce aux PIP)

Les PIP dont tu parles correspondrait surtout à des allégements ou un MTOW encore augmenté (donc là via un PIP moteur pour plus de poussée)

Y a des trucs qui s'additionnent mal malgré tout
J'ai facile 2t de poids à vide en trop qui se baladent dans mon estimation...
Et même en regardant les courbes Distance Franchissable charge utile ben il me manque pareil ! (bon je suis dans limite de mon calcul)

CFMI est déjà un peu juste pour fournir la P Actuelle   
Alors, on chauffe encore plus 

P&W a dit (Depuis le début surtout) qu'il pouvaient aller à 40 000 lb .... et que jusqu'à 6% (3 à 6 je dirais) de SFC pouvaient venir assez vite ... Mais on n'a rien vu,   
Trop occupés qu'ils sont à régler leurs PB, et essayer de ne pas perdre leurs clients 
Alors, 2023, ça pourrait convenir à P&W 

Sans parler des Etop's, que je trouves bien généreusement attribuées, ou maintenues, avec les incertitudes "moteurs" présentes chez tous les motoristes.

Poncho (Admin) a écrit:Les PIP dont tu parles correspondrait surtout à des allégements ou un MTOW encore augmenté (donc là via un PIP moteur pour plus de poussée)

Y a des trucs qui s'additionnent mal malgré tout
J'ai facile 2t de poids à vide en trop qui se baladent dans mon estimation...
Et même en regardant les courbes Distance Franchissable charge utile ben il me manque pareil ! (bon je suis dans limite de mon calcul)

Je pense qu'il faut voir les 4700N comme un potentiel, et dépassable à terme avec des améliorations avion (allègements, mtow augmentée) et moteurs.
Et considérer que dans un premier temps ces avions voleront seulement avec le RCT,
EDIT : et donc un peu moins loin que 4700N avec ce seul RCT.

Il va falloir attendre, les com Airbus ou autres sur le sujet, pour savoir ou on va dans cette affaire, ça dépasse mon QI pour l'instant (Pas celui de ma descendance heureusement ) .
3-4 pages de post's pour retomber sur les 4700 Nm, annoncés par Airbus. et pas sur que l'ACT AV est dans le calcul ... 
Des comptes, faits, corrigés, et refaits, pour les obliger commencer à cadrer, avec un chausse pied et une goutte de PIP ... 

Peut être pas le meilleur représentant du QI de ma famille, qui navigue plutôt dans les 140 !
Dont je suis le pire de la pyramide ( L'âne en gros) 
Même si me remettre à l'Excel ne me déranges pas encore trop ....

Beochien a écrit:
A suivre.
Gare aux "Codages" des PR Airbus ...

Oui !

Poncho (Admin)   post 56 a écrit:Je t'ai détaillé le calcul
La soute a une section de 3 m² environ à l'interieur des panneaux d'habillages existants
Sachant que tu as pas mal de plomberie / electrique etc qui passe dans les parois (alimentation fioul APU par exemple)

Section brute de la soute 3.05 m² à l'intérieur des lining, 3.7 m entre cadres de fuselage et plafond de la soute
Longueur brut de deux emplacements LD3 = 1.52*2 + marge (0.2) = 3.24
Longueur disponible approx entre le cadre 46 (cloison étanche avant de la soute) et le cadre 47 : fond de la soute : 0.5 m environ

Dans le volume défini par le lining : 11500 l bruts (en considérant 100% de remplissage). Il est probable qu'une partie du volume bas entre l'habillage et la peau soit mobilisable.

...

Le RCT est en zone pressurisée.
Le réservoir de caisson de voilure est en zone non pressurisée
Le RCT fonctionnera presque comme les ACT en alimentant le réservoir central par exemple.

...

Poncho :
1. Le RCT, en zone pressurisée ?
(cela peut sembler logique, si on remplace des conteneurs en soute)
Etait ce ainsi dans l'A340 ?

2. Surtout :
si tu dis que le réservoir central est en zone non pressurisée, tu dois avoir de bonnes raisons. (je ne m'étais pas posé ce genre de questions jusqu'à présent, c'est peut-être évident)
Mais cela suppose alors que le plancher pax, entre les ailes, doit résister à une différence de pression considérable (entre la partie pax, et le réservoir), alors même que ce plancher est horizontal, donc non incurvé, contrairement aux parois de pressurisation, par exemple à l'arrière de l'avion.
En tout cas, cela me semble supposer une section du fuselage très particulière, par rapport à la section au dessus des soutes.
Aurais tu repéré des schémas intéressants, à ce sujet ?

(sinon, au passage, le document que je citais explique très bien les "cost index" ; pour quand tu auras le temps de lire ces pages).